平成１６年５月２７日判決言渡主文
１ 被告中華航空は，原告Ａに対し，８３０６万８０２８円及びこれに対する平成６年４月２６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
２ 被告中華航空は，原告Ｂに対し，９４０２万０６０８円及びこれに対する平成６年４月２６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
３ 原告らの被告中華航空に対するその余の請求及び被告エアバスに対する請求を，いずれも棄却する。
４ 訴訟費用は，原告らに生じた費用の４分の１と被告中華航空に生じた費用の２分の１を被告中華航空の負担とし，原告ら及び被告中華航空に生じたその余の費用と被告エアバスに生じた費用を原告らの負担とする。
５ この判決は，１項及び２項に限り，仮に執行することができる。
事実及び理由
第１ 当事者の求めた裁判
１ 原告ら
(1) 被告らは，連帯して，原告Ａに対し，１億７０４８万４５８５円及びこれに対する平成６年４月２６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
(2) 被告らは，連帯して，原告Ｂに対し，１億６５３９万４５８５円及びこれに対する平成６年４月２６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
(3) 訴訟費用は被告らの負担とする。
(4) 仮執行宣言
２ 被告中華航空
(1) 原告らの被告中華航空に対する請求をいずれも棄却する。
(2) 訴訟費用は原告らの負担とする。
３ 被告エアバス
(1) 本案前の答弁
ア 原告らの被告エアバスに対する訴えをいずれも却下する。
イ 訴訟費用は原告らの負担とする。
(2) 本案の答弁
ア 原告らの被告エアバスに対する請求をいずれも棄却する。
イ 訴訟費用は原告らの負担とする。
第２ 事案の概要
本件は，被告エアバスが製造し，被告中華航空が所有・運航するＡ３００Ｂ４－６２２Ｒ型Ｂ１８１６旅客機（以下「本件事故機」という。）が，平成６年４月２６日，台北発名古屋行き中華航空１４０便として，乗客２５６名及び乗員１５名を乗せ，目的地である名古屋空港に向けて着陸降下中，同日午後８時１５分４５秒（日本標準時。以下，同様とする。）ころ，同空港誘導路付近着陸帯内に墜落して機体が大破し，乗客２４９名及び乗員１５名が死亡し，乗客７名が負傷した事故（以下「本件事故」という。）について，死亡した乗客の亡Ｃの遺族である原告らが，本件事故機の運航者である被告中華航空及び本件事故機の製造者である被告エアバスに対し，不法行為による損害賠償請求権に基づき，連帯して，本件事故により生じた損害額（原告Ａについては１億７０４８万４５８５円，原告Ｂについては１億６５３９万４５８５円）及びこれに対する本件事故の日である平成６年４月２６日から支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金を支払うことを求めた事案である。
１ 前提となる事実（当事者間に争いがないか，各項に掲記の各証拠及び弁論の全趣旨によって容易に認めることができる。）
(1) 当事者
ア 原告ら
原告Ａは，本件事故機の乗客で本件事故により死亡した亡Ｃの妻であり，原告Ｂは，亡Ｃの子である（甲１２２及び１２３）。
イ 被告中華航空
被告中華航空は，航空旅客運送を業とする台湾法人であり，日本において，営業所を有し，その旨の登記を経ている。
ウ 被告エアバス
被告エアバスは，航空機の製造・販売を業とするフランス共和国（以下「フランス」という。）法人であり，世界最大手の民間航空機メーカーの一つであって，同社製造の航空機は世界中で運航に供されている。
被告エアバスは，最近の航空機の販売実績で世界全体の約３０パーセントのシェアを占め，年間９６億ドル（約１兆円）の収入を上げている。
被告エアバスは，アジアの国々においても活発な販売活動を展開しており，日本国内に営業所を有したことはないが，本件訴訟が提起された時点においては，被告エアバスの本社従業員１名が東京連絡事務所に駐在し，秘書１名が東京で雇用されていた。東京連絡事務所は，マーケット情報の収集及び宣伝に従事していたものの，航空機の売買契約を締結する権限は付与されておらず，全ての売買契約はフランスにある本社によって締結されていた。その後，この連絡事務所は廃止され，現在，日本には被告エアバスの営業所も連絡事務所も存在しない。
なお，被告エアバスは，昭和５４年から平成７年までの間，株式会社日本エアシステム（以下「日本エアシステム」という。）に３２機，全日本空輸株式会社（以下「全日空」という。）に２２機の航空機を販売している。
(2) 国際運送契約の締結等
ア 亡Ｃは，被告中華航空との間で，本件事故に先立ち，日本において，出発地及び到達地をともに名古屋（日本国内）とし，予定寄航地を台北（台湾内）とする有償の国際旅客運送契約を締結した（乙２４の１１７）。
イ 国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約（昭和２８年条約第１７号。なお，以下，同条約を改正する議定書〔昭和４２年条約第１１号。以下「ヘーグ議定書」という。〕により改正されたものを「改正ワルソー条約」と，改正前のものを「改正前ワルソー条約」といい，これらを併せて「ワルソー条約」という。）は，１条(1)項において，ワルソー条約が航空機による有償の国際運送に適用される旨を定め，同条(2)項において，同条約にいう「国際運送」とは，当事者間の約定により出発地及び到達地が二つの締約国の領域にあるか，又は出発地及び到達地が同一の締約国の領域にあっても，予定寄航地がその締約国以外の国の領域である運送をいうものと定めている。
そして，わが国は，改正ワルソー条約締約国である。
ウ ワルソー条約は，１７条において，運送人は，旅客の死亡又は負傷その他の身体の障害の場合における損害については，その損害の原因となった事故が航空機上で生じ，又は乗降のための作業中に生じたものであるときは，責任を負う旨を定め，２０条において，旅客についての損害については，運送人は，運送人及びその使用人が損害を防止するために必要なすべての措置をとったこと又はそのような措置をとることが不可能であったことを証明する場合には，責任を負わない旨を定めている。
また，改正ワルソー条約は，２２条において，旅客運送においては，各旅客についての運送人の責任は，２５万フランの額を限度とする旨定めた（以下，同条を「責任制限規定」ともいう。）上，２５条において，２２条に定める責任の限度は，損害が，損害を生じさせる意図をもって又は無謀にかつ損害の生ずるおそれがあることを認識して行った運送人又はその使用人の作為又は不作為から生じたことが証明されたときは適用されない旨を定めている。
エ 被告中華航空の運送約款１６条２項は，ワルソー条約が適用される国際運送ではない運送においては，損害を生じさせる意図をもって又は無謀にかつ損害の生ずるおそれがあることを認識して作為又は不作為がなされた場合を除き，被告中華航空の責任は，乗客が死亡又は重傷を負った場合については，その損害の程度に応じて，最低７５万台湾ドルから最高１５０万台湾ドルに制限される旨を定めている（乙２１）。
(3) 本件事故の発生等（甲１）
ア 事故の発生
本件事故機は，平成６年４月２６日午後５時５３分ころ（以下，同日中の出来事については時刻のみをもって表示する。），台北発名古屋行き中華航空１４０便として，乗客２５６名及び乗員１５名（運航乗務員２名，客室乗務員１３名）を乗せて台北国際空港を離陸し，愛知県西春日井郡豊山町所在の名古屋空港に向けて飛行し，午後８時１２分１９秒（以下，同日午後８時台の出来事については分秒のみをもって表示する。）には名古屋空港のアウター・マーカーを通過し，１３分３９秒に名古屋タワーから着陸許可を受けて，名古屋空港滑走路３４へＩＬＳ（Instrument Landing System－計器着陸装置）進入を続けていたところ，１５分４秒に気圧高度約５００フィートから上昇に転じ，１５分１１秒ころから急上昇を始め，１５分３１秒に気圧高度約１７３０フィートに達した後，急降下し，１５分４５秒ころ，名古屋空港の着陸帯内に墜落し，機体が大破した結果，亡Ｃを含む乗客２４９名及び乗員１５名が死亡し，乗客７名が重傷を負った。
イ 本件事故機の飛行システムの概要（丙３ないし６）
(ア) 本件事故機の飛行
ａ 操縦輪
航空機は，操縦輪を操作して昇降舵（水平尾翼の後部の翼面）を動かすことにより，水平飛行を維持し，上昇し，降下するのであり，一定の速度の下では，操縦輪を引くことによって上昇し，操縦輪を押すことによって降下する。
また，航空機は，水平飛行中に速度が増加した場合には上昇するので，その場合に安定した姿勢を保つためには，操縦輪を押さなければならない。
ｂ 水平安定板
航空機の飛行経路又は速度を修正した場合，新しい飛行状態を維持するためには，絶え間なく操縦輪に力を加える必要があるが，このような負担を除去するのがトリムである。トリム操作は，ピッチ・トリム・コントロール・スイッチ（以下「トリムスイッチ」という。）又はマニュアル・ピッチ・トリム・コントロール・ホイール（以下「トリムホイール」という。）により，水平安定板（水平尾翼の前部の翼面）を操作することによって行われる。
水平安定板の機械的な動作範囲は，機首上げ方向１４度，機首下げ方向３度までに制限されており，水平安定板のコマンドは，機首上げ方向１３度，機首下げ方向２度までに制限されている。
操縦士が操縦輪に絶え間なく力を加えなければならない場合には，航空機はアウトオブトリムの状態である。これは機体の異常姿勢の原因となる望ましくない状態であって，即刻イントリムの状態に正されなければならない。操縦士は，操縦輪に加えなければならない力が無くなるまでトリムを操作し，これによって航空機はトリムされる。
ｃ スラット及びフラップ
航空機は，速度の作用により主翼に発生する揚力によって飛行するが，速度が低下しすぎると揚力が不十分となり，失速してコントロールを失い，墜落する。このため操縦士は，速度を監視し，過度に減速しないようにしなければならない。
特に，離着陸時には，低い高度を低速で飛行することとなるため，主翼の前縁及び後縁に設置されたスラット及びフラップが，連動して主翼を補助し，より高い揚力を発生させる。スラット及びフラップには，０／０，１５／０，１５／１５，１５／２０，３０／４０の５段階が設けられ，１段階ずつ揚力を上げていく。
(イ) 本件事故機のコックピットの概要
ａ 操縦席
操縦席は２席あり，左側の席に機長が，右側の席に副操縦士が座る。
各操縦席の前には操縦輪があり，操縦輪にはトリムスイッチ及びオートパイロット・インスティンクティブ・ディスコネクト・プッシュボタン・スイッチ（以下「オートパイロット解除ボタン」という。）が備え付けられている。
ｂ センタ・ペデスタル
二つの操縦席の中間に設けられたセンタ・ペデスタルには，エンジン・スロットル（スラスト・レバーともいい，エンジンの出力を手動で制御する。以下，「スロットル」又は「スラストレバー」という。）及びスラット／フラップ・コントロール・レバーが設置され，センタ・ペデスタルの両側面にはトリムホイールが設置されている。
スロットルには，赤い押しボタンのオートスロットル・インスティンクティブ・ディスコネクト・プッシュボタン・スイッチ（以下「オートスロットル解除ボタン」という。）が付いている。また，スロットルの握りの下の位置には，ゴー・レバーが組み込まれている。
ｃ メイン計器パネル
操縦席前面のメイン計器パネルは，中央パネル，機長用パネル，副操縦士用パネルに分かれており，機長用パネルと副操縦士用パネルとは同じものである。
機長用パネル及び副操縦士用パネルには，それぞれ二つのディスプレイがあり，上の方がプライマリ・フライト・ディスプレイである。
プライマリ・フライト・ディスプレイの上の部分は，フライト・モード表示器であり，左から右に５区画（以下「第１区画」などという。）に区切られ，それぞれ自動飛行システムに関する情報を表示する。
ｄ フライト・コントロール・ユニット（FCU－Flight Control Unit）メイン計器パネルの上部に設置されているフライト・コントロール・ユニットには，オートパイロット・エンゲージ・レバー（以下「オートパイロット接続レバー」という。）のほか，自動飛行システムの様々なフライト・モードを接続するためのスイッチが設けられている。
（長文のため、ここでは本文の冒頭のみを掲載しています。全文はこのページの表示後に読み込まれます。原本は原本PDFをご覧ください。）
出典：裁判所ウェブサイト「裁判例検索」（https://www.courts.go.jp/hanrei/7551/detail4/index.html）。本文は同サイト掲載の判決書PDFからTaiLexi AIがテキスト化・整形したもの（正確な文言は原本PDFを参照）。判示事項・裁判要旨・参照法条は裁判所の公表どおり。