主文
１ 本件訴えのうち，被告が中労委平成２年（不再）第５５号事件について平成１１年３月３日付けで発した命令中，被告に対して次の部分の取消しを求める訴えを却下する。
（１） 同命令の主文第Ⅰ項のうち，Ｐ１に関する部分
（２） 同命令の主文第Ⅱ項のうち，その初審である群地労委昭和６２年（不）第９号，昭和６３年（不）第１号事件についての命令主文第２項中，Ｐ１について原告ジェイアールバス関東株式会社への出向発令を命じた部分の再審査申立てを棄却した部分
２ 前記１の命令のうち，次の部分を取り消す。
（１） 同命令の主文第Ⅰ項のうち，Ｐ２に関する部分
（２） 同命令の主文第Ⅱ項のうち，その初審である群地労委昭和６２年（不）第９号，昭和６３年（不）第１号事件についての命令主文第２項中，Ｐ２について原告ジェイアールバス関東株式会社への出向発令を命じた部分の再審査申立てを棄却した部分
３ 原告らのその余の請求を棄却する。
４ 訴訟費用（参加によって生じた訴訟費用を除く。）は，これを３分し，その１を被告の，その余を原告らの負担とし，参加によって生じた費用はこれを３分し，その１を参加人らの，その余を原告らの負担とする。
事実及び理由
第１章請求
被告が中労委平成２年（不再）第５５号事件について平成１１年３月３日付けで発した命令は，これを取り消す。
第２章事案の概要
本件は，①原告東日本旅客鉄道株式会社（以下「原告ＪＲ東日本」という。）が経営していたα自動車営業所の営業所長が，参加人国鉄労働組合東京地方本部関東地方自動車支部α自動車営業所分会（以下「参加人α分会」という。）所属の組合員８名に対し，国鉄労働組合（以下「国労」という。）からの脱退を慫慂したこと，②原告ＪＲ東日本が，国労所属の組合員２名について，関連事業本部の兼務命令を伴う高崎運行部への転勤命令を行い，かつ，α自動車営業所の社員を原告ジェイアールバス関東株式会社（以下「原告バス会社」という。）に出向させながら，前記組合員２名については原告バス会社への出向発令をしなかったこと，以上の点が不当労働行為に当たるとして，参加人らが群馬県地方労働委員会（以下「群馬地労委」という。）に対し救済申立て（以下「初審申立て」という。）をし，同委員会が救済命令（以下「初審命令」という。）を発したため，原告らが被告に対し再審査申立てをしたが，被告が，初審命令を一部変更したほか再審査申立てを棄却する命令（以下「本件命令」という。）をしたため，原告らが本件命令の取消しを求めて提起した行政事件訴訟である。
第１ 前提となる事実
次の事実は，当事者間に争いがないか，後掲各証拠及び弁論の全趣旨により認められる。
１ 当事者等
（１） 原告ＪＲ東日本は，昭和６２年４月１日，日本国有鉄道改革法（以下「改革法」という。）に基づき，日本国有鉄道（以下「国鉄」という。）が経営していた旅客鉄道事業，旅客自動車運送事業（以下「自動車事業」という。）などのうち，東日本地域（青森県から静岡県の一部までの１都１６県）の事業を承継して設立され，肩書住所地に本社を置く株式会社であり，再審査審問終結時である平成３年７月２６日時点の社員数は約８万２０００名である。
（２） 原告バス会社は，昭和６３年３月４日，改革法１０条及び日本国有鉄道改革法等施行法（以下「施行法」という。）２１条に基づく運輸大臣の承認を受け，原告ＪＲ東日本が経営していた自動車事業のうち関東・上信地区を管轄する自動車事業部を分離して，原告ＪＲ東日本の１００パーセント出資により設立され，肩書住所地に本社を置き，東京，福島，茨城，栃木，群馬，千葉及び長野の１都６県に１３の自動車営業所を有する株式会社であり，同じく平成３年７月２６日時点の社員数は約９４０名である。
なお，原告ＪＲ東日本のその余の自動車事業は，昭和６３年３月５日，前記と同様の経緯により設立されたジェイアールバス東北株式会社に引き継がれた。
（３） 参加人国鉄労働組合東日本本部（以下「参加人東日本本部」という。）は，国労の下部の労働組合で，原告ＪＲ東日本の社員等で組織する労働組合であり，同じく平成３年７月２６日時点の組合員数は約２万１０００名である（乙７，弁論の全趣旨）。
（４） 参加人国鉄労働組合東京地方本部（以下「参加人東京地本」という。）は，参加人東日本本部の下部の労働組合で，原告ＪＲ東日本の事業地域のうち東京を中心とする地域に勤務する社員等で組織する労働組合であり，同じく平成３年７月２６日時点の組合員数は約１万２０００名である（乙７，弁論の全趣旨）。
（５） 参加人国鉄労働組合東京地方本部関東地方自動車支部（以下「参加人自動車支部」という。）は，参加人東京地本の下部の労働組合で，初審申立て当時においては原告ＪＲ東日本の自動車事業部に勤務し，原告バス会社発足後においては原告バス会社に勤務する社員等で組織する労働組合であり，同じく平成３年７月２６日時点の組合員数は約１７０名である（乙７，弁論の全趣旨）。
（６） 参加人α分会は，参加人自動車支部の下部の労働組合で，初審申立て時においては原告ＪＲ東日本の，原告バス会社発足後においては同原告の，それぞれα自動車営業所に勤務する社員で組織する労働組合であり，同じく平成３年７月２６日時点の組合員数は３３名である（乙７，弁論の全趣旨）。
（７） 再審査審問終結時である平成３年７月２６日時点で，原告ＪＲ東日本には，参加人東日本本部以外の主な労働組合として，東日本旅客鉄道労働組合（以下「東鉄労」という。）及び東日本鉄道産業労働組合（以下「鉄産労」という。）などがあった。
２ 国鉄改革の経過等
（１） 昭和５６年３月，第２次臨時行政調査会（以下「臨調」という。）が発足し，昭和５７年７月３０日，臨調は，国鉄の分割・民営化等を内容とする「行政改革に関する第３次答申―基本答申―」を政府に提出した。
（２） 昭和５８年６月１０日，日本国有鉄道再建監理委員会（以下「監理委員会」という。）が発足し，昭和６０年７月２６日，監理委員会は，「国鉄改革に関する意見―鉄道の未来を拓くために―」と題する最終答申（以下「監理委員会答申」という。）を政府に提出した。
（３） 政府は，監理委員会答申を最大限に尊重する旨の閣議決定を行い，昭和６１年３月，国鉄改革関連９法案を国会に提出した。このうち１法案は同国会で成立し，残り８法案（改革法を含む。）は，衆議院の解散により廃案となった後，同年９月再度国会に提出され，同年１１月２８日に成立し，同年１２月４日に公布・施行された。
（４） 改革法等によれば，①国鉄の旅客鉄道事業を，東日本をはじめ６つの旅客鉄道会社（以下「旅客会社」という。）に分割する，②承継法人に承継されない資産，累積債務等の処理及び職員の再就職の促進を図るための業務は，日本国有鉄道清算事業団が行う，③新幹線は，新幹線鉄道保有機構が一括して保有し貸し付ける，④貨物鉄道事業を分離し，株式会社とする，などとされ，改革の実施時期は昭和６２年４月１日とするとされた。
３ 国鉄時代の労使関係
（１） 昭和５７年２月１０日，総評，新産別，国労，国鉄動力車労働組合（以下「動労」という。），全国施設労働組合（以下「全施労」という。）等による国鉄改革共闘委員会が発足し，また，同年３月９日，国労，動労，全施労等による国鉄再建問題４組合共闘会議が結成され，国鉄の分割・民営化に反対する運動を展開した。
とりわけ，国労は，「国民の国鉄を守り組合員の雇用を確保する。」との立場から，ストライキやワッペン着用闘争等を行ったが，国鉄はこれらの運動に対し，組合員の処分等を行った（乙５８，５９，弁論の全趣旨）。
しかし，その後，動労や全施労等の組合が分割・民営化推進の立場へと方針を転換したため，国労は孤立していった。
（２） 監理委員会答申によれば，国鉄職員の新会社への採用は２１万５０００人とされており，約６万１０００人が採用されないことになるため，組合内では雇用不安が増大した（乙１６，６２）。
（３） 国鉄は，①退職制度の見直し，②休職制度の改定・拡充，③派遣制度の拡充，の３項目を含む余剰人員調整策を発表したが，国労側のこれに対する協力度合が弱いことを理由に，昭和４６年以来国労との間で締結していた雇用の安定等に関する協約（以下「雇用安定協約」という。）の継続を拒否したため，昭和６０年１１月３０日，同協約は失効した。なお，国鉄は，動労，鉄道労働組合（以下「鉄労」という。），全施労とは同協約を再締結した。
（４） 昭和６１年１月１３日，国鉄は，各組合に対し，国鉄改革が成し遂げられるまでの間，労使は信頼関係を基礎に一致協力して，①諸法規を遵守して安全輸送の確保等を実現する，②リボン・ワッペンを着用せず，氏名札の着用等定められた服装を整える，③必要な合理化を積極的に推進する，④派遣制度，退職勧奨等を積極的に推進すること等を内容とする「第一次労使共同宣言」を提案した（乙１６，１４４，弁論の全趣旨）。
動労，鉄労，全施労は，同宣言に調印したが，国鉄の分割・民営化に反対の立場をとっていた国労は，これを拒否した。
（５） 昭和６１年３月，国鉄は，人事管理の徹底等を図るため，職員管理調書の作成に着手した。同調書の調査対象期間は昭和５８年４月１日から昭和６１年３月３１日までであり，その調査項目としては，「一般処分」，「労働処分」，「勤務時間中の組合活動」，「職場の秩序維持」，「現状認識」などがあった。
（６） 昭和６１年７月から昭和６２年３月までの間，国鉄は，余剰人員を一括管理する人材活用センター（以下「人活センター」という。）を全国に設置し，職員を配置した。
昭和６１年１１月１日現在，約１５００箇所の人活センターが設置され，１万８０００名余りの職員が配置された。このうち，約８０パーセントが国労組合員で，動労組合員は約７パーセント，鉄労組合員は約６パーセントであった（乙１６）。なお，人活センターに配置された国労組合員の多くは，草刈り，電車の床に付いたガムはがし等に従事した（乙１６）。
（７） 昭和６１年７月１８日，動労，鉄労，全施労及び国労脱退者などで新たに結成された真国鉄労働組合は，国鉄改革労働組合協議会（以下「改革労協」という。）を結成した。
同年８月２７日，国鉄と改革労協は，第二次労使共同宣言を締結した。同宣言には，「組合は，今後争議権が付与された場合においても，鉄道事業の健全な経営が定着するまでは，争議権の行使を自粛する。」，「労使は，国鉄改革労使協議会における議論を更に充実させ，同協議会が今後の鉄道事業における労使関係の機軸として発展的に位置づけられるよう緊密な連携，協議を行う。」などとうたわれていたが，国鉄の分割・民営化に反対の立場をとっていた国労は，これを締結しなかった。
（８） 昭和６１年４月１日現在で約１６万５０００名いた国労組合員は，原告ＪＲ東日本発足時の昭和６２年４月１日時点では，約４万４０００名に減少した（乙７，弁論の全趣旨）。
自動車事業部においても，国労は，昭和６１年４月時点では，ほぼ１００パーセントの組織率であったが，昭和６２年４月には，５０パーセントを割る状況となった（乙４６，６１）。
（９） 国鉄の分割・民営化に反対してきた国労は，「地域の足を守る。あるいは，労働者の労働条件なり，安全なりを守る。」という立場から，自動車事業の分離・独立についても反対し，地方公共団体への要請行動などを行った（乙７，弁論の全趣旨）。
（１０） 昭和６２年８月６日，原告ＪＲ東日本代表取締役Ｐ３（以下「Ｐ３社長」という。）は，東鉄労の第２回定期大会に来賓として出席し，あいさつの中で「残念なことは，今一企業一組合という姿でなく東鉄労以外にも二つの組合があり，その中には今なお民営分割反対を叫んでいる時代錯誤の組合もあります。」，「この人たちは，いわば迷える小羊だと思います，皆さんにお願いしたいのは，このような迷える小羊を救ってやって頂きたい，皆さんがこういう人たちに呼びかけ，話し合い，説得し皆さんの仲間に迎え入れて頂きたいということで，名実共に東鉄労が当社における一企業一組合になるように援助頂くことを期待し…」などと発言した旨が東鉄労の機関紙に掲載されている。
（長文のため、ここでは本文の冒頭のみを掲載しています。全文はこのページの表示後に読み込まれます。原本は原本PDFをご覧ください。）
出典：裁判所ウェブサイト「裁判例検索」（https://www.courts.go.jp/hanrei/18662/detail6/index.html）。本文は同サイト掲載の判決書PDFからTaiLexi AIがテキスト化・整形したもの（正確な文言は原本PDFを参照）。判示事項・裁判要旨・参照法条は裁判所の公表どおり。
出典：「労働委員会関係 命令・裁判例データベース」（中央労働委員会）（https://www.mhlw.go.jp/churoi/meirei_db/han/h01022.html）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。