--1
平成１８年（行ケ）第１００１２号特許取消決定取消請求事件
平成１８年９月１３日判決言渡，平成１８年７月２４日口頭弁論終結
判決
原告タカタ株式会社
訴訟代理人弁護士小野明，弁理士増子尚道
被告特許庁長官中嶋誠
指定代理人鈴木久雄，永安真，高木彰，田中敬規
主文
原告の請求を棄却する。
訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
本判決においては，「ウェビング」，「ウエビング」について，前者の表記に統一した。
第１ 原告の求めた裁判
「特許庁が異議２００３－７３８７４号事件について，平成１７年１１月２２日
にした決定を取り消す。」との判決。
第２ 事案の概要
本件は，特許異議の申立てに係る特許を取り消した決定の取消しを求める事件で
ある。
１ 手続の経緯
(1) 原告は，発明の名称を「車両乗員の保護装置」とする特許第３４７３３０
１号（請求項の数８。平成８年１２月９日に出願，平成１５年９月１９日に設定登
録。以下「本件特許」という。）の特許権者である（甲１６）。
--2
(2) 本件特許について特許異議の申立てがされ（異議２００３－７３８７４号
事件として係属），特許庁は，平成１７年１１月２２日，「特許第３４７３３０１
号の請求項１ないし８に係る特許を取り消す。」との決定をし，同年１２月１２
日，その謄本を原告に送達した。
２ 特許請求の範囲の記載
【請求項１】座席の乗員の肩部及び腹部をそれぞれ拘束するためのショルダー
ベルト部及びラップベルト部を有するシートベルト装置と，
車両の衝突時にシートベルトを巻き取ってシートベルトの張力を高めるプリテン
ショナ装置と，
該プリテンショナ装置のシートベルト巻き取り後にシートベルトを徐々に繰り出
して乗員に加えられる衝撃を緩和する衝撃吸収装置と，
前記座席前方の車両部材に設けられたエアバッグ装置とを備え，
車両が衝突したときに，前記衝撃吸収装置によって衝撃が緩和されつつ前方に移
動する乗員を前記エアバッグ装置によって受け止める車両乗員の保護装置であっ
て，
前記衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２が前記プリテンショナ装置の巻
取り長さＬ１よりも長いことを特徴とする車両乗員の保護装置。
【請求項２】請求項１において，前記プリテンショナ装置は前記シートベルト
装置の前記ショルダーベルト部を巻き取るものであり，かつ，前記衝撃吸収装置は
前記シートベルト装置の前記ショルダーベルト部を繰り出すものであることを特徴
とする車両乗員の保護装置。
【請求項３】請求項２において，前記巻取り長さＬ１が８０～２５０ｍｍであ
ることを特徴とする車両乗員の保護装置。
【請求項４】請求項２において，車両乗員の保護装置は運転席用のものであ
り，前記長さＬ２が１００～４００ｍｍであることを特徴とする車両乗員の保護装
置。
--3
【請求項５】請求項２において，車両乗員の保護装置は助手席用のものであ
り，前記長さＬ２が１００～８００ｍｍであることを特徴とする車両乗員の保護装
置。
【請求項６】請求項４又は５において，車両衝突時に前記座席の前方の車両部
材に対し乗員が接近しても乗員が前記車両部材から離隔しているように前記長さＬ
２が設定されていることを特徴とする車両乗員の保護装置。
【請求項７】請求項１ないし６のいずれか１項において，前記エアバッグ装置
はエアバッグを展開させるガス発生手段を備えており，前記プリテンショナ装置
は，車両衝突時に該ガス発生手段の作動開始に先行してシートベルト巻き取りを開
始することを特徴と
する車両乗員の保護装置。
【請求項８】請求項１ないし７のいずれか１項において，前記衝撃吸収装置は
前記シートベルト自体が伸長することによってシートベルトを徐々に繰出すもので
あることを特徴とする車両乗員の保護装置。
３ 決定の理由の要旨
決定の理由は，以下のとおりであるが，要するに，請求項１ないし８に係る発明
（以下，各発明は請求項の番号に従い「本件発明１」のようにいう。）についての
特許は特許法２９条２項の規定に違反してなされたものである，というものであ
る。
( ) 本件発明１について1
本件発明１と特開平７－３０９２０７号公報（以下「引用例２」という。）に記載された発明（以下「引用発明」という。）とを対比するに，引用発明のプリテンショナーにあっても，そのシートベルト装置は，座席の乗員の肩部及び腹部をそれぞれ拘束するためのショルダーベルト部及びラップベルト部を有する車両乗員の保護装置と考えて何ら支障はない。
したがって，両者は，
［一致点］
--4
「座席の乗員の肩部及び腹部をそれぞれ拘束するためのショルダーベルト部及びラップベルト部を有するシートベルト装置と，
車両の衝突時にシートベルトを巻き取ってシートベルトの張力を高めるプリテンショナ装置と，該プリテンショナ装置のシートベルト巻き取り後にシートベルトを徐々に繰り出して乗員に加えられる衝撃を緩和する衝撃吸収装置と，
車両が衝突したときに，前記衝撃吸収装置によって衝撃が緩和されつつ前方に移動する乗員を受け止める車両乗員の保護装置。」
である点で一致し，以下の点で相違する。
［相違点１］
本件発明１は，座席前方の車両部材に設けられたエアバッグ装置を備え，前方に移動する乗員を前記エアバッグ装置によって受け止める車両乗員の保護装置であるのに対して，引用発明においては，当該エアバッグ装置を備えているか否か明らかでない点。
［相違点２］
本件発明１は，衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長いのに対して，引用発明は，当該構成について明らかでない点。
［相違点の検討］
ア まず，上記相違点１について検討する。
特開平８－１２７３１３号公報（以下「引用例８」という。）に，「シートベルト装置とエアバッグ装置とを装備する車種において，・・・ウェビングＷの引き出しに応じてＥＡ荷重（ＥＡ１）が得られている過程で，エアバッグ装置のエアバッグが完全展開したら，エアバッグで乗員の前方への移動の抗力を有効に負担させる・・・」と記載されているように，シートベルトを徐々に繰り出して乗員に加えられる衝撃を緩和する衝撃吸収装置において，前方に移動する乗員をエアバッグ装置によって受け止める車両乗員の保護装置は，本件出願前に公知のものである。また，特開平５－１７００４７号公報（以下「引用例１」という。）にも開示されているとおり，プリテンショナ装置及びエアバック装置を備えた乗員保護装置自体は周知技術と言えるものである。
そして，上記引用例８に記載のエアバッグ装置を，車両乗員の保護装置という共通の技術分野に属する上記引用発明の保護装置として適用することを妨げる事由はない。
したがって，上記相違点１に係る構成である「座席前方の車両部材に設けられたエアバッグ装置を--5
備え，前方に移動する乗員を前記エアバッグ装置によって受け止める」構成とすることは，当業者ならば容易に想到できたことである。
イ 次に，上記相違点２について検討する。
そもそも，プリテンショナ装置の「巻取り長さＬ１」とは，精々，乗員の運転時姿勢が前傾姿勢であっても，これを正規の姿勢に戻し，かつ，シートベルトで乗員を強く拘束するまで巻取る長さに相当するものと考えられる。
一方，衝撃吸収装置の「シートベルト繰出し長さＬ２」は，身体にダメージを与えずに衝撃吸収を行うという効果を考慮すれば，可能な限り長く繰出した方が良いことは当然のことであって，具体的には，プリテンショナ装置によって乗員をシートベルトに強く拘束した位置から，前方に移動する乗員をエアバッグ装置によって受け止めるまで繰出す長さとなることは当業者であれば自明のことである。
そして，乗員をシートベルトに強く拘束した位置から，エアバッグ装置によって受け止めるまで繰出す長さの方が，乗員を正規の姿勢に戻し，かつ，シートベルトで強く拘束するまで巻取る長さよりも大きいことは，技術常識上明らかなことである。
したがって，上記相違点２に係る構成である「衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長い」構成とすることは，衝撃吸収効果の観点から，当業者ならば当然に設定するべき事項である。
なお，上記Ｌ１及びＬ２については，特許権者にあっても，特許異議意見書において，「審判甲８（本訴甲８）の装置において，『しきい値の規定荷重』以上の『ウェビングＷ（シートベルト）に作用する引き出し力』が作用すると，『シートベルト繰出し長さＬ２』が所定長さ以上になることは明らかです。さらに，プリテンショナ装置の『巻取り長さＬ１』を調整することは，技術常識です。」と認めているところである。
ウ 以上のとおり，本件発明１は，上記引用例２，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり，本件発明１の特許は特許法２９条２項の規定に違反してなされたものである。
( ) 本件発明２について2
本件発明２は，本件発明１に「プリテンショナ装置はシートベルト装置のショルダーベルト部を巻き取るものであり，かつ，衝撃吸収装置はシートベルト装置のショルダーベルト部を繰り出すもので--6
ある」との発明特定事項を附加するものである。
しかしながら，上記引用例２の段落【００１６】には，「ウェビング巻取装置１２では，車両のセンターピラーに固定されるプレート１４と，・・・を備えている」と記載されているから，上記引用発明のプリテンショナー１０が，シートベルトのショルダーベルト部分を巻取り，或は，繰り出すものであることは明らかである。
したがって，本件発明２は，上記引用例２，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり，本件発明２の特許は特許法２９条２項の規定に違反してなされたものである。
( ) 本件発明３について3
本件発明３は，本件発明２に「巻取り長さＬ１が８０～２５０ｍｍである」との発明特定事項を附加するものである。
しかしながら，特開平８－２１６８３４号公報（以下「引用例３」という。）の段落【００９９】には，「・・・安全ベルト１３は１４０～２０５ｍｍ程度巻き取られ，テンショニングされる。」と記載されているから，上記引用例３の巻取り長さは，本件発明３の巻取り長さに包含されるものである。
さらに，上記( )においても言及したとおり，「プリテンショナ装置の『巻取り長さＬ１』を調整1することは，技術常識・・・」である。
したがって，本件発明３は，上記引用例２，３，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり，本件発明３の特許は特許法２９条２項の規定に違反してなされたものである。
( ) 本件発明４について4
本件発明４は，本件発明２に「車両乗員の保護装置は運転席用のものであり，（繰り出し）長さＬ２が１００～４００ｍｍである」との発明特定事項を附加するものである。
しかしながら，通常，３点式シートベルトは，車両前席（運転席或は助手席）に用いられるものであるから，本件発明４の構成のように，車両乗員の保護装置を運転席用に用いる点に何ら困難性はない。また，この場合に，（繰り出し）長さＬ２を１００～４００ｍｍとする点についても，本件発明３に関して述べた引用例３の上記記載からして何ら困難性はない。
さらに，上記( )においても言及したとおり，「『シートベルト繰出し長さＬ２』が所定長さ以上1--7
になることは明らか・・・」なことである。
したがって，本件発明４は，上記引用例２，３，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり，本件発明４の特許は特許法２９条２項の規定に違反してなされたものである。
( ) 本件発明５について5
本件発明５は，本件発明２に「車両乗員の保護装置は助手席用のものであり，（繰り出し）長さＬ２が１００～８００ｍｍである」との発明特定事項を附加するものである。
しかしながら，通常，３点式シートベルトは，車両前席（運転席或は助手席）に用いられるものであるから，本件発明５の構成のように，車両乗員の保護装置を助手席用に用いる点に何ら困難性はない。また，この場合に，（繰り出し）長さＬ２を１００～８００ｍｍとする点についても，本件発明３に関して述べた引用例３の上記記載からして何ら困難性はない。
したがって，本件発明５は，上記引用例２，３，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり，本件発明５の特許は特許法２９条２項の規定に違反してなされたものである。
( ) 本件発明６について6
本件発明６は，本件発明４又は５に「車両衝突時に座席の前方の車両部材に対し乗員が接近しても乗員が車両部材から離隔しているように（繰り出し）長さＬ２が設定されている」との発明特定事項を附加するものである。
しかしながら，実願昭５７－１６３０１６号（実開昭５８－１０８８５６号）のマイクロフィルム（以下「引用例５」という。）の８頁１０，１１行に，「ウェビング２０の引出しを停止し人体が車体に衝き当るのを防止している」と記載されているとおり，乗員が車両部材に衝き当ることのないように車両部材から離隔するべく（繰り出し）長さＬ２が設定されることは自明のことである。したがって，本件発明６は，上記引用例２，３，５，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり，本件発明６の特許は特許法２９条２項の規定に違反してなされたものである。
( ) 本件発明７について7
本件発明７は，本件発明１ないし６のいずれか１つに「エアバッグ装置はエアバッグを展開させるガス発生手段を備えており，プリテンショナ装置は，車両衝突時に該ガス発生手段の作動開始に先行--8
してシートベルト巻き取りを開始する」との発明特定事項を附加するものである。
しかしながら，「ガス発生手段」に関しては，引用例１の段落【００１４】に，「・・・エアバック装置４Ａが点火される。これによりエアバックが展開する。・・・」と記載され，また，「プリテンショナ装置」の作動タイミングについては，引用例１の段落【００１６】に「衝突の場合には，プリテンショナ駆動手段１５が付勢されると共にタイマ２３が起動される。このタイマ２３は，その起動から所定時間経過後にエアバック駆動手段１４を付勢する。」と記載されているとおり，上記特定事項はこの種車両乗員の保護装置における常套手段である。
したがって，本件発明７は，上記引用例１，２，３，５，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり，本件発明７の特許は特許法２９条２項の規定に違反してなされたものである。
( ) 本件発明８について8
本件発明８は，本件発明１ないし７のいずれか１つに「衝撃吸収装置はシートベルト自体が伸長することによってシートベルトを徐々に繰出すものである」との発明特定事項を附加するものである。しかしながら，引用例２の段落【０００７】に「乗員の慣性移動力（エネルギー）は・・・ウェビングによってのみ吸収される。」と記載され，また，実願平５－７４５５７号（実開平７－４０３１０号）のＣＤーＲＯＭ（以下「引用例４」という。）の段落【０００２】に「ウェビングに衝撃荷重が加わると・・・縫糸３が縫着基端部５から縫着先端部６に向って順次破断して衝撃荷重を吸収する・・・吸収できなかった衝撃荷重をウェビング自体で吸収する・・・」と記載されているとおり，上記特定事項はこの種車両乗員の保護装置における常套手段である。
したがって，本件発明８は，上記引用例１，２，３，４，５，８に記載された各発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであり，本件発明８の特許は特許法２９条２項の規定に違反してなされたものである。
第３ 当事者の主張の要旨
１ 原告主張の決定取消事由
(1) 取消事由１（相違点２の認定の誤り）
決定は，本件発明１と引用発明との相違点２として，「本件発明１は，衝撃吸収
装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも
--9
長いのに対して，引用発明は，当該構成について明らかでない点。」と認定した
が，誤りである。
ア 引用発明のプリテンショナ装置は，引用例２の段落【００２９】ないし【０
０３３】及び図１にあるように，シリンダ２４内に収められたピストン２８が，ガ
スジェネレータから発生されるガスによって初期位置（図１に実線で示す位置）か
らシリンダ２４の上方（図１に二点鎖線で示す位置）へ移動して，ウェビング２０
（シートベルト）が巻き取られて乗員に密着されるというものである。そして，ピ
ストン２８に設けられたラチェット３２がシリンダ２４の内面に設けられた歯３６
に係合することにより，上記密着状態でピストン２８の移動が制限される一方で，
乗員の慣性移動力が一定以上になると，ラチェット３２がシリンダ内面の歯３６を
次々とせん断し，ピストン２８がシリンダ内を下方へ移動することによりエネルギ
ーを吸収する。
シートベルトの繰出しは，ピストン２８の下方への移動によって行われるから，
最大でもピストン２８が初期位置（図１に実線で示す位置）に復帰するまでであ
り，巻き取った長さ（ピストン２８の上方への移動量）以上にシートベルトを繰り
出すことはない。
イ なお，引用発明は，上記アのとおり，ピストン２８に設けられたラチェット
３２がシリンダ内面の歯３６をせん断し，ピストン２８がシリンダ２４内を移動す
ることによりエネルギーの吸収を行うようにした発明であって，被告が主張するよ
うな「ウェビング２０の巻き締めによる繰り出し（フィルムリール効果）」や「シ
ートベルト自体の延び」を考慮した発明ではなく，現に，引用例２には，シートベ
ルトの繰出しや延びを意図し，あるいはこれを示唆するような記載はない。
ウ したがって，引用発明は，本件発明１の特徴である「衝撃吸収装置のシート
ベルト繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長い」構成を
全く備えていないのであって，決定が，本件発明１と引用発明との相違点２とし
て，「本件発明１は，衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショ
--10
ナ装置の巻取り長さＬ１よりも長いのに対して，引用発明は，当該構成について明
らかでない点。」と認定したことは誤りであり，「衝撃吸収装置のシートベルト繰
出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長い」構成を備えてい
ない引用発明に引用例８に記載された発明を組み合わせても，本件発明を構成する
ことはできない。
(2) 取消事由２（相違点２の判断の誤り）
決定は，「衝撃吸収装置の「シートベルト繰出し長さＬ２」は，身体にダメージ
を与えずに衝撃吸収を行うという効果を考慮すれば，可能な限り長く繰出した方が
良いことは当然のこと」であるとした上，「相違点２に係る構成である「衝撃吸収
装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも
長い」構成とすることは，衝撃吸収効果の観点から，当業者ならば当然に設定する
べき事項である。」と判断したが，誤りである。
ア シートベルトの目的は，乗員をシートに拘束することにより前方の車両部材
への乗員の衝突や車外放出を防止することにあるところ，シートベルトを繰り出す
ことは，ハンドルやインストルメントパネル等の車両部材への乗員の衝突の可能性
を増大させるから，シートベルトの繰出し長さはできるだけ小さくすることが望ま
しい。
また，シートベルトは，その基本的性能としての乗員拘束能力を付与するにつ
き，ベルト荷重により拘束時の乗員胸部にかかる加速度（減速度）を一定の範囲内
に抑制するという，拘束性能とは相反する要件が求められており，このような要件
を充たすものとして，エネルギー吸収装置付プリテンショナ装置が発明されたが，
プリテンショナ装置によって，衝突初期段階における乗員の挙動を抑えるべく，衝
突の瞬間にシートベルトを強制的に巻き取って乗員を車両シートに拘束し，乗員と
前方の車両部材との間の空間を最大限に確保した状態で衝撃吸収装置を作動させ，
シートベルトを最大限に繰り出してエネルギーを吸収したとしても，やはり乗員と
前方の車両部材との接触は避けがたいから，過大なシートベルトの繰出しは，乗員
--11
保護の観点から望ましいものではなかった。
イ このように，従来技術では，最大限にエネルギーを吸収するとしても，これ
をシートベルトを繰り出すことによって達成するには，乗員と前方の車両部材との
接触の可能性を増大させてしまいかねなかったから，衝撃吸収装置の性能を最大限
に発揮することができず，衝撃を吸収するためのシートベルトの繰出し量には制限
があった。
このような背景の下において，原告は，衝撃吸収装置の基本的な考え方に反し
て，「シートベルトの伸び出しを抑える」というコンセプトを持つプリテンショナ
装置を衝撃吸収装置と組み合わせるに当たり，これらの２つの装置の性能を最大限
に発揮する組合せについて検討したところ，プリテンショナ装置の性能を最大限に
発揮した場合でも，前方にエアバッグが展開して乗員を受け止めるという前提の下
で，プリテンショナがシートベルトを巻き取った量（Ｌ１）よりも繰り出す量（Ｌ
２）を大きくすることで，衝撃吸収装置の性能を最大限に発揮させることができる
ことに初めて気付いたものであって，「シートベルト繰出し長さＬ２」を調整する
ことやプリテンショナの「巻取り長さＬ１」を個別に調整することは知られていた
が，「Ｌ２＞Ｌ１」とすることは，本件発明１の特許出願当時の技術常識ではな
く，当業者が日常的に選択できたものではなかった。
ウ 確かに，胸部にかかる荷重を低減し衝撃を吸収することのみを考えると，シ
ートベルトの繰出し量が大きければ衝撃を小さく抑えることが可能であるが，乗員
をシートに拘束するというシートベルト本来の目的や乗員の安全（車両部材への衝
突回避）を併せ考えれば，シートベルトを繰り出せば繰り出すほどよいという単純
なものではなく，「可能な限り長く繰出した方が良いことは当然のこと」であると
した決定の認定は誤りであって，「Ｌ２＞Ｌ１」との構成が「当業者ならば当然に
設定するべき事項である。」とした決定の判断は誤りである。
エ なお，被告が引用する乙１ないし３は，以下のとおり，いずれも，プリテン
ショナ装置（巻取り長さＬ１）との関係を示すものではなく，本件発明の特徴であ
--12
る「Ｌ２＞Ｌ１」を示唆するものではない。
(ｱ) 特開昭４８－９７２２８号公報（乙１）に記載された発明は，乗員の体重
の大きさに応じてシートベルトの繰出し抵抗を調整することにより乗員にかかる減
速度を一定にするもので，衝撃吸収装置によるシートベルトの繰出し量Ｌ２をプリ
テンショナによるシートベルトの巻取り量Ｌ１に何ら関連付けるものではなく，
「Ｌ２＞Ｌ１」とする本件発明を示唆するものではない。
(ｲ) 特開昭４８－７６２２１号公報（乙２）に記載された発明は，胸部へ大き
な負荷（強圧）がかかるタイミングと，フロントガラスによって頭部へ打撃がかか
るタイミングをずらすことによってこれら胸部への強圧と頭部への打撃とを同時に
受けることを回避するもので，シートベルトの繰出し量そのものについての記載は
なく，また，「可能な限り長くシートベルトを繰出す」ことが乗員に加えられる衝
撃を小さくすることにつながるような記載も示唆もない。
(ｳ) 実願昭５８－１８２６２号公報（実開昭５９－１２４７５７号）のマイク
ロフィルム（乙３）に記載された発明は，衝突時における乗員の前方移動によるシ
ートベルトの張力を利用してエネルギー吸収部４を変形させ，エネルギーを吸収す
るとともに，ハンドルとコラムシャフトを前方に移動させて乗員のハンドルへの二
次衝突を防ぐもので，衝撃吸収装置によるシートベルトの繰出し量Ｌ２をプリテン
ショナによるシートベルトの巻取り量Ｌ１に関連付けるという技術思想はなく，
「Ｌ２＞Ｌ１」とする本件発明を示唆するものでもない。
(3) 取消事由３（本件発明２ないし８についての認定判断の誤り）
本件特許の請求項２ないし８は，いずれも請求項１に従属するものであるから，
上記(1)及び(2)のとおり，本件発明１についての決定の認定判断に誤りがある以上，本件発明２ないし８についての決定の認定判断も誤りである。
２ 被告の反論
(1) 取消事由１（相違点２の認定の誤り）に対して
ア 決定は，引用発明のプリテンショナ装置が巻き取った以上の長さを繰り出す
--13
ことができるとか，引用発明が本件発明の「Ｌ２＞Ｌｌ」との構成を備えていると
認定したものではなく，引用発明のプリテンショナ装置におけるシートベルトの巻
取り長さと繰出し長さとの大小関係が明らかでないと認定しただけである。
イ また，引用発明において，車両の急減速に伴ってプリテンショナー１０が作
動してウェビング２０が乗員に密着するに先立ち，巻取軸１８に緩く巻き取られて
いるウェビング２０の巻締めやシートベルト自体の延びが発生すること，ウェビン
グ２０が乗員に密着された後に，ウェビング２０に作用する乗員の慣性移動力（エ
ネルギー）によってピストン２８に作用する移動力が所定値を超えてラチェット３
２が係合する歯３６が順次せん断されるに先立ち，巻取軸１８に対するウェビング
２０の巻締めによる繰出し（フィルムリール効果）やシートベルト自体の延びが発
生することは当然に想定することができるのであるから，引用発明において「Ｌ２
＞Ｌ１」の関係があり得ないと断定することはできない。
ウ したがって，決定が，本件発明１と引用発明との相違点２として，「本件発
明１は，衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取
り長さＬ１よりも長いのに対して，引用発明は，当該構成について明らかでない
点。」と認定したことに誤りはない。
(2) 取消事由２（相違点２の判断の誤り）に対して
ア 車輌衝突時の衝撃吸収効果を向上させるために，衝突時における乗員の前方
への移動に伴って，乗員と前方の車両部材との接触を回避し，あるいは少なくとも
接触による致命的傷害を回避する程度に，可能な限り長くシートベルトが繰り出さ
れるようにした構成は，従来周知の技術事項であり，技術常識であって，このこと
は，以下の例に照らしても明らかである。
(ｱ) 特開昭４８－９７２２８号公報（乙１）には，「エネルギ吸収式シートベ
ルト装置」に関して，「従来のシートベルト装置は単に乗員をシートに保持し，車
輌の衝突時の急減速による乗員のライドダウン効果を期待するものであつたから，
主としてベルト本体およびその取付金具の強度のみが要求されたが，最近，車輌の
--14
室内空間をさらに有効に利用し乗員の救命限界の衝突速度を向上させるために，シ
ートベルトが乗員の慣性により引張られたとき乗員の運動エネルギを吸収しながら
繰出されるようにすることが要求されてきた。」（１頁左下欄１５行ないし右下欄
６行），「ついで，もし乗員Ｍの減速度が救命限界に近づく程度にシートベルトＢ
に加わる荷重が増大すれば，第４図のように被切削フランジ１８がバイト１９で切
削され乗員Ｍの運動エネルギを吸収しながらシートベルト繰出し装置Ａを徐々に作
動させ，乗員ＭをＭ’位置に移行させて減速度の危険な増加を防止する。」（２頁
右下欄１３行ないし３頁左上欄２行）と記載され，第１図には，衝突時における乗
員の前方移行（Ｍ→Ｍ’）に伴って，乗員と車両部材との接触が発生しない程度に
可能な限り長く，シートベルトが繰り出される態様が開示されている。
(ｲ) 特開昭４８－７６２２１号公報（乙２）には，「自動車の座乗者用安全ベ
ルト」に関して，「自動車の衝突に対して座乗者を保護するために，衝突によつて
座席から離れて激しく前動する座乗者の胸部を強圧してその前動を抑制緩和する安
全ベルトを使用することは既に知られている。しかしながら・・・本発明はこのよ
うな致命的傷害を回避しうる安全ベルトを得ることを目的とする。」（１頁左下欄
１７行ないし右下欄７行），「・・・本発明安全ベルトによれば，自動車衝突時に
座乗者の胸部を均一に強圧抑制してよくその前動を緩和し・・・を防止しうる効果
を達成する。」（２頁右上欄１９行ないし左下欄５行）と記載され，第１図，第２
図には，衝突時における乗員の前動に伴って，乗員と車両部材との接触による致命
的傷害を回避する程度に可能な限り長く，シートベルトが繰り出される態様が開示
されている。
(ｳ) 実願昭５８－１８２６２号（実開昭５９－１２４７５７号）のマイクロフ
ィルム（乙３）には，第１図ないし第４図とともに，「自動車用シートベルト装
置」において，衝突時における乗員の前方移動にもとづくシートベルトの張力を利
用して，エネルギー吸収式ステアリング装置のエネルギー吸収部を変形させること
により，運転者の前方への衝突エネルギーを吸収する一方，ステアリングホイール
--15
とコラムシャフトの少なくとも上半部とを前方に移動させて乗員がステアリングホ
イールに衝突することを防止する技術が開示されている。
イ そして，車両乗員の保護装置において，衝撃吸収装置のシートベルト繰出し
長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長く設定することは，特開
平８－２１６８３３号公報（乙４）に記載されているように，本件発明の特許出願
前周知の技術事項であり，また，衝撃吸収装置の性能を最大限に発揮させることが
できるように，前方に移動してくる乗員をエアバッグが展開して受け止めるという
技術も，引用例８や特開昭４８－１６３４７号公報（乙５）に記載されているよう
に，本件発明の特許出願前周知の技術事項であった。
ウ したがって，「衝撃吸収装置の「シートベルト繰出し長さＬ２」は，身体に
ダメージを与えずに衝撃吸収を行うという効果を考慮すれば，可能な限り長く繰出
した方が良いことは当然のこと」であるとした決定の認定に誤りはなく，また，本
件発明は，従来周知のプリテンショナ装置，衝撃吸収装置及びエアバッグ装置を単
に組み合わせることにより，当業者が容易に想到することができたものであるか
ら，「Ｌ２＞Ｌ１」との構成が，「当業者ならば当然に設定するべき事項であ
る。」とした決定の判断にも誤りはない。
(3) 取消事由３（本件発明２ないし８についての判断の誤り）に対して
本件特許の請求項２ないし８は，いずれも請求項１の従属するものであり，上記
(1)及び(2)のとおり，本件発明１についての決定の認定判断に誤りはないから，本件発明２ないし８についての決定の認定判断にも誤りはない。
第４ 当裁判所の判断
１ 取消事由１（相違点２の認定の誤り）について
(1) 決定は，本件発明１と引用発明との相違点２を，「本件発明１は，衝撃吸
収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１より
も長いのに対して，引用発明は，当該構成について明らかでない点。」と認定した
--16
上，これについて，「相違点２に係る構成である「衝撃吸収装置のシートベルト繰
出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長い」構成とすること
は，衝撃吸収効果の観点から，当業者ならば当然に設定するべき事項である。」と
判断した。
決定の上記説示によれば，決定は，本件発明１の「衝撃吸収装置のシートベルト
繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長い」構成が相違点
に係る構成であると認定し，そのような構成を採用することの容易想到性を判断し
ているのであって，仮に，「引用発明は，当該構成について明らかでない」とした
決定の認定が誤りであって，引用発明が「衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さ
Ｌ２がプリテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長い」構成を備えていないとい
うものであるとしても，これについての判断は決定の上記説示がそのまま当てはま
るのであるから，相違点２の認定の誤りがあるとしても，このことは決定の結論に
影響を及ぼすものではない。
(2) なお，念のために，「引用発明は，当該構成について明らかでない」とし
た決定の認定が誤りであるか否かについて検討を加えることとする。
ア 引用例２（甲２）には，図１とともに，「【作用】上記構成のプリテンショ
ナーでは，プリテンショナー作動時すなわち車両の急減速時には，ピストンが移動
されこの移動力がワイヤを介して巻取軸に伝達されて巻取軸がウェビング巻取方向
へ回転され，ウェビングが乗員拘束方向へ強制的に緊張されて乗員に密着され
る。」，「また，ピストンが移動されると，これに伴ってその移動力によりロック
制限手段が作動され，ロックセンサの作動が制限される。すなわち，この状態で
は，ロックセンサは巻取軸のウェビング引出方向回転を阻止することがなく，巻取
軸はウェビング引出方向への回転が可能となる。」（段落【００１０】，【００１
１】），「したがって，ピストンが初期位置から移動し巻取軸がウェビング巻取方
向へ回転されてウェビングが乗員に密着された後には，ウェビングに作用する乗員
の慣性移動力（エネルギー）によって巻取軸がウェビング引出方向へ回転され，巻
--17
取軸に連係するワイヤすなわちピストンが初期位置へ復帰移動される。ここで，初
期位置へ復帰移動するピストンの移動力（すなわち，ウェビングに作用する乗員の
慣性移動力）は，ピストンに対応して設けられたエネルギー吸収手段によって吸収
される。」，「乗員の慣性移動力（初期位置へ復帰移動するピストンの移動力）が
吸収されピストンが初期位置に達すると，ロック制限手段によるロックセンサの作
動の制限が解除される。これにより，ロックセンサが作動されて巻取軸のウェビン
グ引出方向回転が阻止され，ウェビングの引き出しが阻止されて乗員は確実に拘束
される。」，「このように，本発明に係るプリテンショナーでは，車両の急減速時
にウェビングを強制的に緊張させて乗員に密着させるという本来の機能を確実に維
持しつつ，ウェビングが乗員に密着された後の乗員の慣性移動力（エネルギー）を
吸収して更に一層高い乗員拘束性能を得ることができる。」（段落【００１２】な
いし【００１４】），「また，ピストン２８にはエネルギー吸収手段を構成する一
対のラチェット３２が取り付けられている。ラチェット３２は，一端がピストン２
８に回動可能に支持されると共に先端はピストン２８（シリンダ２４）の径方向外
側へ向けて延出されており，ピストン２８と共に移動する。さらに，一対のラチェ
ット３２間には圧縮スプリング３４が取り付けられており，ラチェット３２の先端
部がシリンダ２４の径方向外側へ向けて付勢されている。一方，ラチェット３２に
対応するシリンダ２４の内周壁には歯３６が形成されており，ラチェット３２と係
合可能となっている。すなわち，ピストン２８の初期位置（図１に実線にて示す位
置）からシリンダ２４の上方への移動は，ラチェット３２が歯３６を乗り越えるこ
とにより可能であり，一方，ピストン２８の上方移動位置（図１に二点鎖線にて示
す位置）から初期位置への復帰移動は，ラチェット３２が歯３６に係合することに
より制限される構成である。さらに，歯３６は，ラチェット３２が係合した状態に
おいて所定の荷重で剪断されるように設定されている。」（段落【００２０】），
「次に，上記のように構成された本実施例の作用を説明する。上記構成のプリテン
ショナー１０では，プリテンショナー作動時すなわち車両が急減速状態に至ると，
--18
ガスジェネレータが着火して多量のガスが発生し，この多量のガスがベース２６内
を介してシリンダ２４のピストン２８の背面側へ流入する。これにより，シリンダ
２４内に配置されたピストン２８がワイヤ３０と共に初期位置（図１に実線にて示
す位置）からシリンダ２４の上方へ移動される。なお，このピストン２８の上方移
動の際には，ラチェット３２が歯３６を乗り越えることによりピストン２８の移動
は支障無く行われる。」，「ピストン２８が図１に二点鎖線にて示す如く移動され
ると，この移動力がワイヤ３０によって伝達され，クラッチ部２２を介して巻取軸
１８に伝達される。これにより，巻取軸１８がウェビング巻取方向へ強制的に回転
されて，ウェビング２０が乗員拘束方向へ強制的に緊張されて乗員に密着され
る。」（段落【００２９】，【００３０】），「したがって，ピストン２８が図１
に二点鎖線にて示す如く移動し巻取軸１８がウェビング巻取方向へ回転されてウェ
ビング２０が乗員に密着された後には，ウェビング２０に作用する乗員の慣性移動
力（エネルギー）によって巻取軸１８がウェビング引出方向へ回転され，これによ
り，巻取軸１８に連係するワイヤ３０すなわちピストン２８が再び初期位置へ復帰
移動される。ここで，ピストン２８の上方移動位置（図１に二点鎖線にて示す位
置）から初期位置への復帰移動の際には，ラチェット３２が歯３６に係合してお
り，ピストン２８の移動が制限される。ピストン２８に作用する移動力（換言すれ
ば，ウェビング２０に作用する乗員の慣性移動力）が所定値を越えると，ラチェッ
ト３２が係合する歯３６が順次剪断され，これにより，初期位置へ復帰移動するピ
ストン２８の移動力（ウェビングに作用する乗員の慣性移動力）が順次吸収され
る。」，「乗員の慣性移動力（初期位置へ復帰移動するピストン２８の移動力）が
吸収されピストン２８が再び初期位置に達すると，ギヤ３８に同期して回転する回
転プレート５４が回転されて解除切欠部５６がロックセンサ４６のパウル４８に対
向する状態となり，ロックセンサ４６（パウル４８）は回転輪４４に係合可能とな
る。すなわち，回転プレート５４によるロックセンサ４６の作動の制限が解除され
る。したがって，慣性力でセンサブラケット５０の小径孔内からその外側へ昇り上
--19
がるボール５２に押圧されてパウル４８が揺動し，回転輪４４と係合して回転輪４
４のウェビング引出方向回転が阻止される。これにより，乗員の慣性力でウェビン
グ２０が引き出されて回転する巻取軸１８に対して，回転輪４４が回転遅れを生じ
ることになり，ロックプレートが移動されて内歯ラチェットホイルと噛み合い巻取
軸１８のウェビング引出方向回転が阻止され，ウェビング２０の引出が阻止されて
乗員はウェビング２０による拘束状態となる。」（【００３２】，【００３３】）
との記載がある。
イ 上記アの記載によれば，引用例２には，本件発明の「衝撃吸収装置」及び
「プリテンション装置」に相当する「エネルギー吸収手段（ラチェット３２，歯３
６）」及び「プリテンショナー１０」について，車両の急減速時に，「エネルギー
吸収手段（ラチェット３２，歯３６）」によりシートベルトを徐々に繰り出して乗
員の慣性移動力（エネルギー）を吸収し，更に一層高い乗員の拘束性能を得るこ
と，「プリテンショナー１０」によりシートベルトを巻き取ることが記載されてい
る。
そして，「エネルギー吸収手段（ラチェット３２，歯３６）」によるシートベル
トの繰出し長さと「プリテンショナー１０」によるシートベルト巻取り長さについ
てみると，段落【００２９】及び【００３２】の記載によれば，ピストン２８が初
期位置から上方移動位置へ移動する距離が本件発明のプリテンション装置の巻取り
長さ（Ｌ１）に相当し，ピストン２８が上方移動位置から初期位置へ復帰移動する
距離が本件発明の衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さ（Ｌ２）に相当すると理
解することができるものの，ピストン２８が初期位置から上方移動位置へ移動する
距離とピストン２８が上方移動位置から初期位置へ復帰移動する距離との関係につ
いては明細書に記載がないのであって，ウェビング（シートベルト）を介してエネ
ルギー吸収手段に作用する乗員の慣性移動力（エネルギー）の程度によっては，初
期位置から上方移動位置へ移動する距離が上方移動位置から初期位置へ復帰移動す
る距離よりも大となることも，小となることも考えられる。そうであれば，引用発
--20
明において，初期位置から上方移動位置へ移動する距離と上方移動位置から初期位
置へ復帰移動する距離との大小関係は明らかでないと考えるのが相当である。
ウ したがって，引用発明が「衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプ
リテンショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長い」構成を備えていないということは
できず，「本件発明１は，衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテン
ショナ装置の巻取り長さＬ１よりも長いのに対して，引用発明は，当該構成につい
て明らかでない点。」を本件発明１と引用発明との相違点２とした決定の認定に誤
りはない。
(3) 以上のとおりであって，原告主張の取消事由１は，理由がない。
２ 取消事由２（相違点２の判断の誤り）について
(1) 衝撃吸収装置の「シートベルト繰出し長さＬ２」について
ア 引用例８（甲８）には，「このようにＥＡ荷重のコントロールができると，
たとえば，シートベルト装置とエアバッグ装置とを装備する車種において，図１５
に示したようにウェビングＷの引き出しに応じてＥＡ荷重（ＥＡ１）が得られてい
る過程で，エアバッグ装置のエアバッグが完全展開したら，エアバッグで乗員の前
方への移動の抗力を有効に負担させるために，抗力が発生する前傾位置でＥＡ荷重
をΔＥＡだけ低減させる（ＥＡ１→ＥＡ２）ように，ＥＡワイヤ４３の荷重発生形
状を設定することが好ましい。」（段落【００４４】）として，シートベルト装置
とエアバック装置とを組み合わせて前傾位置でＥＡ荷重（エネルギー吸収効果）を
段階的に変化させること，すなわち身体にダメージを与えずに衝撃を吸収するため
に，シートベルトの繰り出し長さを長くすることが記載されており，図１５の記載
を併せ考えると，引用例８のシートベルト装置は，衝突などにより自動車が大減速
するとせん断ピン６３が破断し，シートベルト（ウェビング）が一定のウェビング
張力でＥＡ１で示す長さだけ繰り出されて，乗員が前方へ移動して前傾位置となり
完全展開したエアバックに接するところ，その後も，シートベルト（ウェビング）
が△ＥＡだけ低いウェビング張力でＥＡ２で示す長さだけ繰り出されるということ
--21
ができる。
このように，引用例８には，シートベルトの繰り出し長さがＥＡ１＋ＥＡ２であ
ること，シートベルト（ウェビング）がＥＡ１の長さ分繰り出されて，乗員が前方
へ移動して前傾位置でエアバックに接し，その後さらにシートベルト（ウェビン
グ）がＥＡ２の長さ分繰り出されて，エアバックが乗員を支持する役割を果たすこ
とが記載されているということができる。
イ また，特開昭４８－９７２２８号公報（乙１）には，「従来のシートベルト
装置は単に乗員をシートに保持し，車輌の衝突時の急減速による乗員のライドダウ
ン効果を期待するものであつたから，主としてベルト本体およびその取付金具の強
度のみが要求されたが，最近，車輌の室内空間をさらに有効に利用し乗員の救命限
界の衝突速度を向上させるために，シートベルトが乗員の慣性により引張られたと
き乗員の運動エネルギを吸収しながら繰出されるようにすることが要求されてき
た。」（１頁左下欄１５行ないし右下欄６行），「ついで，もし乗員Ｍの減速度が
救命限界に近づく程度にシートベルトＢに加わる荷重が増大すれば，第４図のよう
に被切削フランジ１８がバイト１９で切削され乗員Ｍの運動エネルギを吸収しなが
らシートベルト繰出し装置Ａを徐々に作動させ，乗員ＭをＭ'位置に移行させて減
速度の危険な増加を防止する。」（２頁右下欄１３行ないし３頁左上欄２行）とし
て，救命限界にならないよう身体にダメージを与えずに衝撃吸収を行うために，車
両の室内空間を有効に利用して，シートベルトの繰り出し長さを長くすることが記
載されている。
ウ 上記ア，イの記載によれば，引用例８や特開昭４８－９７２２８号公報に記
載されたシートベルト装置は，シートベルトを徐々に繰り出しながら乗員に加わる
エネルギーを吸収するというものであり，乗員の身体にダメージを与えずに衝撃吸
収を行うためには，シートベルトの繰出し長さが長いほど乗員に加わるエネルギー
を分散して吸収することができると解されるから，これらの事項は，本件発明の特
許出願前周知の事項であったと認められる。
--22
(2) 「衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショナ装置の巻
取り長さＬ１よりも長い」構成とすることについて
ア 特開平８－２１６８３３号公報（平成８年８月２７日出願公開，乙４）に
は，図８とともに，「図８は本発明に係るエネルギー吸収機構の作用グラフであ
る。Ａ→Ｂ：第１段階でのたるみ除去作用に相当。Ｂ→Ｃ：第１段階末期におい
て，シートベルト４に強い引出し力が作用しつつあることを示す。Ｃ→Ｄ：シート
ベルト４の引出し力が所定値を超えると，ベルト巻取り部材２１が巻取り方向と逆
の方向へ強制的に移動され，この際に塑性変形部材５１がエネルギーを吸収する。
従って，シートベルト４の引出し力が緩和された状態でベルト巻取り部材２１やリ
トラクタ１０に作用することとなり，シートベルト巻取装置１をそれほど強固にす
る必要はない。従って，シートベルト巻取装置１の小型化が図れる。」（段落【０
０２２】）との記載があり，これによれば，衝撃吸収装置からのシートベルトの繰
出し長さ（Ｃ→Ｄ）を巻取り長さ（Ａ→Ｂ）よりも長くすることは，本件発明の特
許出願前周知の事項であったと認められる。
イ そして，上記(1)ウのとおり，乗員の身体にダメージを与えずに衝撃吸収を
行うために，シートベルトの繰出し長さを長くすることは，本件発明の特許出願前
周知の事項であり，また，エアバック装置を備えた乗員保護装置自体は周知技術で
あるところ（このことは，原告も争わない。），引用例８には，シートベルト装置
とエアバッグ装置とを装備する車種について上記(1)アのような記載があるから，これに接した当業者であれば，シートベルトの繰出し長さは，本件発明の明細書
（甲１６）の「車両衝突時に前記座席の前方の車両部材に対し乗員が接近しても乗
員が前記車両部材から離隔しているように前記長さＬ２が設定されていることが好
ましい。」（段落【００１２】）との記載における「長さＬ２」の程度であると理
解するものであると考えられる。
ウ そうであれば，衝撃吸収装置とプリテンショナ装置を備えたシートベルト装
置にエアバッグ装置を併用する際に，プリテンショナが巻き取った長さ（Ｌ１）よ
--23
りもシートベルトを繰出す長さ（Ｌ２）を長くすることは，引用発明及び従来周知
の技術から当業者が格別の困難なく設定することができたと認められる。
(3) したがって，「衝撃吸収装置の「シートベルト繰出し長さＬ２」は，身体にダメージを与えずに衝撃吸収を行うという効果を考慮すれば，可能な限り長く繰出
した方が良いことは当然のこと」であるとした決定の認定に誤りはなく，「相違点
２に係る構成である「衝撃吸収装置のシートベルト繰出し長さＬ２がプリテンショ
ナ装置の巻取り長さＬ１よりも長い」構成とすることは，衝撃吸収効果の観点から，当業者ならば当然に設定するべき事項である。」とした決定の判断に誤りはない。
(4) 以上のとおりであって，原告主張の取消事由２は，理由がない。
３ 取消事由３（本件発明２ないし８についての認定判断の誤り）について
本件発明２ないし８についての原告の主張は，本件発明１についての決定の認定
判断が誤りであることを前提とするものであるが，本件発明１についての決定の認
定判断に誤りがないことは，上記１及び２のとおりであるから，原告主張の取消事
由３も，理由がない。
第５ 結論
よって，原告の主張する決定取消事由は，すべて理由がないから，原告の請求は
棄却されるべきである。
知的財産高等裁判所第４部
裁判長裁判官
塚原朋一
--24
裁判官
高野輝久
裁判官
佐藤達文
出典：裁判所ウェブサイト「裁判例検索」（https://www.courts.go.jp/hanrei/33532/detail7/index.html）。本文は同サイト掲載の判決書PDFからTaiLexi AIがテキスト化・整形したもの（正確な文言は原本PDFを参照）。判示事項・裁判要旨・参照法条は裁判所の公表どおり。