千葉、昭59不２、昭61.3.11
命令書
申立人全自交千葉地方連合会豊島交通労働組合ほか７名
被申立人豊島交通株式会社
主文
１ 被申立人は、申立人Ｘ１、同Ｘ２、同Ｘ３、同Ｘ４、同Ｘ５及び同Ｘ６に対し１車２人制の勤務割を取り消して同人らを２車３人制の勤務割に乗務させるとともに、同人らが１車２人制に乗務した日から２車３人制の勤務割に乗務するまでの間に得べかりし１車２人制の勤務割に乗務する以前の賃金相当額と、既に支払いを受けた賃金との差額を支払わなければならない。
２ 被申立人は、本命令書交付後１週間以内に下記文言を記載した文書を、申立人全自交千葉地方連合会豊島交通労働組合に手交しなければならない。
記
昭和年月日
全自交千葉地方連合会豊島交通労働組合
執行委員長Ｘ１殿
豊島交通株式会社
代表取締役Ｂ１
当社が貴組合所属の組合員Ｘ１、同Ｘ２、同Ｘ３、同Ｘ４、同Ｘ５及び同Ｘ６の各位に、昭和59年５月21日から１車２人制の勤務割をしたことは、不当労働行為であると千葉県地方労働委員会において認定されました。当社は、今後かかることをくり返さないよう約束いたします。（注：年月日は手交の日付けを記入すること。）
理由
第１ 認定した事実
１ 当事者
(1) 被申立人豊島交通株式会社（以下「会社」という。）は、一般乗用旅客自動車運送事業を営む会社で肩書地に本社並びに営業所を置き本件申立時の車両26台乗務員約47名事務職員数名である。
(2) 申立人全自交千葉地方連合会豊島交通労働組合（以下「組合」という。）は、昭和59年３月２日会社の従業員をもって結成され本件申立時の組合員数24名である。
(3) 申立人全自交千葉地方連合会（以下「千葉地連」という。）は、肩書地に事務所をおき、組合の上部団体であってハイヤー、タクシーの従業員等で組織する単位労働組合の連合体であり申立時の傘下組合数14組合、組合員数960名である。
(4) 申立人Ｘ１（以下「Ｘ１」という。）同Ｘ２（以下「Ｘ２」という。）同Ｘ３（以下「Ｘ３」という。）同Ｘ４（以下「Ｘ４」という。）同Ｘ５（以下「Ｘ５」という。）及び同Ｘ６（以下「Ｘ６」という。）の６名（以下「Ｘ１ら６名」という。）は、いずれも組合の役員である。
２ 労使関係
(1) 組合結成前の労使関係
ア 会社が昭和50年４月１日から施行した就業規則では、乗務員の勤務体系及び就業時間に関する規定は、次のように定められている。
第29条始業、終業及び休憩は次の通りとする。
但し交通事情、その他業務上の必要あるときは変更することがある。
一車二人制を原則とするが己むを得ないときは、一車一人、二車三人制によることがある。
職種始業終業休憩
一般前 8.00 後 5.00 正午より 60分
配車係前 8.00 後 1.30 一車二人制乗務員と同じ
一 12.00－14.00の間に90分
車第一日前 8.00 後 1.30 18.00－20.00 〃 60分
二 22.00－23.00 〃 30分
人
第二日非番日
制
一第一－六日後16.00 前 1.00 後19.00－21.00の間に60分乗車
第七日公休日
一
第八－十三日前10.00 後19.00 後13.00－15.00の間に60分務人
制第十四日公休日
12.00－14.00の間に90分
員
二第一日前 9.00 後24.00 21.00－22.30 〃 60分
車 23.00－24.00 〃 30分
三 15.00－17.00の間に90分
人第二日前11.00 後24.00 21.00－22.30 〃 60分
制 23.00－24.00 〃 30分
第三日非番日
イ 会社は上記就業規則のもとにおいて、実際には次のとおりの勤務割を実施した。そして、各乗務員に適用する勤務形態については、入社時に、その後の変更については、その都度、当人と話し合い合意のうえ実施した。
区分内容
６車７人制６日連続乗務して１日休む
４車５人制４日連続乗務して１日休む
３車４人制３日連続乗務して１日休む
２車３人制２日連続乗務して１日休む
１車２人制隔日乗務
ウ 昭和58年５月頃、従業員により千葉県陸運事務所（以下「陸運事務所」という。）に対し車両の中古車の問題、アルバイトの使用のことで内部告発がされ会社は、同年８月15日同所から日報の書き方、終業時間及び休憩時間の記載のことで指摘を受けた。この頃から会社は、労働組合ができる場合には、事前に労働基準監督署に行ったり、陸運事務所に行ったりするのが、いままでの通念である、として会社にも労働組合ができるのではないかと予測していた。
(2) 組合結成以後の労使関係
ア 昭和59年３月２日、会社の乗務員28名は、会社のワンマン経営と労働条件の改善が動機となって組合を結成し、Ｘ１を執行委員長に、Ｘ２を副委員長に、Ｘ３を書記長に、そして、Ｘ４、Ｘ５及びＸ６らをそれぞれ役員に選任するとともに千葉地連に加入した。
イ 同日、千葉地連及び組合は会社に対し、組合結成を通知するとともに、組合を唯一交渉団体と認めること、労働条件に関する事項等８項目の要求を申し入れた。
ウ 同月４日、身体障害者で６年勤続の無線番であったＣ１は当時の会社の代表取締役Ｂ２（以下「Ｂ２社長」という。）から「これからは組合と体を張ってぶつかるので体の不自由な人は身を引け」といわれ職場の雰囲気が危うくなりこういう状態ではやっていかれないという理由の文書を出して退職した。組合はこのことについて、会社は同人が無線番として配車の仕事をしていながら、労働組合の結成を察知できなかったことの責任をとらせて退職させたと受けとめている。
エ 同月８日、Ｂ２社長と会社の常務取締役Ｂ３（以下「Ｂ３常務」という。）は、組合員中12名を１人づつ会社の２階の部屋へ呼び出し、「組合に入っていると干されるぞ」といって組合脱退を勧奨した。そのなかで、①Ｘ６は、家を建てるときの銀行ローンの保証人にＢ２社長がなっていることから、Ｂ２社長は、Ｘ６に、「組合に入っていると水揚げが減るので保証人をおりる」といった。また②組合員Ａ１は、親戚の正栄鈑金が会社の車の修理をする下請会社になっているところからＢ２社長はＡ１に「正栄鈑金に出しているのになぜ組合をやめないのか」と迫った。
オ 同月12日、組合側からＸ１委員長、Ｘ２副委員長、Ｘ３書記長及び千葉地連書記長Ａ２が、会社側から、Ｂ２社長、Ｂ３常務、同業他社の大利根交通及び常南交通の各社長がそれぞれ出席して第１回の団体交渉が行われ、組合は前記申し入れ事項について説明した。
カ 同月17日、組合及び千葉地連は、同日付け賃金引き上げ等７項目の要求書を会社に提出し同月31日の団体交渉の席上で文書により回答するよう求めた。
キ 同月21日、組合員２名が脱退届を提出して組合を脱退した。
ク 同月31日、会社は上記カの要求事項に対し賃金の引き上げを拒否する等の回答をした。
ケ ４月４日、組合員３名が組合を脱退したが、そのうち、組合員Ａ３及び同Ａ４は、会社から、「役員にしてやるから組合を脱退するよう」といわれて組合を脱退した。
コ ５月14日、組合は当委員会に、賃金体系の変更及び賃上げを調整事項とするあっせんを申請したが、自主交渉を行う旨の会社の態度によりあっせん打切りとなった。
３ 就業規則の変更
(1) 昭和59年３月６日、会社は、従業員代表Ｃ２（以下「Ｃ２」という。）の同年２月15日付けの「意見なし」の意見書を添付して就業規則（以下「規則」という。）の第29条を変更する旨の就業規則変更届を柏労働基準監督署（以下「監督署」という。）に提出した。Ｃ２は、Ｂ２社長が別に経営している豊島運輸有限会社に長い間、従業員として勤務した後、会社に入社した特別縁故の従業員で、会社はＣ２を含め、主だった者５、６名を集めて、その中の代表としてＣ２を選んだものである。そして、当時の乗務員約40名中その余の一般乗務員には連絡はしなかった。
(2) 会社は規則第29条を次のとおり変更した。
第29条始業、終業及び休憩は次の通りとする。
但し、交通事情その他業務上の必要あるときは変更することがある。
一車二人制を原則とするが己むを得ないときは、二車三人制によることがある。職種始業終業休憩
一般前 8.00 後 5.00 正午より 60分
配車係前 8.00 後 1.30 一車二人制乗務員と同じ
一 12.00－14.00の間に90分
車第一日前 7.00 後 1.30 18.00－20.00 〃 90分
二 22.00－23.30 〃 60分
乗人
第二日非番日
制
12.00－14.00の間に90分
務
二第一日前 9.00 前 1.00 20.30－22.30 〃 90分
車 23.00－前1.00 〃 60分
員三 15.00－17.00の間に90分
人第二日前11.00 前 1.00 20.30－22.30 〃 90分
制 23.00－前1.00 〃 60分
第三日非番日
附則昭和59年２月21日より施行する。
(3) 会社は、規則変更後、団交、文書や口頭で、新勤務にしたことについて周知方法を講じたが、これに対し組合は、もう少し待ってくれとか、もう少し話し合いをしてから実施するよう要請していた。
(4) ５月18日監督署は会社に対して、時間外労働、休日労働、最大拘束時間、女性の深夜労働等について是正勧告をした。
(5) 同日会社は下記のとおり、文書をもって、組合あてに来る５月21日からの勤務割を下記のとおり改定する旨を通知するとともに、その頃その旨告示した。
記
１ １車２人制
１ ２車３人制
１ １車１人制（布佐地区、小型車）
この改定の理由は、会社の営業方針と所轄官庁の指導対策によるものである。
(6) ５月21日、組合は会社に対し、団体交渉を申し入れ、交渉においてこの改定は賃金に直接関係するとしてこの新勤務割実施に反対して抗議するとともに、特に実施時期を急ぎ、５月21日からとする理由について会社に説明を求めたがＢ２社長はそれには答えずして「組合役員は、いい組合活動をやってもらうために全員１車２人制にした」と発言した。
(7) 同日の団交において、組合は、Ｘ６について「生活が明日から脅かされる状態だから空いた車があったら乗せてやってもらいたい」と申し出たが、会社は「たとえ５台空こうと６台空こうと一切乗せない」と拒否した。
(8) ５月31日、会社は上記(4)の事項について、監督署の是正勧告に対し６出番制（１か月24～25日乗車）を廃止する等の報告をした。しかし会社は報告後も従前どおり25日乗車を存続させ報告内容は現実の勤務割とは直接関係はなかった。
４ 賃金低下について
(1) ５月20日時点におけるＸ１ら６名の勤務形態は次のとおりであった。Ｘ１４車５人制
Ｘ２３車４人制
Ｘ３３車４人制（実質）
Ｘ４４車５人制
Ｘ５４車５人制
Ｘ６４車５人制
(2) 会社は、乗務員に対し、前月21日から当月20日までの乗務による営業収入に応じて当月分の賃金を歩合制により一定割合で支払っているが、Ｘ１ら６名の新勤務割実施直前の昭和58年11月21日から昭和59年５月20日までの６か月間の各乗務日数及び営業収入は、それぞれ下表のとおりであった。
12月１月２月３月４月５月
日営業日営業日営業日営業日営業日営業
数収入数収入数収入数収入数収入数収入
Ｘ１ 24 686,650 23 642,410 24 606,450 23 525,570 25 622,810 23 485,640Ｘ２ 19 582,190 19 601,780 21 571,450 20 560,840 20 570,280 20 491,640Ｘ３ 21 576,210 23 710,880 12 295,630 17 426,390 16 451,140 15 389,730Ｘ４ 25 794,430 21 607,310 23 670,010 22 642,790 23 659,680 23 610,180Ｘ５ 22 662,080 23 657,310 25 663,740 23 561,410 23 624,090 24 573,790Ｘ６ 23 543,210 21 556,540 25 578,080 23 502,580 26 667,860 22 501,140
(3) ５月21日、会社は、新勤務割を実施し同日から６月20日までの出番表を発表した。この出番表によれば、１か月当りの乗務日数は、１車２人制では13日又は14日、２車３人制では18日又は19日であるが、Ｘ１ら６名は全員１車２人制に割り当てられて隔日勤務となった。
(4) Ｘ１ら６名について、新勤務割実施後、最初の月である６月の乗務日数は、それぞれＸ１13日、Ｘ２14日、Ｘ３14日、Ｘ４14日、Ｘ５13日、Ｘ６13日であった。
(5) Ｘ１ら６名の新勤務割実施の前後における月収の状況は下表のとおりである。
ア １車２人制実施前の月収
①昭和58年の年②平均月収
収（税込）①÷12
（１月～12月）
Ｘ１ 4,133,366円 344,447円
Ｘ２ 3,525,992 293,832
Ｘ３ 2,720,358 226,696
Ｘ４ 3,766,223 313,851
Ｘ５ 3,855,191 321,265
Ｘ６ 3,305,711 275,475
イ １車２人制実施後の月収
支払年月Ｘ１Ｘ２Ｘ３Ｘ４Ｘ５Ｘ６
昭和59. 6 159,867円 171,873円 150,282円 188,100円 154,602円 163,850円
7 179,204 222,014 － 230,623 189,356 －
8 195,809 181,521 163,472 197,015 156,605 154,121
9 － 165,606 － 238,495 202,398 －
10 － 162,676 － 212,865 169,400 －
11 － 164,431 － 248,051 169,700 －
12 － 238,368 － 243,825 240,244 －
60. 1 211,684 246,391 － 200,189 229,690 －
2 265,814 229,782 (280,829) 268,012 262,267 －
3 － 244,958 268,455 － 225,897 －
4 221,450 249,313 259,060 274,632 226,181 －
5 227,166 － 238,554 236,750 179,212 －(280,829)
① 計 1,460,994 2,276,933 2,538,557 2,405,552 317,9711,079,823
①÷5
①÷7 ①÷11 215,964 ①÷11 ①÷12 ①÷2
②平均月収
208,713 206,993 (２月分を 230,777 200,462 158,985除く)
５ １車２人制について
(1) タクシー業者が、勤務割を組むには深夜に至るまで平均して客が得られ、使用者も一定の利益が上り労働者も生活でき得る賃金が得られることが必要条件である。
(2) 会社の営業区域はその主力が、天王台駅構内であり、この周辺は、飲食店等が少なく、深夜の客も少ないため、乗務日数の少い１車２人制では十分な営業収入が得られない。したがって、これに変る乗務日数の多い勤務形態が必要である。
(3) 全国的にみて１車２人制が成り立つのは大都市及びその近郊都市である。常盤線沿線の東葛地区では松戸、柏がこれに該当するが、我孫子市内では２車３人制乃至３車４人制が一般的に行なわれている。したがって、１車２人制の原則は存在しない。
(4) 我孫子市内のタクシー業者が採用している勤務体系は、次のとおりである。
① 第１富士交通
１車２人制及び２車３人制となっているが20日から25日乗務させているのが実態である。
② 今井交通
１車２人制及び２車３人制となっているが20日から25日乗務させているのが実態である。
③ 我孫子交通
１車２人制であるが基準内で最低賃金が保証されている。
第２ 判断及び法律上の根拠
１ 当事者の主張
(1) 申立人らの主張
申立人らは次のとおり主張する。
申立人Ｘ１ら６名を含む会社の従業員28名は、労働条件の改善をめざして、昭和59年３月２日労働組合を結成し、同日会社に対し、その旨の通知をするとともに、組合を会社における唯一の交渉団体と認めること等８項目の申入れを行ったところ、
ア 会社はこの通知直後の３月６日に就業規則の変更届を監督署に提出した。しかも、会社はこの変更については、会社の従業員の過半数で組織する労働組合である申立人組合の意見を聴くことなく、従業員代表としてのＣ２名で意見書を添付しているが、一般乗務員である申立人らは何らの連絡も受けておらず、Ｃ２は従業員の代表者ではない。このことはこれまで勤務形態変更については、会社と乗務員が合意したうえで実施してきた労使慣行に反するのみならず、組合結成４日後に届出されていることからみて、組合結成後に作られた疑いが強い。
イ 会社は組合結成約２か月半後の昭和59年５月21日より乗務員の勤務体系を変更し、新勤務割を発表したが、これによって申立人Ｘ１ら６名は全員１車２人制勤務となり、隔日にしか乗務できなくなり、賃金の低下をもたらすことが明らかであったので、組合は労使十分に話し合いのうえ実施するよう会社に申し入れたが、会社が応じないためＸ１ら６名の賃金は低下した。このことは、組合を嫌悪して組合員の脱退工作などをした会社が、組合の役員であるＸ１ら６名を嫌悪して行った不利益取扱いであって、労働組合法第７条第１号に該当する不肖労働行為である。
(2) 被申立人の主張
会社は、Ｘ１ら６名に対し１車２人制の新勤務制を実施したのは次の理由によるものであって、同人らを不利益に取扱っていないと主張する。
ア 会社は、昭和58年５月頃、社内の乗務員が陸運事務所あて内部告発をしたことにより、同年８月15日同事務所から警告を受けたが、勤務体制のことでも告発をされかねないと考え、労務管理士に規則第29条の改正案作りを依頼した。そして昭和59年２月21日からの実施を予定していたが、労務管理士の手落ちにより遅れ、同年３月６日に監督署へ届出した。届出にあたっては、労働者の過半数を代表するＣ２から意見を聴き、その意見書を添付しており、手続き面において落度はない。
イ 就業規則の一部改正を当局に届出て以来、労働者に対する周知方法を講じたが、組合からの延期の要請もあり、実施がのびていたところ、５月18日監督署から労働時間オーバーや休日労働などについて是正勧告を受け、同月21日から実施に踏みきった。
ウ Ｘ１ら６名に対しては、申し出があれば、体の具合等を勘案して追加乗務させる用意がある旨、申し渡してきたが、同人らはその申し出をしなかった。
エ 労働時間の短縮は経済界、労働界一般のすう勢であり、タクシー業界では１車２人制が労働時間短縮の制度として原則になっている。
オ １車２人制と賃金低下は相関関係はない。１車２人制の隔日勤務も２車３人制以上の連勤もその月間労働時間数は同一であり、したがって、１車２人制であるか２車３人制であるかによって各人の収入に差がでるのではなく、各人の仕事に対する取りくみ方、やる気である。
２ 判断
(1) 就業規則の変更について
ア 昭和58年５月の陸運事務所に対する内部告発の内容は車両の中古車の問題、アルバイト使用のことであったが、同所からの指摘事項は日報の書き方とか、終業時間及び休憩時間の記載のことであったこと。（第１、２、(1)、ウ）
イ 会社は、この頃から労働組合結成の動きを予測していたこと。（第１、２、(1)、ウ）
ウ 監督署への規則変更届は、組合結成通知の日の同月２日から４日後であるが、会社が組合結成後早々の同月６日を選んだ特段の事情が見当らないこと。（第１、３、(1)）
エ 従業員代表を選ぶにあたっては、会社は入社前から会社と特別の縁故関係があったＣ２を含め、主だった人たち５、６名を集め、その中の代表としてＣ２を選んだものであること。（第１、３、(1)）
オ 組合は、３月２日の結成通知と同時に、組合を会社における唯一交渉団体と認めるよう申し入れており、会社さえその気であれば、この４日間の間に、従業員の過半数をもって組織する労働組合である組合の意見を聞く時間的余裕はあったと認められること。（第１、２、(2)、イ）
カ この変更届提出の２日前には、無線番の身体障害者Ｃ１が、Ｂ２社長から「身を引け」と言って退職させられているが、組合がその当時感じたとおり、会社は同人が組合結成を察知できなかったことの責任をとらせたものと推認されること。（第１、２、(2)、ウ）
以上を総合すれば、会社が乗務員の勤務体系に関する規則第29条の変更届を、組合結成の通知を受けた４日後の昭和59年３月６日に監督署に提出したのは、組合結成前から結成後に向けての準備工作として会社があらかじめ用意していたことによるものと見るのが、相当である。
被申立人は、昭和58年５月の内部告発による陸運事務所からの同年８月15日付け警告により改正案を作り、同59年２月21日から実施を予定していたと主張するがにわかに措信し難く特に組合結成通知後４日目に急拠前記規則変更届を提出する特段の必要性は見当らない。
(2) 新勤務割の実施について
ア 会社はＸ１ら６名の勤務形態の決定、変更については、入社以来同人らとそれぞれ話し合い合意のうえ、これを実施してきたこと。（第１、２、(1)、イ）
イ 組合は、変更規則による新勤務割の実施については、十分話し合いをするよう要請していたこと。（第１、３、(3)）
ウ 会社は、５月18日付けで組合に対し文書で同月21日から会社の営業方針と所轄官庁の指導対策により新勤務割を実施すると通知しているが、その実施理由については、具体的な説明をしていないこと。（第１、３、(5)）
エ 組合は、５月21日の団体交渉において、会社に対し新勤務割実施に反対して抗議するとともに特に実施時期を急ぎ５月21日からとすることの理由の説明を求めたのに対し、Ｂ２社長は、それには答えずして「組合役員はいい組合活動をやってもらうために全員１車２人制にした」と発言していること。（第１、３、(6)）
オ Ｘ１ら６名の５月20日時点における勤務形態では１車２人制のものはいないこと。（第１、４、(1)）
カ 昭和59年５月18日付けの監督署からの是正勧告は、時間外労働、休日労働、最大拘束時間、女性の深夜労働等の是正措置であり勤務割改正のことは含まれていないこと。（第１、３、(4)）
キ 監督署に対する報告では、６出番制を廃止するとなっているが、勤務の実態では25日乗車が存続しており、報告内容は現実の勤務割とは直接関係なかったこと。（第１、３、(8)）
以上を総合すれば、会社が組合の反対を押し切ってまで敢えて５月21日から新勤務割を実施しＸ１ら６名を１車２人制の勤務にしたことには、特段の必要性は見当らない。
(3) 申し出による追加乗務について
会社はＸ１ら６名からは追加乗務について申し出がなかったと主張するが、５月21日の団体交渉で、組合がＸ６について、明日から生活が脅かされる状態にあるので、空いた車があったら乗せるよう要求したのに対し、会社は一切乗せないと、拒否しており（第１、３、(7)）、またＸ１ら６名は本件救済命令申立により２車３人制の勤務を求めているのに会社は、これに応じてないのであって、この点に関する会社の主張は採用できない。
(4) １車２人制が経済界、労働界のすう勢であることについて
ア タクシー業者が勤務割を組むには、深夜に至るまで平均して客が得られ使用者も一定の利益が上り労働者も生活でき得る賃金が得られることが必要条件であること。（第１、５、(1)）
イ 会社の営業区域は、その主力が天王台駅構内であり、この周辺は飲食店等が少なく深夜の客も少ないため乗務日数の少ない１車２人制では十分な営業収入が得られない。したがって、これに変る乗務日数の多い勤務形態が必要であること。（第１、５、(2)）
ウ 全国的にみて１車２人制が成り立つのは、大都市及びその近郊都市であり常盤線沿線の東葛地区では松戸、柏がこれに該当するが我孫子市内では２車３人制乃至３車４人制が一般的に行われている。したがって、１車２人制の原則は存在しないこと。（第１、５、(3)）
以上を総合すれば、１車２人制が原則であるとの会社の主張は採用できないし、就業規則で１車２人制を原則とする形式をとっているとしてもＸ１ら６名の従来の勤務割によって得ていた利益を同人らの同意なくして低下させることは不当と認められる。
(5) 賃金低下について
ア Ｘ１ら６名に対する１車２人制の新勤務割を実施した前日の５月20日時点では、Ｘ１、Ｘ４、Ｘ５及びＸ６は、それぞれ４日連続乗務して１日休む４車５人制の勤務割に乗務し、Ｘ２及びＸ３は、それぞれ３日連続乗務して１日休む３車４人制の勤務割に乗務し（第１、４、(1)）新勤務割実施後は全員隔日勤務となったこと。（第１、４、(3)）
イ １か月当たりの乗務日数を４車５人制、３車４人制、２車３人制、１車２人制の４勤務割について比較すれば、休みの日数が一番少ない４車５人制が乗務日数が一番多く、以下３車４人制、２車３人制、１車２人制の順に休みの日数が多くなり、従って、乗務日数は逆に少なくなることは計算上明らかであること。
ウ ２車３人制の１か月当たりの乗務日数は18日又は19日であるのに対し、１車２人制では13日又は14日であり（第１、４、(3)）、Ｘ１ら６名は１か月当たりの乗務日数が２車３人制より多い３車４人制又は４車５人制から、乗務日数が最も少ない１車２人制に勤務割を変更されたのであるから、１か月当たりの営業収入も計算上は当然減少し、従って営業収入に対する一定の割合で支払われる賃金（第１、４、(2)）もそれに応じて減少することは明らかであること。
エ Ｘ１ら６名について、新勤務割実施前の昭和58年（１月から12月まで）の平均月収と実施後１年間（昭和59年６月から昭和60年５月まで）に受けた各自の平均月収とを比較すれば、前記認定（第１、４、(5)）のとおりＸ３を除く５人については、後者が前者より低下しておりＸ３についても特に賃金収入の多かった昭和60年２月分を除いて計算すれば、同様に低下していること。
オ 新勤務割実施直前の５月の乗務日数がそれぞれＸ１23日、Ｘ２20日、Ｘ３15日、Ｘ４23日、Ｘ５24日、Ｘ６22日であったのに対し新勤務割実施後最初の月の６月の乗務日数が、それぞれＸ１13日、Ｘ２14日、Ｘ３14日、Ｘ４14日、Ｘ５13日、Ｘ６13日に減少したこと。（第１、４、(2)、(4)）
以上を総合すれば、Ｘ１ら６名の賃金が低下したことは、１車２人制の新勤務割実施による乗務日数の減少に基づくものと推認される。
(6) １車２人制と２車３人制の月間労働時間数について
ア 変更後の規則第29条により１車２人制と２車３人制の勤務時間を比較すれば次表のとおりであること。（第１、３、(2)）
① １車２人制
１ 日当り１か月13日乗務の場合
① ②③①×13日③×13日
総労働時間休憩時間実労働時間総労働時間実労働時間
18時間30分４時間 14時間30分 240時間30分 188時間30分１か月13日乗務の場合総労働時間 240時間30分
実労働時間 188時間30分
② ２車３人制
１か月18日乗務の場合
① ②③
①×９日③×９日
総労働時間休憩時間実労働時間
総労働時間実労働時間
第１日目 16時間 4時間 12時間 144時間 108時間
第２日目 14 4 10 126 90
計 30 8 22 270 198
１か月18日乗務の場合総労働時間 270時間
実労働時間 198時間
イ １車２人制と２車３人制の月間実労働時間数は前表のとおり前者が後者より少なく労働時間数の差は乗務員の営業収入の差となって現われ、従って賃金にも差を生ずるものと認められること。
以上を総合すれば、１車２人制と２車３人制と月間労働時間数が同一であるとの会社の主張はその前提を欠くこととなるのでこれを採用することはできない。
(7) 不当労働行為の成否
ア 前記認定（第１、２）のとおり会社は、
㋐昭和58年５月陸運事務所に内部告発を受けてから会社にも労働組合が結成されることを予測していたこと。（(1)、ウ）
㋑組合結成通知の２日後の３月４日には身体障害者の無線番を、労働組合結成を察知できなかったとして、その責任をとらせる形で退職させたこと。（(2)、ウ）㋒結成通知６日後には、組合員12人を１人づつ呼んで組合脱退を勧奨したこと（。(2)、エ）またその後も脱退勧奨をしていること。（(2)、ケ）
イ 前記認定（第１、３、(1)）のとおり会社は結成通知から４日後の３月６日に大急ぎで就業規則の変更届を監督署に提出し、届出が遅れたと主張しているが、その意図は前記判断のとおり労働組合の結成に備え、その対策として行ったとみられること。
ウ 新勤務割の実施によりＸ１ら６名全員を１車２人制に割り当てたこと。（第１、４、(3)）
エ 空いた車があったら乗務させてくれとの組合の要請に対しては、一切拒否していること。（第１、３、(7)）
以上を総合すれば、会社は組合を嫌悪していることは明らかであり昭和59年５月21日以降Ｘ１ら６名を同人らの同意もなく１車２人制の勤務体系に組み入れたことは、組合の役員であるＸ１ら６名を賃金低下により経済的不利に陥れることを意図したものと認めるのが相当である。会社のこの措置はＸ１ら６名に対する不利益取扱いであると同時に組合に対する支配介入であって労働組合法第７条第１号及び第３号に該当する不当労働行為である。
(8) 救済方法について
Ｘ１ら６名は、新勤務割実施直前の昭和59年５月20日時点ではそれぞれ４車５人制又は３車４人制に勤務していたが、申立人らは、救済方法として１車２人制から１か月当りの乗務日数が４車５人制又は３車４人制より少い２車３人制への勤務換えと、２車３人制に勤務換えに至るまでに得べかりし１車２人制の勤務割に乗務する以前の賃金相当額と既に支払いを受けた賃金との差額の支払いを求めているのでこれによることとし、差額算出の基礎となる得べかりし賃金相当額は、新勤務割実施直前３か月間に支払いを受けた賃金の平均月額に１車２人制に乗務した当月から２車３人制に勤務換えする月の前月までの月数を乗じて得た金額とするのが相当である。手交文書についても救済するのを相当と認める。
よって、労働組合法第27条及び労働委員会規則第43条を適用して主文のとおり命令する。昭和61年３月11日
千葉県地方労働委員会
会長新垣進
出典：「労働委員会関係 命令・裁判例データベース」（中央労働委員会）（https://www.mhlw.go.jp/churoi/meirei_db/mei/m01825.html）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。
本文は公表資料（PDF 等）から機械的に抽出・整形したもので、改行や記号に誤りを含むことがあります。正確な文言は原本でご確認ください。