主文
１（１）原告らと被告との間で，原告ら（原告らのうち別紙１記載の者については，業務の都合により必要があるときを除く。以下，１（２）及び２において同じ。）が，シングル編成（２名編成機の場合は操縦士２名による編成，３名編成機の場合は操縦士２名及び航空機関士１名による編成をいう。以下同じ。）で予定着陸回数が１回の場合，連続する２４時間中，乗務時間９時間を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことを確認する。
（２） 原告らと被告との間で，原告らが，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合，連続する２４時間中，乗務時間８時間３０分を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことを確認する。
２ 原告らと被告との間で，原告らが，国内線の乗務は連続３日を超えないことを確認する。
３ 原告らのその余の請求をいずれも棄却する。
４ 訴訟費用はこれを４分し，その３を原告らの負担とし，その余を被告の負担とする。
事実及び理由
第１章請求
第１ １６２１９号事件原告ら
原告らと被告との間で，原告らの勤務について以下のことを確認する。１（１）シングル編成（２名編成機の場合は操縦士２名による編成，３名編成機の場合は操縦士２名及び航空機関士１名による編成をいう。以下同じ。）で予定着陸回数が１回の場合，連続する２４時間中，乗務時間９時間を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
（２） シングル編成で予定着陸回数が２回の場合，連続する２４時間中，乗務時間８時間３０分を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
（３） シングル編成で予定着陸回数が３回の場合，連続する２４時間中，乗務時間７時間３０分を超えて，又は勤務時間１２時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
（４） シングル編成で予定着陸回数が４回の場合，連続する２４時間中，乗務時間６時間を超えて，又は勤務時間１０時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
（５） シングル編成で，連続する２４時間中，着陸回数が４回を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
（６） マルティプル編成（シングル編成に，２名編成機の場合は操縦士１名を，３名編成機の場合は操縦士１名及び航空機関士１名を，それぞれ追加した編成をいう。以下同じ。）の場合，連続する２４時間中，乗務時間１４時間を超えて，又は勤務時間２０時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
２ 乗務割の一連の乗務の実施中，機長が他の運航乗務員との協議の上決定した場合を除き，着陸回数，乗務時間，勤務時間についての以下のジェット機の連続する２４時間中の乗務時間及び勤務時間制限を超えて乗務又は勤務する義務のないこと。
シングル編成の場合で予定着陸回数１回の場合，乗務時間９時間，勤務時間１３時間，同予定着陸回数２回の場合，乗務時間８時間３０分，勤務時間１３時間，同予定着陸回数３回の場合，乗務時間７時間３０分，勤務時間１２時間，同予定着陸回数４回の場合，乗務時間６時間，勤務時間１０時間，マルティプル編成の場合，乗務時間１４時間，勤務時間２０時間
３ 乗務時間が月間８０時間，年間８４０時間を超えて予定された乗務に就く義務のないこと。
４（１）あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かにかかわらず，宿泊を伴う休養は，少なくとも１２時間を有すること。
（２） 東京から連続して１２時間以上，デッドヘッド（運航乗務員が乗務を目的として，自社又は他社機により基地又は目的地に移動すること。以下同じ。）する場合，次の乗務に先立ち少なくとも連続２４時間の休養時間を有すること。
（３） 東京―サンフランシスコ間のデッドヘッドについては，次の乗務に先立ち少なくとも連続２４時間の休養時間を有すること。
（４） 自宅スタンドバイ（スタンドバイとは，乗務割りの不時の変更に備え，休養施設において乗務に就き得る状態を維持することをいう。この項及び７において以下同じ。）終了後，次の乗務に先立ち，国際線においては少なくとも１２時間の，国内線においては少なくとも６時間の，休養時間を有すること。
５（１）国際線において離基地日数１日の場合，１日の休日を受けること。
（２） 国際線において，離基地日数９日の場合４日の休日，離基地日数１２日ないし１４日の場合５日の休日を受けること。
６ 国内線の乗務は連続３日を超えないこと。
７ スタンドバイからの起用の場合，
（１） 国際線については，スタンドバイに先立ち，あらかじめその対象便として指定された１便又は同一の路線群（路線群の区分は，①本邦内・韓国地域，②中国地域，③台湾を含む東南アジア地域，④グァム，サイパンを含む太平洋地域，⑤西南アジア地域，⑥北極地域，⑦ヨーロッパ地域，⑧ロシア地域，⑨北アメリカ地域，⑩南アメリカ地域，の別による。）に属し，かつ出発時刻が４時間以内に予定された２便でない限り，乗務する義務のないこと。
（２） 乗務以外の勤務に就く義務のないこと。
第２ １３９９６号事件原告ら
６２１９号事件原告らの請求と同じ。
第２章事案の概要
定期航空運送事業者（航空会社）である被告は，従前，労働組合と労働協約を締結して運航乗務員（以下，「運航乗務員」を「乗員」ともいう。「乗員」は，厳密には，運航乗務員と客室乗務員を併せた概念であるが，文献等で「運航乗務員」の意味で「乗員」の語を使用している場合もあり，特に断らない限り，「運航乗務員」の意味で「乗員」の語を用いる。）の勤務基準（労働条件の基準と同じ意味である。）を定め，これと同じ内容を就業規則の付随規定である「運航乗務員就業規程」（以下「旧就業規程」という。）で定めるとともに，旧就業規程で定めていない勤務基準については労働協約に依っていたが（以下，旧就業規程ないし労働協約で定められた勤務基準を「旧勤務基準」という。），平成５年３月から同年８月にかけて労働組合に対し，労働協約を解約する旨通告した上，同年１０月２２日，運航乗務員の勤務基準について，旧就業規程を変更した新たな「運航乗務員就業規程」を定めた（以下，改定後の同規程を「新就業規程」と，そこで定められた勤務基準を「新勤務基準」と，旧就業規程から新就業規程への変更を「本件改定」という。）。
本件は，被告に副操縦士又は航空機関士として勤務している原告ら（一部はその後機長又は先任航空機関士に昇格している。）が，原告らの請求に係る部分の本件改定は無効であり，旧勤務基準の適用があるなどと主張して，旧勤務基準を超える勤務基準（新勤務基準）に基づく勤務に就く義務がないこと等の確認を求める事案である。
なお，原告らと同様，被告に副操縦士又は航空機関士として勤務している者の一部の者は，先に東京地方裁判所に，原告らと同様旧勤務基準を超える勤務基準（新勤務基準）に基づく勤務に就く義務がないこと等の確認を求める訴訟を提起していたが（東京地方裁判所平成６年（ワ）第７８８３号事件ほか。以下「１陣訴訟」という。），同裁判所は，平成１１年１１月２５日，請求の一部を認容する判決（以下「１陣判決」という。）を言い渡した。
第１ 前提事実
（以下，事実認定については，争いのない事実を含む。証拠に基づき認定した事実については，該当箇所に証拠を摘示したが，争いのない事実であっても，参照の便宜のため証拠を摘示した部分もある。書証については，特に断らない限り，枝番を含む。掲記した証拠中には，採用した部分と採用しない部分が混在したものもあるが，不採用部分を特に断わることはしない。）
１ 当事者等
（１） 被告
被告は，国際線及び国内線における定期航空運送事業等を目的とする株式会社である。
（２） 原告ら
原告らは，いずれも被告に雇用され，本件訴訟提起当時，被告の副操縦士又は航空機関士として勤務していた運航乗務員である。
原告らのうち，別紙１記載の者（以下「機長等昇格者」という。）は，本件訴訟提起後，機長又は先任航空機関士（以下「機長等」という。）に昇格している。別紙２記載の者は，本件改定当時，運航乗務員訓練生であった者である。
（３） 平成５年ころの被告における労働組合の組織状況
ア 被告の従業員構成（平成５年当時）
被告における平成５年４月当時の従業員の構成は，おおよそ次のとおりであった。
総従業員数約２万１５００名
管理職数（運航乗務員の管理職を含む）約４７００名
運航乗務員数約１５００名
客室乗務員数約６３００名
地上職員数約９０００名
イ 労働組合の組織状況（平成５年当時）
被告には，本件改定が行われた平成５年ころ，次の（ア）から（カ）の労働組合が存在し，それぞれ以下のような組織状況であった。（甲１６２，３５４，乙４５，４０５）
（ア） 日本航空乗員組合
ａ 日本航空乗員組合（以下「乗員組合」という。）は，昭和４８年１１月２２日に設立され，被告の副操縦士，航空機関士，セカンドオフィサー及びこれらの要員（運航乗務員訓練生）のうち，管理職以外の者で組織された労働組合であり，平成５年９月１７日現在では，副操縦士，航空機関士，運航乗務員訓練生１４７９名の全員が加入していた。
原告ら（機長等昇格者を除く。）は，いずれも乗員組合の組合員であり，機長等昇格者も本件改定当時乗員組合の組合員であった。
ｂ 乗員組合の設立経緯は，以下のとおりである。
昭和２６年１１月１７日，被告の労働組合としては初めて日本航空労働組合が設立された。昭和２９年９月２７日，同組合から日本航空乗員組合が独立して別個の組合を形成し，また，昭和４１年７月１０日，日本航空労働組合から日本航空運航乗員組合（以下「運航乗員組合」という。）が分裂したが，同組合は，昭和４８年１１月２２日に日本航空乗員組合と合併し，現在の乗員組合が設立された。
（イ） 日本航空機長組合
日本航空機長組合（以下「機長組合」という。）は，昭和６１年８月１日に設立され，被告の運航乗務員で被告が管理職扱いをしている機長で組織された労働組合であり，平成５年７月３１日現在では，被告の日本人機長１０４５名のうち９６８名が加入していた。
（ウ） 日本航空先任航空機関士組合
日本航空先任航空機関士組合（以下「先任組合」という。）は，昭和６２年２月１０日に設立され，被告の運航乗務員で被告が管理職扱いをしている先任航空機関士で組織された労働組合であり，平成５年７月３１日現在では，１３２名が加入していた。
（エ） 日本航空客室乗務員組合
日本航空客室乗務員組合（以下「客乗組合」という。）は，昭和４０年１２月２３日に設立され，被告の客室乗務員の一部で組織された労働組合であり，平成５年１０月現在では，１６０９名が加入していた。
（オ） 全日本航空労働組合
全日本航空労働組合（以下「全日航労組」という。）は，昭和４４年８月２５日に設立され，被告の地上職員及び客室乗務員の一部で組織された労働組合であり，平成５年１０月現在では，地上職員８３１６名及び客室乗務員４３７２名が加入していた。
（カ） 日本航空労働組合
日本航空労働組合（以下「日航労組」という。）は，昭和４１年８月に設立され，被告の地上職員で組織された労働組合であり，平成５年１０月現在では，３２９名が加入していた。
２ 運航乗務員による業務遂行に関する法規制等
（１） 労働基準法による労働時間の規制との関係
労働基準法（以下「労基法」という。）３２条は，労働者の１週間の労働時間を４０時間を超えてはならないと規定し（同条１項），１日の労働時間を８時間を超えてはならないと規定している（同条２項）が，その例外として，同法３２条の２は，いわゆる１箇月単位の変形労働時間制を採ることができる旨を定めている。被告は，副操縦士及び航空機関士の労働条件の基準を定める就業規則として運航乗務員就業規程を制定している。原告ら運航乗務員の労働時間は，１日当たり８時間を超える場合もあるが，被告は同規程（新就業規程。甲４）５条１項において，「運航乗務員の勤務は，労基法３２条の２によるものとし，１ヶ月を平均し１週４０時間１５分を超えない範囲で１日８時間を超えて就業させることがある。」と規定し，変形労働時間制を採っている。これは，旧就業規程（甲３）においても同様であった（ただし，「１ヶ月を平均し」ではなく「４週間を平均し」としていた。）。
（長文のため、ここでは本文の冒頭のみを掲載しています。全文はこのページの表示後に読み込まれます。原本は原本PDFをご覧ください。）
出典：裁判所ウェブサイト「裁判例検索」（https://www.courts.go.jp/hanrei/18532/detail6/index.html）。本文は同サイト掲載の判決書PDFからTaiLexi AIがテキスト化・整形したもの（正確な文言は原本PDFを参照）。判示事項・裁判要旨・参照法条は裁判所の公表どおり。