大阪、平９不１、平９不37、平12.5.26
決定書
申立人大阪空港事業労働組合
被申立人全日本空輸株式会社
被申立人大阪空港事業株式会社
主文
本件申立てをいずれも却下する。
理由
第１ 認定した事実
１ 当事者等及び関西航業株式会社
⑴被申立人全日本空輸株式会社（以下「ＡＮＡ」という）は、肩書地に本店を置き、航空運送事業を営む株式会社であって、その従業員数は、本件審問終結時約１万5,000名である。
⑵被申立人大阪空港事業株式会社（以下「ＯＡＳ」という）は、肩書地に本店を置き、主にＡＮＡが委託する航空機の地上誘導、航空貨物や手荷物の受渡し、航空機の清掃等（以下、これらの業務を「地上ハンドリング業務」という）を行う株式会社であって、その従業員数は、本件審問終結時約500名である。なお、ＯＡＳは地上ハンドリング業務の遂行に当たり、空港管理規則第12条の２に基づき、大阪国際空港内の国管理の士地、建物等の施設において営業を行う第二類営業者の承認を、運輸省大阪航空局大阪空港事務所空港長（以下「空港長」という）より受けている。
⑶申立外関西航業株式会社（以下「関西航業」という）は、ＯＡＳから地上ハンドリング業務の一部を下請委託されていたが、平成９年５月20日、事業を閉鎖し、その後解散した会社である。事業閉鎖時における同社の従業員数は約75名であった。関西航業は、その発足以来、ＯＡＳからの下請業務以外の事業は一切行ったことがない。
関西航業への業務の下請委託は、ＯＡＳが空港管理規則第13条に基づく空港長の承認を得て、これを行ったものである。なお、同規則第13条には、第二類営業者が大阪国際空港内における営業の一部を他者に委託する際には、第二類営業者の申請による空港長の承認が必要である旨定められている。
関西航業の商業登記の目的欄には、航空機の貨物、手荷物、郵袋の搭載業務、航空機客室の清掃業務及びそれらに付帯関連する一切の業務と記載されている。
⑷申立人大阪空港事業労働組合（以下「組合」という）は、ＯＡＳ従業員とＯＡＳ関連企業の従業員とで組織された労働組合であって、肩書地に事務所を置き、その組合員数は本件審問終結時約424名である。組合には、関西航業の従業員で組織された分会として関西航業分会（以下「分会」という）がある。
なお、平成８年12月末現在において、ＯＡＳ及びＯＡＳ関連企業の従業員中組合員資格を有する者872名のうち組合員は735名であり、関西航業においては同様の有資格者84名のうち組合員は76名であった。また、組合中央執行委員21名のうち２名が分会員であった。
２ ＡＮＡの大阪における地上ハンドリング業務委託先の概要と経営環境の変化
⑴ＯＡＳ設立以前には、申立外国際空港事業株式会社（以下「国際空港事業」という）が大阪国際空港を含む全国各地の空港でＡＮＡから委託を受けて地上ハンドリング業務を行っていた。昭和40年３月、国際空港事業の東京勤務の従業員を構成員とする労働組合が大阪勤務の従業員に対してオルグ活動を行った。
同年４月、国際空港事業の大阪事務所等が分離独立する形でＯＡＳが設立された。
同41年12月５日、ＯＡＳと国際空港事業との間の労働条件の格差問題を契機として、組合が結成された。
⑵ＯＡＳは、昭和40年代から、ＡＮＡから委託を受けた地上ハンドリング業務のうち、航空機の機体水洗業務を申立外帝国航業株式会社（旧商号は帝国美装株式会社であるが、以下、いずれも「帝国航業」という）に下請委託してきた。なお、帝国航業においては、その設立以来現在に至るまで一度も労働組合が結成されたことはない。
⑶組合は、昭和46年以降度々ストライキを行った。その間、同49年年末一時金闘争時には、ＯＡＳが、非組合員全員を就業時間外にも拘束し、その対価として、臨時手当を支給した。組合は、この手当支給等が不当労働行為に該当するとして当委員会に救済申立てを行い（昭和50年（不）第134号事件）、同53年４月10日、当委員会がその手当支給等が不当労働行為に該当するとして救済命令を発したところ、この命令は初審限りで確定した。
また、ＯＡＳの一般従業員は同45年には393名、翌46年には445名であり、臨時従業員は、同45年には158名、翌46年には304名となった。同47年11月、ＯＡＳの臨時従業員が労働条件の改善等を目的に労働組合を結成し、組合と共闘するようになった。なお、ＯＡＳの臨時従業員数は同年以降減少した。
⑷昭和48年11月、関西航業が発足した。その代表取締役等取締役７名のうちの６名までが、ＯＡＳの臨時従業員が移籍し、これに就任したものであった。また、別途ＯＡＳの臨時従業員数名が関西航業に移籍した。関西航業の事業は、商業登録の目的欄には航空機の貨物、手荷物等の搭載業務、航空機客室の清掃業務、これらに付帯関連する一切の業務と記載されているが、その実質は、それまでＯＡＳの臨時従業員が担当していた地上ハンドリング業務をＯＡＳから下請受託して実施するものであった。
同51年11月28日、関西航業の従業員約46名が組合に加入し、関西航業分会を結成した。
⑸関西航業発足前の昭和48年２月、ＯＡＳの臨時従業員が代表取締役となってＯＡＳからその地上ハンドリング業務の一部を下請受託する会社が独立発足し、アトラス事業株式会社と称することとなった（この会社は当初は別商号を称していたが、以下、いずれも「アトラス」という）。同52年５月、アトラスの従業員約30名が組合に加入し、アトラス事業分会を結成した。
昭和58年10月６日、アトラスは約１億4,900万円の債務を抱え、ＯＡＳに対し下請契約の打切りを申し入れた。その結果、アトラスがＯＡＳから下請受託していたＡＮＡの地上ハンドリング業務の一部は関西航業が担当することになり、アトラスの従業員も関西航業に引き継がれることとなった。
⑹平成元年、ＡＮＡ及びＯＡＳの各30％の出資により地上ハンドリング業務等を行う会社として申立外関西航空貨物ターミナルサービス株式会社（以下「ＫＡＣＴＡＳ」という）が設立され、その直後よりＯＡＳからの従業員の出向、役員の派遣が行われた。
同年５月16日、組合とＯＡＳは、出向期間は原則として３年間とすること等を定めた出向協定を締結した。
また、ＫＡＣＴＡＳは、同６年９月の関西国際空港開港後は同空港においてＡＮＡの委託により国際線の輸出入貨物に関する業務等を行っている。
⑺平成４年４月、ＡＮＡの出資45％、ＯＡＳの出資20％により、地上ハンドリング業務等を行う会社として申立外新関西エアポートサービス株式会社（以下「ＮＫＡＳ」という）が設立され、同社に対してもその設立直後よりＯＡＳからの従業員の出向、役員の派遣が行われた。ＮＫＡＳは、同６年９月の関西国際空港開港後、同空港において、ＡＮＡの委託により、国際線の輸出入貨物や運航支援に関する業務等を行っている。
⑻ＡＮＡは平成７年２月、同年度から同９年度を対象期間として中期経営計画Ｐ‐1521プラン（以下「Ｐ‐1521」という）を策定した。Ｐ‐1521において、同社は、航空業界は成長力・潜在需要を有しているものの、経営構造とのミスマッチにより業績が悪化していると分析し、既存の航空事業以外の関連事業に関する方針として、「本体事業の構造改革支援・グループ収支の改善を第一義とした戦略を展開し、事業についての将来性・事業性を個々に評価し、グループ企業のリストラを積極的に推進する」と記載している。関連事業の経営改善の具体的計画としては、関連会社に対し低コスト体制の実現による委託費の圧縮及び人材の有効活用を要請する旨が記載されている。委託費の圧縮に関しては労働条件の見直しを含めた各社の構造改革の徹底と契約方式の見直しが、人材の有効活用に関しては外注区分の見直しやグループ内出向等が、それぞれ挙げられている。
他方、同６年６月には、運輸大臣の諮問を受けた航空審議会が「我が国航空企業の競争力向上のための方策について」と題する答申案をまとめ、そこでは、国内線は、需要が伸び悩み、事業運営基盤の強化や他の輸送機関に対する競争力の向上という課題に直面しているとし、航空企業各社間の競争促進や運賃規制の緩和等を提案した。
⑼ＯＡＳの経営状況は次表のとおりである。平成８年度には希望退職者及び転籍者の退職金約17億6,578万円が特別損失とされた。年営業収入
当期末処分
度うちうち営業利益当期利益
利益
国内線国際線
５ 11,687,063 11,337,793 290,249 228,322 33,038 58,221
６ 10,055,998 9,923,460 94,786 30,503 20,578 48,897
７ 8,789,259 8,769,310 － -1,88,249 -1,893 27,104
８ 8,841,861 8,822,011 － 24,976 -1,670,040 -1,642,936
９ 8,300,148 8,279,696 － 865,611 1,049,903 -593,033（年度は平成、単位はすべて千円で千円未満は切捨て）
ＯＡＳは同８年７月16日付けで、中期事業計画を策定し、その中で急速に変化する経営環境とＯＡＳの経営実態からみて抜本的改革が急務であるとし、改革の課題として、収支改善以外に、他社に比較して高いコスト、社員の高齢化、多人数の出向社員等の問題の解決等を挙げた。また、人員計画にかんしては、外注委託業務の内社化を検討し、人員規模の適正化を図ること、出向社員の復帰を検討するとともに社員総人数の縮小並びに高齢化対策として転籍・希望退職の募集による雇用調整を実施することが挙げられた。
なお、ＯＡＳは、同６年９月の関西国際空港開港によって大阪国際空港における国際線発着が廃止された後は、国内線関連業務のみを行っている。
⑽ＯＡＳは、平成５年４月にはその従業員約980名中81名がＫＡＣＴＡＳ、ＮＫＡＳ等に出向していたが、同年12月22日の組合との団体交渉（以下、団体交渉を「団交」という）において、200名がなお余剰人員であると述べた。また、同７年３月には、ＯＡＳ従業員約900名中308名が出向となっていた。
同８年７月16日、ＯＡＳは前記⑼記載の中期事業計画に関する組合との団交において、ＯＡＳ本体の非管理職正社員は487名程度であるが、同年度中に、退職希望者と出向者のうちから退職又は転籍を希望する者を合計200名募集すると述べ、さらに同年10月17日の団交においては、ＯＡＳ本体の余剰人員は50名であると述べた。
同９年１月20日締切りの上記転退職希望者募集においては、結局、ＯＡＳ本体からの退職希望者138名、出向者のうち退職希望者57名、転籍希望者121名で、合計316名となった。
同年７月頃には、ＯＡＳから出向していた従業員中79名がＯＡＳ本体に復帰し、その結果、非管理職正社員は428名、出向者は71名となった。なお、この時期、ＮＫＡＳでは地上ハンドリング業務要員が不足し、東京国際空港の同種会社から約60名の応援要員を必要としていた。
３ ＡＮＡ、ＣＡＳ及び関西航業の関係
⑴昭和50年頃、ＡＮＡはＯＡＳの株式の約94％（ＡＮＡ関連会社からの出資を併せると100％）を保有していたが、平成９年３月時点においては、ＡＮＡのＯＡＳ株式保有率は約46％（ＡＮＡ関連会社を併せると約63％）であった。
ＯＡＳの代表取締役は、第二代以降、平成９年５月に就任していた第六代に至るまで、すべてＡＮＡの出身者によって占められ、また、同月現在のＯＡＳ全役員９名のうち６名がＡＮＡ出身者によって占められた。⑵ＯＡＳ従業員の勤務の割当て、休日労働の指示、休暇の申請等については、ＡＮＡの関与は一切なく、ＯＡＳ内部で処理されていた。また、ＯＡＳが業務で使用するハイリフト車、ベルトコンベア車等の器財は、従前はＡＮＡの所有であったが、平成９年３月時点ではほとんどがＯＡＳの所有である。
⑶ＡＮＡ及びＯＡＳは、関西航業に全く出資しておらず、また、関西航業がＡＮＡやＯＡＳの株式を保有したこともない。関西航業には、その設立当初を除き、取締役としてＡＮＡ又はＯＡＳの関係者が就任したことはなく、出向者もいない。関西航業の役員交代や従業員の採用、退職等には、ＡＮＡもＯＡＳも全く関与していない。
⑷関西航業従業員の休暇の申請や時間外労働の命令等に、ＡＮＡやＯＡＳが関与することはなく、すべて関西航業内部で処理されていた。関西航業は、ＯＡＳが借り受けた大阪国際空港内の事務所を使用料を払って借り受け事務所兼待機所としていたが、ＯＡＳの待機所を使用することもあった。
関西航業は業務に必要な器財をほとんど所有せず、ＯＡＳ所有の器財を使用していた。
⑸昭和55年11月７日、組合とＯＡＳ間の団交で、組合が同年年末一時金の回答日は関西航業もＯＡＳと同一になるのかと尋ねたところ、ＯＡＳは、関西航業とは経営者が違うが、組合が同一なので同一日になるように伝えて指導すると回答した。
⑹前記２⑸記載のとおり、アトラスは昭和58年10月、ＯＡＳに対し地上ハンドリング業務の下請契約の打切りを申し入れ、アトラスの従業員は関西航業に引き継がれることになったが、同月16日、ＯＡＳと組合の間でこの件に関する団交が開催され、ＯＡＳは、アトラスから関西航業へ引き継がれる従業員に関して、関西航業の経営に支障のないよう受け入れたい旨及び当該従業員の待週は関西航業の社長の意見を聞きＯＡＳとしてまとめた旨発言した。
一方、組合はこの件に関してＯＡＳの責任を問い、アトラスの従業員のＯＡＳでの雇用を求めるとともに、そもそもアトラスの設立にはＯＡＳの関与があったとしてアトラス設立についてのＯＡＳの位置付けを尋ねたところ、ＯＡＳは「時代背景もあるが、作業の継続のため労働組合対策もあった」と返答した。
また、ＯＡＳ労使間の団交の昭和58年10月19日付け議事録（以下「58年議事録」という）には、次の合意事項が記載されている。
①関西航業がアトラスの担当していた荷物のバルク搭降載（コンテナに入れない荷物を直接機体内に積み込み、積み降ろす作業）を引き継ぐこと、②アトラスの従業員は関西航業に雇用されること、③アトラスは休眠会社となること、その他。
同議事録は、ＯＡＳの用箋を使って作成され、ＯＡＳ側は労務担当取締役Ｇが署名・押印し、「関西航業を第二のアトラスにしないことを確約し、ＯＡＳは関西航業に契約・賃金調達面で前面支援を行う」旨記載されている。なお、この団交に関西航業の経営側関係者は、全く出席しなかった。
関西航業は、当時約１億4,000万円の累積赤字を有していたが、アトラスの債務約１憶4,900万円の全額を引き継ぐことになった。関西航業がアトラスから引き継いだ上記債務の中には、ＯＡＳに対する約6,000万円の債務が含まれていたが、これは平成２年から同４年にかけて関西航業が金額返済した。
⑺昭和62年11月10日、分会と関西航業間の同年年末一時金を議題とする団交において、関西航業が従来算出基礎額に算入していた食事補助手当を一方的に外した回答をしたため、分会が、その変更理由を尋ねたところ、当時の関西航業代表取締役は、ＯＡＳから、同社グループの中で算出基礎額に食事補助手当を入れているのは関西航業だけであることを指摘されたので是正した旨を述べた。
⑻関西航業の経営状況の推移は次表のとおりであるが、同社の経費は人件費が90％以上を占めている。
年度売上高営業利益当期利益当期未処分利益
昭和57年度 550,399 -32,261 -47,278 -139,982昭和58年度 769,951 -8,614 -37,942 -177,925昭和59年度不明不明不明 -222,300
昭和60年度 1,007,504 44,830 5,097 -217,202昭和61年度 1,062,500 44,715 17,277 -199,925昭和62年度 1,105,350 -17,032 -24,088 -224,014昭和63年度 1,177,151 10,535 -11,965 -235,979平成元年度 1,196,586 80,657 48,750 -187,229平成２年度 1,253,062 85,178 5,096 -182,132平成３年度 1,346,120 118,939 2,370 -179,761平成４年度 1,379,266 32,896 155 -179,605平成５年度 1,387,828 9,223 3,975 -175,630平成６年度 1,163,833 734 6,750 -168,880平成７年度 862,371 -45,374 -40,474 -209,354平成８年度約760,000 不明不明不明
（単位はすべて千円で千円未満は切捨て）
関西航業は営業利益の黒字が続いていた平成２年から同４年にかけて、この黒字分を累積赤字減少に使いたい旨ＯＡＳに申し出たが、ＯＡＳは、これを前記⑹記載のアトラスから関西航業が引き継いだ。ＯＡＳに対する債務の弁済に当てるよう指示し、関西航業は上記期間内にその債務を完済した。
また、昭和56年頃から、関西航業がＯＡＳのメインバンクである金融機関等から融資を受ける際には、ＯＡＳがその保証をしてきたが、平成７年３月、同社は保証を継続しない旨を当該金融機関等に通告した。関西航業は、上記金融機関から、ＯＡＳが保証する残債務約8,000万円の返済を迫られたので、これを返済した。同年、関西航業は社会保険料を滞納した。
⑼ＯＡＳは委託先との契約単価交渉を年度ごとに行っているが、平成５年度以降、関西航業がＯＡＳに単価引上げを要求したことはなく、ＯＡＳと関西航業間の下請単価は同じであった。これに対して、ＯＡＳと帝国航業間の下請単価は引き下げられたことがあり、関西航業と帝国航業が共に飛行後客室清掃を行なっていた同一時期に、帝国航業の下請単価の方が関西航業の下請単価より低かったこともあった。
関西航業の下請単価は、本件申立て時においては、概ねそれぞれの業務に関して１機当たり等の契約単価が設定され算出されていたが、後記４⑵記載の池田公共職業安定所からの改善指導において、郵便業務の一部が人員単位で料金を設定しているとの指摘がなされたことがあった。また、関西航業の下請単価は、ＯＡＳとＡＮＡ間の契約単価の決定後に決定されていた。
４ 地上ハンドリング業務に関するＡＮＡ、ＣＡＳ及び関西航業の役割⑴平成９年３月現在において、ＯＡＳがＡＮＡから委託を受け、関西航業に下請委託していた大阪国際空港の主な地上ハンドリング業務は、以下のとおりである。その作業手順は、ＡＮＡの承認の下にＯＡＳが作成した業務大綱及び作業手順書において定められている。
ＡＮＡ、ＯＡＳ及び関西航業間の業務連絡はインターカムと称する一種の内線電話やＦＩＳ等のＡＮＡのシステム端末を通じてなされ、原則として、ＯＡＳと関西航業双方の各部署を続括するコントローラーを介して行われる。
ア 手荷物受託業務
出発便の手荷物の受託及び到着便の手荷物の引渡しのうち具体的な受渡し作業は、原則としてＯＡＳに委託されているが、締切時間後の取扱い、紛失等の事故、運航の遅れ等の際には、事情に応じて、ＡＮＡ担当者への指示要請や連絡・報告が必要とされる。
イ 手荷物の仕分業務
仕分場に送られた手荷物を便ごとに分けてコンテナ等に積み込み、搬送の準備をする手荷物の仕分の作業は、ＯＡＳの担当であるが、このうち、午前６時から同10時までの便、ＹＳ11便及びその接続便については関西航業に下請委託されている。この手荷物の仕分作業は、平成７年７月までその全部が関西航業に委託されていた。
午前10時以降のどの便からＯＡＳに引継ぐかはＯＡＳが決定し、ＯＡＳの要請によっては、関西航業従業員が午前11時頃まで、送られてくる手荷物を便ごとに区分する作業を行うことがある。
関西航業が仕分を行う場合には、全体としてＯＡＳのコントローラーからの連絡や指示を直接受けるが、特に、手荷物が多く搭載に時間がかかりそうな場合、手荷物を積み込むコンテナの数の変更が必要な場合、他社からの接続手荷物に破損品等があった場合等は、ＯＡＳのコントローラーに相談するか、あるいはその指示を受けることがある。また、ＯＡＳと関西航業とは、１か月に１回程度、手荷物の受託、仕分等に関するミーティングを合同で開催し、作業の調整や事故の報告を行うとともに、手荷物の受託、仕分等に関するＯＡＳの担当者の毎朝のミーティングには関西航業の責任者が出席し、ＯＡＳ担当者から作業上の注意等を受ける。
出発便への他便からの接続が微妙な場合には、ＯＡＳのコントローラーがＡＮＡの旅客デスクとの連絡によって接続の可否を確認し、他便からの手荷物の積替えに関する指示を作業担当者に対して与える。
ウ 貨物・郵便に関する業務
貨物・郵便の受託、仕分、搬送、引渡しの業務はＯＡＳに委託されているが、午前５時から同７時の郵便に関する業務のうち、到着した郵便車から郵便を取り出し、ベルトコンベアに載せる作業が関西航業に下請委託されている。
貨物は受託後、郵便は般入後に、それぞれ仕分された後コンテナに搭載され、ＡＮＡのシステム端未に重量やコンテナ番号が入力される。到着した貨物・郵便は、ＡＮＡのシステム端末から情報を、得て、搬送・仕分・引渡しがなされる。
ＯＡＳの貨物のコントローラーは、これらの貨物・郵便の機体への搬送と到着物の搬送・仕分・引渡しの全体を統括する。
エ 搬送及び塔降載業務
荷物（手荷物、貨物及び郵便）の搬送と塔降載はＯＡＳに委託されているが、そのうち手荷物の搬送全部と、荷物のバラ積みであるバルク搭載の機体内への積込み作業は、関西航業に下請委託されている。出発便の手荷物の場合は、関西航業の搬送担当者が、ＯＡＳのコントローラーから便名・手荷物の個数等を記入した手荷物塔載指示票を受け取り機体付近まで搬送すると、ベルトコンベア車若しくはハイリフト車を運転しているＯＡＳ従業員（一部は帝国航業に下請委託）が関西航業の手荷物搬送担当者から手荷物塔載指示票を受け取って、出発便の手荷物を機内へ引上げる。）
手荷物の搭載が終了するとべルトコンベア車の運転者がＯＡＳのコントローラーに報告し、ＯＡＳのコントローラーはさらにＡＮＡの担当者に報告する。
到着便のバルク搭載の荷物の個数等の情報がＯＡＳのコントローラーから関西航業従業員に伝えられると、その機体からの取降ろし及び手荷物の搬送は関西航業従業員が行うが、その際、手荷物の搬送車への積込みは、関西航業の搬送担当者とともにＯＡＳ等のベルトコンベア車担当者が行うことがある。
バルク搭載の荷物が多い場合、ＯＡＳのコントローラーが、関西航業に担当者作業員の増加を要請したり、ＯＡＳの貨物作業員が貨物を業者別に取降ろしするよう指示をすることがある。
オ 航空機の運航支援業務
ＯＡＳキーマン（ＯＡＳ従業員で離陸前の運航支援業務に関する連絡調整担当者）は、ＡＮＡのステーションコントロールから出発５分前に合図を受け、これをべルトコンペア車の運転者等とＡＮＡの整備士に伝え、ＡＮＡ整備士から合図を受けて所定の位置まで航空機の牽引車を運転する。ＯＡＳは、これらの発着前後の航空機の誘導等の運航支援業務を委託されている。
カ 客室清掃業務
客室清掃業務は、ＯＡＳに委託されているが、飛行間客室清掃（到着から次の出発までの間の清掃）の一部が帝国航業に、飛行後客室清掃（一日の飛行がすべて終了した後の清掃）は、関西航業に下請委託されている。
関西航業はＯＡＳの客室担当のコントローラーから午後６時30分頃、業務内容の伝達を受け飛行後客室清掃を実施し、翌朝その終了報告をする。
なお、午後10時以降は原則としてＯＡＳの客室担当のコントローラーは不在になるため、その時間帯の清掃業務については、関西航業従業員がＡＮＡの機体整備作業担当者から直接連絡を受けることがある。飛行間及び飛行後の客室清掃終了後、清掃担当者は、機内備付けの客室清掃連絡表に所要事項を記入し、これをＡＮＡの客室乗務員がチェックし、清掃に不備があった場合はＡＮＡからＯＡＳに対してその旨の連絡がなされる。
⑵池田公共職業安定所は、ＯＡＳ及び関西航業に対し、平成９年３月31日付け文書で、委託業務の実態が労働者派遣事業規制に抵触するとして改善を指導した。この指導において、池田公共職業安定所は、手荷物の仕分等において関西航業の作業者がＯＡＳのコントローラーから直接指示を受けていること、関西航業が業務上必要な器財を所有しておらずＯＡＳの器財を無償で使用していること、関西航業は独自の損害賠償保険に加入しておらず、ＯＡＳが関西航業の業務内容も含めて損害賠償保険に加入していること等を指摘した。
５ ＯＡＳと組合の関係及び関西航業等に対する下請委託業務の推移⑴昭和63年、ＯＡＳは、それまで関西航業に下請委託していた大阪国際空港内のユナイテッド航空の客室清指業務を、帝国航業に下請委託した。帝国航業の従業員数は、同62年４月当時約10名であったが、翌63年４月には約40名に増加した。
⑵平成元年、前記２⑹記載のＫＡＣＴＡＳ設立に伴い、ＯＡＳに対する大阪国際空港でのＡＮＡの国際線及びキャセイパシフイック航空の貨物作業の委託契約が解除され、この作業はＡＮＡの委託によりＫＡＣＴＡＳが担当することになった。その結果、この業務に係るＯＡＳから関西航業への下請委託契約も解除された。
⑶平成２年11月、ＯＡＳは、自社で実施していた飛行間客室清掃の一部を帝国航業に下請委託した。
⑷平成３年７月、関西航業が担当していた国際線関連業務は、すべてＯＡＳが自社で実施することになり、他方で、それまでＯＡＳが行っていた国内線の手荷物仕分業務が関西航業に下請委託された。担当業務の変更に伴い、国際線関連業務においては、作業内容の伝達のため約４か月間、関西航業の従業員がＯＡＳの従業員と段階的に入れ替わりながら混在して作業したが、手荷物仕分業務においても同様の状況であった。⑸平成５年３月、ＯＡＳは、それまで関西航業が担当していた荷物搭載の際のべルトコンべア車操作を、自社で行っていた国内線の手荷物搬送作業と交換する形で自社で担当することになったが、同６年９月、ＯＡＳは、このべルトコンべア車操作業務の一部を帝国航業に下請委託した。帝国航業の従業員数は、同５年５月現在で102名に達していた。⑹平成５年12月22日、組合とＯＡＳは、同６年９月の関西国際空港開港に関する労使協議会を開催した。ＯＡＳは、国際線部門から撤退するので同部門での収入はなくなり、国内線部門についでも大阪国際空港の減便のため約25％の減収になると述べた。
⑺平成６年９月、ＯＡＳは関西航業との飛行間客室清掃下請委託契約を打ち切った。
⑻平成６年、関西航業代表取締役Ｈ（以下「Ｈ社長」という）がＯＡＳに対し、関西航業の作業量が減少し余剰人員が生じるのでＮＫＡＳへの出向を働き掛けてほしいと要請し、ＯＡＳがＮＫＡＳの責任者に相談して了解を得た結果、関西航業の従業員20名がＮＫＡＳに出向した。⑼平成７年７月、ＯＡＳは、関西航業が担当していた午前10時以降のＹＳ11機を除く手荷物仕分業務の下請委託を打ち切り、自社化した。関西航業の従業員数は、同５年４月頃には正社員122名、アルバイト133名であったが、同８年10月頃には正社員80名、アルバイト66名になった。⑽平成７年８月、Ｈ社長は、ＯＡＳの代表取締役Ｅ等から「関西航業の従業員が、組合の関西航業分会をやめて、単組になれば金の面倒はみる」旨を告げられた。Ｈ社長はこのことを組合の分会委員長に伝えるとともに「関西航業としてはどうこうは言えんけれども、ＯＡＳからのリクエストにこたえる以外に関西航業の生き残る道はない」旨を述べた。これとは別に、同３年及び同５年にもＨ社長等が分会委員長を職場外に誘い、分会を単組化するよう要請したことがあった。しかし、分会は結局、単組化に応じなかった。
⑾平成８年２月20日、ＯＡＳは、組合との間で昭和54年５月15日付けで交わした支部三役の人事異動は事前に組合の同意を求めて実施する旨の確認書に関して、転勤を伴う異動は事前に組合と協議して実施すると改訂すること、及び支部三役とは委員長と副委員長２名及び書記長であるとすることを組合に申し入れたが、組合はこれらに同意しなかった。平成８年３月22日、ＯＡＳは、組合福岡支部副書記長Ｊを、事前に組合の同意を得ずに異動させた。組合はこれに対し、同年４月８日付け文書でＯＡＳに抗議した。
⑿ＯＡＳは、平成８年10月18日付け文書で関西航業に対し、下請委託業務のうち手荷物の仕分、手荷物の搬送、バルク搭降載の下請委託契約を同９年３月31日をもって打ち切る旨（以下「本件下請契約打切り」という）を通知した。同文書には、ＯＡＳは関西国際空港開港による大阪国際空港における事業規模の縮小に伴い、出向等による雇用確保に努めてきたが、経営環境が一層厳しいため、委託業務を一部自社化する旨記載されていた。
本件下請契約打切りの対象である業務は、関西航業業務の約７割を占めているが、この前後にＯＡＳから下請契約の打切り通知を受けたのは関西航業のみであった。
ＯＡＳは同７年秋頃から本件下請契約打切りを検討し始めたものであり、同８年７月頃、Ｈ社長には契約打切りの可能性があることを伝達していた。
⒀平成８年11月５日、分会と関西航業間の団交において、関西航業はＯＡＳから本件下請契約打切りの通知があったことを組合に伝えた。分会は今後の方針を尋ねたが、関西航業は「結論は出ていない」と回答した。組合は、同日直ちにＯＡＳに対し、関西航業に対する本件下請委託契約打切りに伴う問題を議題とする団交を申し入れた。
⒁平成８年11月８日、組合とＯＡＳ間で団交が開催され、ＯＡＳは本件下請契約打切りに関して「関西航業との商行為であり、事前に組合に連絡する義務はない」、「雇用不安に対する対応は関西航業が考えることで、ＯＡＳの考えることではない」旨発言し、本件下請契約打切りの理由は、出向者が復帰する時の作業確保、関西航業のコストと品質の問題等である旨述べた。組合はさらにＯＡＳの責任を追及し、雇用確保のためにも本件下請契約打切りを撤回すべきであると要求した。
⒂組合は、全日本空輸乗員組合等と連名の平成８年11月11日付けの文書をもって、ＡＮＡに対し、ＯＡＳの転籍・希望退職者募集や関西航業の本件下請契約打切り等を議題とする話合いを申し入れ、さらに同年12月５日付けの文書においても同趣旨の申入れをしたが、話合いはなかった。なお、同７年頃まで、全日本空輸乗員組合等ＡＮＡの従業員で組織する労働組合及び組合等ＡＮＡ関連会社の従業員で組織する各労働組合を構成員とする全日空関連労組連絡会がＡＮＡと労働条件等に関して会合を持つことはあったが、組合の団交申入れにＡＮＡが応じたという事実はない。
⒃平成９年１月20日、組合はＡＮＡに対して同日付け文書をもって、Ｐ‐1521がＯＡＳの転籍・希望退職者募集及び関西航業の本件下請契約打切りの大きな要因であることを根拠として、Ｐ‐1521によるＡＮＡの下請け施策を議題とする団交を申し入れたが、ＡＮＡは団交に応じなかった。組合は、再び同年３月４日付けで、ＡＮＡに団交を申し入れ、その後もＡＮＡに対し、要請や団交申入れを行ったが、ＡＮＡは本件下請契約打切りに関して回答しなかった。
⒄平成９年１月23日の組合とＯＡＳとの団交において、ＯＡＳは、希望退職及び転籍の応募人数は予想よりも多かったが、現実になお人員の余剰があり、また新規採用や出向者のＯＡＳ本体への復帰もあるので、既定方針どおり関西航業との下請契約は打ち切ると発言した。組合は、本件下請契約打切りが組合の弱体化を企図していると主張したが、ＯＡＳは、中期事業計画に基づくものであるとしてこれを否定し、かつ、関西航業の問題は関西航業労使間で交渉されるべきものであると主張した。組合は本件下請契約打切りの撤回をＯＡＳに申し入れた。
⒅平成９年２月３日、組合は、ＡＮＡの団交拒否並びにＯＡＳの本件下請契約打切り及び不誠実団交が不当労働行為に該当するとして当委員会に救済申立て（平成９年（不）第１号事件）を行った。
⒆平成９年４月１日以降、ＯＡＳの本件下請契約打切りにより、関西航業の下請受託業務は、郵便に関する業務と飛行後客室清掃のみとなった。他方、ＯＡＳでは、関西航業への下請委託を打ち切って自社化した業務のうち、手荷物の仕分、搬送業務はＯＡＳの正社員及びアルバイト従業員が、また、バルク搭降載業務はアルバイト従業員が、それぞれ担当することになり、結局、ＯＡＳはアルバイト従業員を約25名増員したが、手荷物の仕分や搬送に関するミスが増加した。
⒇本件下請契約打切り日の平成９年３月31日の前後にわたり、組合はＯＡＳと数回団交を開催し、本件下請契約打切りを撤回しないとしても、関西航業で雇用が確保できるようＯＡＳが関西航業に対し委託作業を増やすこと等を申し入れたが、ＯＡＳは応じなかった。
(21) 関西航業は、平成９年５月19日まで事業を継続したが、同月20日、事業を閉鎖して従業員を解雇し、その後解散した。当時、関西航業が行っていた飛行後客室清掃業務は、同日以降、帝国航業が行うことになった。帝国航業は、本件下請契約打切り時である同年３月末の前後に客室清掃等要員として正社員及びアルバイト従業員を募集した結果、同社の従業員数は、同８年９月には123名であったものが、同10年１月には約140名に達した。
(22) 平成９年８月22日、組合は、ＯＡＳの本件下請契約打切りは不当労働行為に該当するとして当委員会に救済申立て（平成９年（不）第37号事件）を行った。組合は、同申立てで、関西航業を解雇された従業員のうちＬ分会委員長ら分会員32名（以下「分会員32名」という）をＯＡＳ従業員として取り扱うこと、及びバックペイを救済内容として請求した。なお、分会員32名の氏名は、次のとおりである。
Ｌ、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６、Ｌ７、Ｌ８、Ｌ９、Ｌ10、Ｌ11、Ｌ12、Ｌ13、Ｌ14、Ｌ15、Ｌ16、Ｌ17、Ｌ18、Ｌ19、Ｌ20、Ｌ21、Ｌ22、Ｌ23、Ｌ24、Ｌ25、Ｌ26、Ｌ27、Ｌ28、Ｌ29、Ｌ30、Ｌ31
６ 請求する救済の内容
組合が請求する救済の内容の要旨は、次のとおりである。
⑴平成９年（不）第１号事件
ア ＡＮＡのＰ‐1521による下請施策を議題とする団交応諾
イ ＯＡＳの本件下請契約打切りの撤回及びこれを議題とする誠実団交応諾
ウ ＡＮＡ及びＯＡＳの謝罪文の掲示
⑵平成９年（不）第37号事件
ア 分会員32名のＯＡＳ従業員としての取扱い及びパックペイ
イ ＯＡＳの謝罪分の手交及び掲示
第２ 判断
１ 当事者の主張要旨
⑴組合は、次のとおり主張する。
ア ＡＮＡの使用者性
ＡＮＡが組合員に対し使用者の立場にありながら、ＯＡＳ従業員の転籍・希望退職者募集、及び関西航業の本件下請契約打切りの大きな要員である、Ｐ‐1521による下請施策を議題とする団交に応じていないことは明らかな不当労働行為である。
ＯＡＳの設立はＡＮＡの労働組合対策によるものであって、ＡＮＡとＯＡＳには密接な資本関係・役員の交流がみられる。
航空機運航に不可欠な地上ハンドリング業務は、本来ＡＮＡの業務の一部分であり、ＯＡＳの業務は、ＡＮＡの承認した作業手順書に従って遂行されることからも明らかなとおり、ＡＮＡの厳密な管理下にあり、ＯＡＳの裁量が働く余地はない。ＯＡＳの業務に必要な器財等もＡＮＡからの貸与品であり、ＡＮＡはＯＡＳに対し、手荷物の受託、航空機の運航整備支援、客室清掃等いずれの部門についても恒常的に情報を流し、また突発的な事柄については対処を指示している。また、組合は全日本空輸乗員組合等ＡＮＡ関連会社の労働組合とともに全日空関連労組連絡会を組織し、20年以上にわたり、ＡＮＡに対し、ＡＮＡ関連会社の労働条件格差等について統一要求をしており、ＡＮＡの職制がこれに対応してきた。ＡＮＡはまた、組合が全日本空輸乗員組合と共同で行ったＡＮＡへの申入れにも対応してきた。しかし、ＡＮＡは、ＯＡＳ従業員の中期事業計画に基づく転籍・希望退職者募集や本件下請契約打切りはＡＮＡのＰ‐１521を具体化したものであるにもかかわらず、Ｐ‐1521等を議題とする団交申入れに一切応じていない。
イ ＯＡＳの使用者性
ＯＡＳと関西航業とは形式的には別法人であるが、以下のとおり関西航業は独立の企業としての実態がなく、ＯＡＳの一部門であって、両社間の下請委託契約の実質は関西航業が業務を担当する従業員を提供しているというにすぎないのだから、ＯＡＳは関西航業従業員の労働条件を支配しており、使用者の立場にある。
関西航業は、そもそもＯＡＳが組合対策として同社の臨時従業員に設立させた企業で、設立時の役員７名のうち６名が元ＯＡＳの臨時従業員であり、その後も役員以外でもＯＡＳと関西航業には密接な人的交流があった。
関西航業は、独自で営業権を持たず、ＯＡＳの下請受託者として空港内で地上ハンドリング業務を行い得るにすぎない。業務に不可欠な器財等は若干の工具等を除けばすべて、ＡＮＡ若しくはＯＡＳの所有である。関西航業の作業場はＯＡＳがＡＮＡから賃借した場所と同一の場所であり、休憩所等もＯＡＳが賃借した場所を一部転借して両者が一緒にしようしている。ＯＡＳは、関西航業担当業務も含めた全業務を一括して損害賠償保険に加入しており、関西航業が独自に保険加入した事実はない。
また、ＯＡＳから関西航業への委託代金は、従前は従業員の作業人員と作業時間を基準に決められていた。その委託代金の95％以上は人件費であり、委託代金は関西航業の年末一時金が妥結して、関西航業の人件費の見通しがたってから最終調整がされていた。
就業実態についても、関西航業従業員はＯＡＳから指示を受けて労務に服し、ＯＡＳの作業中に組み込まれ、しばしばこれと混在して作業を行っていた。関西航業が担当していた業務を個別にみると、手荷物仕分に関西航業のコントローラーはおらず、作業上の指示はＯＡＳのコントローラーから出されていた。関西航業の手荷物仕分は午前６時から同10時までの前便とＹＳ11便となっていたが、ＯＡＳ従業員が多忙な時は、関西航業従業員が、本来ならばＯＡＳ従業員が担当すべき業務をも行っていた。手荷物搬送作業は関西航業の担当であったが、処理の指示はＯＡＳのコントローラーが行っており、現場では搭載を担当するＯＡＳ従業員と混在することもあった。手荷物・貨物のバルク搭降載はＯＡＳのべルトコンベア車操作者と共同して業務を行い、予想よりも手荷物・貨物の量が多い場合は、ＯＡＳのコントローラーから関西航業のコントローラーに人員配置の指示がされたり、現場のＯＡＳ従業員から関西航業従業員に人員配置の指示がされたりする。飛行後客室清掃については、機体の移動のための清掃中止の指示は、ＯＡＳ従業員から関西航業従業員に対して出されていた。郵便業務については、関西航業が郵便車からの取り出しを担当し、ＯＡＳが仕分を担当していたが、実際は混在して仕事を行っていた。
また、関西航業はＯＡＳの専属下請であって、他系列の業務委託を受けることは極端に難しい。ＯＡＳからの下請業務の移管・変更・一部解除はＯＡＳが支配力を行使し、一方的に決定していた。
ところで、アトラスは関西航業と同様、ＯＡＳが組合対策として臨時従業員に設立させた会社であるが、その後、アトラス分会が結成されたためＯＡＳの契約条件の締付けにより、存続が危うくなった。ＯＡＳの関西航業への支配を背景に、ＯＡＳ労使間でアトラス従業員及び債務の関西航業への移行等に関する協定が結ばれた。なお、ＯＡＳはこれは協定ではなく組合の団交議事録にすぎないと主張するが、会社の用箋が用いられ、検討の後、労務担当取締役が調印していることからみて、この主張は誤りである。また、アトラスの処理と同様に関西航業分会員の労働条件もＯＡＳ労使間の団交で決定されていた。ＯＡＳは関西航業の債務保証を行っていたが、金融機関はすべてＯＡＳと密接な関係があり、第一、関西航業には担保になる財産はなく多額の累積債務があったのだから、ＯＡＳの債務保証なしに借入れのできる状況ではなかった。また、ＯＡＳは関西航業に収支報告を求め、「累積債務の返済よりもアトラスから引き継いだＯＡＳに対する債務の返済を行え」等、営業に関係する細かな指示をしている。
ところで、ＯＡＳは本件救済内容の関西航業従業員をＯＡＳ従業員として扱うことは現状回復の範囲を逸脱していると主張するが、正常な集団的労使関係秩序の回復の立場から、この救済は最も実情に即したものである。
ウ 本件下請契約打切り
ＯＡＳが本件下請契約打切りにより関西航業を事業閉鎖に追い込んだのは、一連の組合嫌悪に基づく行為に連続するもので、明らかな不当労働行為である。
そもそもＯＡＳは、関東地方を中心に活動を行った国際空港事業の労働組合の影響を恐れ、大阪・福岡の地上ハンドリング業務を切り離して設立されたが、その後、ＯＡＳ従業員を組織する組合が結成されたため、同社は組合を嫌悪し、脱退工作や不当な人事異動等により攻撃を行ってきた。さらに、ＯＡＳは職場における組合の影響力を弱め、ストライキの際の代替要員を確保するため、同社の臨時従業員に関西航業を設立させ、ＯＡＳ臨時従業員が行っていた業務を下請委託した。関西航業に分会が結成されると、ＯＡＳは組合を攻撃するとともに関西航業代表取締役に圧力をかけ、同取締役から分会に対し単組化を働き掛けさせた。ＯＡＳは昭和62年頃から意図的に関西航業の業務量を減少させており、同社の人員数は大幅に減少した。一方、労働組合のない帝国航業への下請委託は増加し続けた。
同60年代以降ＡＮＡは合理化計画を実施したが、平成７年、航空業界の規制緩和を背景に、関連会社に委託費の圧縮を要請するＰ‐1521を策定した。同８年、ＯＡＳは転籍・希望退職の募集及び外注委託業務の内社化を内容とする中期事業計画を策定したが、これはＯＡＳがＡＮＡの合理化策を受けて具体化したものである。同時に、ＯＡＳはＯＡＳ労使間に事前同意の確認があるにもかかわらず、組合役員の人事異動を強行するなど、組合攻撃を再び顕在化させた。また、同７年３月、関西航業は金融機関に債務の返済を求められたが、これはＯＡＳが金融機関へ保証打切りを申し入れたためであり、さらにＯＡＳが関西航業を廃業に追い込んだ際に保証債務の履行を逃れるためであった。なお、ＯＡＳは関西航業の経営が悪化したのは同社社長の株式投資の失敗によると主張するが、同社の損益計算書に有価証券の記載もなく、個人で株式投資をしていたとしても損害は少額であり、この主張は誤りである。
ＯＡＳは余剰人員対策として本件下請契約打切りを行ったとするが、余剰人員はその２年前の同６年の関西国際空港開港に伴い発生したものであり、突如生じたものではない。また、関西国際空港開港は関西地域の航空業界全体に要員需要の増大をもたらし、余剰人員も全体的な雇用調整で吸収可能であった。他の大手航空会社では希望退職や下請の打切りは行われていない。
ＯＡＳの業務の減少は関西国際空港の地上ハンドリング業務をＮＫＡＳが受託したことに起因するが、この決定はＯＡＳも含めたＡＮＡグループで行われており、さらにＮＫＡＳはＡＮＡグループの総意により設立されＯＡＳが20％出資していることをみると、余剰人員の発生の責任はＯＡＳにある。
また、ＯＡＳは同社の労使間の出向協定締結時には出向は３年のローテーションである旨表明し、関西国際空港開港前後の団交でも人員調整は出向で行うと回答し、転籍・希望退職等による調整を否定しているが、方針変更は背信行為である。
本件下請契約打切りに際して、ＯＡＳは外注業務のうち内社化になじむものを選択したとするが、バルク搭降載は、古くから外注されており、本件契約打切り後もＯＡＳのアルバイト従業員が担当している。なお、手荷物の仕分・搬送についても一部アルバイト従業員を導入している。一方、帝国航業に委託されている業務がすべて内社化になじまないとの主張は不自然である。さらに、関西航業でもアルバイト従業員が多用されており、帝国航業の方が低コストであるとの主張も疑わしく、そもそもＯＡＳは、本件下請契約打切り前に関西航業と下請単価の引下げ交渉を行っていない。
ＯＡＳは関西国際空港の開港前後を通じて経常利益は黒字を計上し続けており、経営上の危機は存在しない。また、転籍・希望退職者の募集に当初の予定を超えた応募があったため、同９年１月時点では人員不足が予想されており、本件下請契約打切りを強行する必要はなく、事実上、人員不足が生じていたことは、本件下請契約打切り後事故等が多発したことからも窺える。
以上のとおり、本件下請契約打切りには合理的な理由が見当たらず、組合員への攻撃及び組合弱体化を企図して行われたことは明白である。⑵ＡＮＡは、次のとおり主張する。
本件は、関西航業従業員の労働条件に関する問題であるが、資本関係や人的交流においてＡＮＡは関西航業と無関係であり、関西航業の従業員の労働条件に影響を及ぼすことはなく、団交応諾義務はない。なお、ＡＮＡとＯＡＳの関係についても、ＡＮＡはＯＡＳの資本の約46％を出資しているにすぎず、役員・役職者の派遣についてもＯＡＳを支配できる状況ではない。請負業務遂行におけるＡＮＡの関与も、必要な情報の伝達にすぎない。
また、組合はＡＮＡのＰ‐1521に示された下請施策に基づき、ＯＡＳが中期事業計画を策定し、従業員の転籍・希望退職者を募集し、さらに、関西航業との契約を解除したと主張する。しかし、ＡＮＡはＯＡＳの中期事業計画に関与しておらず、また、Ｐ‐1521では、委託費の圧縮及び人材の有効活用を要請しているが、発注会社が委託費の圧縮を要請するのは当然であり、要請を受けた請負会社がどのように対応するのかはその会社の判断であるし、人材の有効活用についても転籍や希望退職を要請したものではない。
⑶ＯＡＳは、次のとおり主張する。
ア 使用者性
組合は、本件において関西航業の元従業員をＯＡＳの従業員として扱うことを求めているが、これは少なくとも労働契約の存在が擬制されるような状況が必須である。ところが、関西航業は形骸化した法人ではなく、ＯＡＳが関西航業を現実的・統一的に支配している実態もない。また、指揮命令関係や労務管理面からみて、ＯＡＳと関西航業従業員との間に黙示の労働契約の成立が認められるような状況にない。個別にみると、関西航業の初代代表取締役はＯＡＳの臨時従業員ではあるが、同人は会社経営の前歴もあり、地上ハンドリング業務の外注化の流れの中で、このような人物が独立することは不自然ではなく、組合が主張するように、ＯＡＳが組合対策として別会社を設立させたという事実はない。また、ＯＡＳと関西航業には株式保有・役員派遣等の関係はなく、従業員の相互出向は行われていない。
関西航業の経営はＯＡＳからの発注に依存していたが、これは専属下請に共通のもので取引上の力関係を逸脱しておらず、関西航業は独自に事業を行っていたのであって、ＯＡＳが関西航業を支配していた事実はない。業務委託契約や契約単価は、両社の協議・交渉により決定され、ＯＡＳが一方的に決定していることはない。昭和58年のアトラスの従業員と債務の関西航業への移行は、組合がＯＡＳ、アトラス及び関西航業にアトラス従業員の雇用確保への協力を要求し、ＯＡＳと関西航業がこれに理解を示したため実現したもので、ＯＡＳ、関西航業、アトラス及び組合の四者間での協議・交渉の結果であり、ＯＡＳが一方的に関西航業に指示したわけではない。
財政・資金面でも関西航業は、ＯＡＳから独立していた。関西航業が融資を受ける場合、ＯＡＳが債務保証を行っていたが、これは単に、関西航業がアトラスの債務を引き受けた時の58年議事録の趣旨に沿って対応したためである。関西航業は順調に利益を上げていたが、平成６年頃から急速に資金状況が悪化したようである。これはＨ社長の株式投資の失敗が契機となった模様であり、ＯＡＳの援助がなければ、関西航業の経営維持は困難であるという事実はない。
業務に関しても、関西航業はＯＡＳから下請受託した業務を独自に遂行していた。組合はＯＡＳが関西航業従業員に指示していたと主張するが、必要な情報伝達を随時行っていたにすぎず、航空機の運航に関する仕事という性質上当然のことである。また、各業務に関して、関西航業の従業員が例外的にＯＡＳ従業員の仕事を手伝うことがあったとしても、関西航業の従業員が善意で自主的に行ったものでＯＡＳの指示によるものではない。なお、関西航業従業員の出勤管理、配属、賃金の支給等の業務は関西航業において独自に処理されていた。関西航業はＯＡＳと連名で構内営業権を取得している。関西航業の待機場所等は大部分がＯＡＳと有償の転賃借契約を締結し、利用されている。また、関西航業の本社建物は、独自に第三者から貸与されたものである。
ＯＡＳが団交において、関西航業従業員の労働条件について交渉又は妥協したことはなく、しかも関西航業は独自に従業員に関する規則や労働条件を定め、労務管理を行ってきた。ＯＡＳ労使間の関西航業に関するやりとりは組合の要請活動にすぎない。また、ＯＡＳ労使間の団交に関西航業従業員が出席しているのも、組合の中央執行委員の地位にある者だけである。
ところで、組合は関西航業従業員をＯＡＳ従業員として扱うことを求めているが、これは、関西航業従業員の採用を求めるに等しく、現状回復の範囲を著しく逸脱する違法なものである。
イ 本件下請契約打切りについて
(ｱ) 本件下請契約打切りは、もとより組合弱体化の意思はなく、経営上の判断に基づく行為であり、不当労働行為に該当しない。
航空業界は現在、規制緩和の潮流の中、厳しい競争状態にあるが、関西国際空港のＡＮＡ関連業務をＯＡＳの働き掛けにもかかわらず他者が受託したため、ＯＡＳは大阪国際空港の減便の影響を受け、事業規模で約３割減、営業収入で約30億円減となり、大幅な余剰人員を抱えることになった。ＯＡＳは、ＫＡＣＴＡＳ等に大規模な出向を行い当面の解決を図ったが、平成８年７月、出向者の大量復帰が予想されたため、ＯＡＳは中期事業計画を策定した。同計画でＯＡＳは、転籍と希望退職の募集による雇用調整等とともに、同社従業員の雇用確保の見地から外注委託業務の内社化を挙げた。
同年10月18日付けでＯＡＳは、関西航業に下請契約の一部打切りを通知したが、中期事業計画の発表に前後して、ＯＡＳが本件下請契約打切りを検討している旨通知した際、関西航業から格別の異論は出なかった。なお、ＯＡＳが国内線の手荷物仕分・搬送業務、バルク搭降載の契約を打ち切って内社化し、飛行後客室清掃と郵便業務について契約を継続したのは、内社化した際に作業の効率化を図ることができる業務であるか否かを基準に関西航業の意向を聞いた上で判別したものである。
帝国航業に対する下請委託業務は、内社化しても効率化を図りにくい業務であるため、ＯＡＳは同社に対する下請委託契約を打ち切らなかった。帝国航業は、関西航業と異なり主に短期間勤務のアルバイト従業員で構成されているため、人件費が安く特定の時間帯に集中して業務を行うことも可能という特徴があり、同社が本件下請契約打切り以降も従業員を募集していたのも、同社では従業員の入れ替わりが激しく、随時従業員を募集し補充しているからであり、ＯＡＳが帝国航業への下請委託を拡大したという事実はない。
なお、ＯＡＳは関西航業に対する本件下請契約打切りを組合に事前通知しなかったが、それは本件下請契約打切りが関西航業とＯＡＳとの取引上の問題であるからである。
また、ＯＡＳの転籍・希望退職者募集には、200名程度に対し316名の応募があったが、200名という募集規模は雇用調整の第一段階の目標で最終的なものではなく、316名の応募では本件下請契約打切りを撤回する状況に至らなかった。さらに、組合はＯＡＳ本体の従業員数が適正規模を大幅に割り込み、事故が多発したと主張するが、平成９年４月頃に若干の人員不足が生じ、関西航業がすべての業務を返還したためアルバイト従業員で対応する自体も発生したものの、事故の増加もさほどでない上重大なものではなく、問題は早期に解消している。なお、ＯＡＳからＫＡＣＴＡＳ等への出向は、新会社立ち上げの応援の性格もあり、一定期間後、出向者を復帰させるのは当然であり、出向先との賃金差額等をＯＡＳが費用負担をしていることからしても、ＯＡＳの一時的な余剰人員対策としての側面が強かったのは明らかである。出向協定書の出向期間は出向者が３年後にＯＡＳに戻ってくると定めたにすぎず、組合が主張するような新たな出向が行われ、出向者の人数枠を半永久的に確保する趣旨ではない。
ところで、組合は58年議事録が関西航業従業員の雇用保障協定であると主張する。しかし、58年議事録は、組合書記長とＯＡＳ取締役が代表資格も記入せず、議事録確認者として署名・押印しており、内容もアトラスが休眠会社となる等、ＯＡＳ労使間の合意となり得ないことも含んでおり、単に事実経過や今後の成り行きを報告・表明したものにすぎない。「関西航業を第二のアトラスにしないことを確約しＯＡＳは関西航業に契約・賃金調達面で全面支援を行う」との記載にしても、アトラスの債務を引き継いだ関西航業の経営悪化を危惧し、支援を望む組合の要請に応じてＯＡＳが意向表明したにすぎず、具体的な法律上の権利義務を定めたものではない。その後、関西航業はアトラスから引き継いだ債務を完済しており、その時点でＯＡＳは全面支援の責任を果たしている。58年議事録には雇用保障の定めは一切なく、ＯＡＳ・が関西航業に成り代わってその従業員の雇用保障を永久に行う趣旨にはなり得ない。
また、ＯＡＳは組合の主張するような組合役員の不当な人事異動等による支配介入・分会切り崩しを行っていない。
(ｲ) 本件下請契約打切りは直ちに関西航業の事業閉鎖に直結せず、関西航業の事業閉鎖とは、因果関係を有しない。関西航業の事業閉鎖は、関西航業経営者が下請受託業務の減少の可能性を認識しながら有効な手段をとらず、かつ、個人的な株式投資を関西航業からの借入金で行い大きな損失を出し、経営意欲を失ったことによるものである。
２ 被申立人の使用者性
⑴ＡＮＡの使用者性
組合は、ＯＡＳの転籍・希望退職者募集及び本件下請契約打切りの各問題に関してはＡＮＡのＰ‐1521が大きな要因となっており、ＡＮＡがＯＡＳ従業員及び関西航業従業員である組合員の使用者に当たると主張するが、これを認めることはできない。以下、その理由を述べる。まず、ＡＮＡとＯＡＳの関係を検討すると、前記第１．３⑴認定のとおり、ＡＮＡは昭和50年頃にはＯＡＳの株式の94％を、平成９年頃にはその約46％を所有していたこと、及びＯＡＳの同年５月当時の役員９名のうち６名がＡＮＡ出身者であることが認められるが、少なくとも同年時点では、前記第１．３⑵認定のとおり、ＯＡＳの従業員の労働条件決定権限や業務用器財の処分権限等は、ほぼ完全にＯＡＳに属していたと解される。また、ＯＡＳの従業員の業務遂行に当たっては、前記第１．４⑴認定のとおり、ＡＮＡ担当者による具体的指揮統率が存するが、当該地上ハンドリング業務が航空機の安全運航に密接に関連する業務であり、航空運送事業者としてその安全運航に責任を負っている以上、ＡＮＡが当該業務の委託者として、その委託先であるＯＡＳの担当従業員に対し、一定程度の具体的指揮統率を行うことは必要不可欠であると解せられるのであって、ＡＮＡがこの範囲を超えて、ＯＡＳ従業員である組合員に対し、その労働条件にかかわるような支配を及ぼしていたという事実は認められない。
次にＡＮＡと関西航業との関係においては、前記第１．３⑶認定のとおり、両者の間には、資本・役員・人事等の関係は全く存在しない。また地上ハンドリング業務送行については、前記第１．４(l)認定のとおり、直接又はＯＡＳを介した指揮統率の関係があるが、この関係は、関西航業が、ＯＡＳの受託しているＡＮＡの地上ハンドリング業務の更に下請受託企業である事実からすれば当然とみるべきことは、ＯＡＳについて述べたところと同一である。また、ＡＮＡが上記のようなＯＡＳとの関係を介して、関西航業の従業員である組合員に対し、その労働条件に影響を及ぼすような支配をなしていたという事実の疎明もない。したがって、以上の事実からは、ＡＮＡが関西航業の従業員である組合員に対し、その労働条件に影響するような支配を及ぼしていたと認めることはできない。
また、組合は、ＡＮＡがＡＮＫ関連の各会社の労働組合で構成する全日空関連労組連絡会の統一要求に対応してきたことを労使関係があったことの理由の一つに挙げるが、前記第１．５⒂認定のとおり、ＡＮＡが全日空関連労組連絡会と会合をもった事実はあるものの、組合の団交申入れにＡＮＡが応じたことはないのであるから、上記理由をもってＡＮＡが組合員の使用者の立場にあったということはできない。
以上からすれば、ＯＡＳと関西航業はＡＮＡの地上ハンドリング業務の委託又はその下請委託を受けているものではあるが、ＡＮＡがこの２社の従業員の労働条件について、現実的かつ具体的に支配、決定する立場にあったということはできない。
この点は、ＡＮＡのＰ‐1521プランによる関連会社に対する委託費の圧縮の反映として、ＯＡＳへの発注が削減されたという事実があったとしても変わらない。すなわち、この発注の削減は下請企業に対する取引額の削減措置と判断されるところ、このような措置は、殊に前記第１．２⑻認定のような経営環境の下においては、企業経営に許される裁量の範囲内に存するというべきであり、またこの措置が直接に下請企業の従業員の雇用、労働条件を決定するものであるともいえないから、このような措置をとったＡＮＡが直ちに使用者の立場にあると解することはできない。
本件においては、以上のほかに、ＡＮＡがＯＡＳ及び関西航業従業員の雇用、労働条件等について現実的かつ具体的に支配、決定できる地位にあると認めるに足りる格別の疎明はない。したがって、ＡＮＡがＯＡＳ及び関西前業従業員の労働組合法上の使用者であると認めることはできず、ＡＮＡに対する申立ては却下する。
⑵ＯＡＳの使用者性
組合は、本件下請契約打切りに関してＯＡＳが関西航業従業員の使用者に当たると主張するが、これを認めることはできない。以下、その理由を述べる。
ア 関西航業がＯＡＳとの間で相互に株式の保有がないこと、及び設立時を除いて役員派遣等の人事面の交流がないことは、前記第１．３⑶認定の事実のとおりである。
イ しかし、関西航業の設立については、前記第１．１⑶及び２⑷認定のとおり、当時の代表取締役等はＯＡＳの元臨時従業員であること、同社が当初から従前はＯＡＳの臨時従業員の業務であった地上ハンドリング業務を専らＯＡＳの下請委託により担当していること、及び関西航業の商業登記の目的欄の記載事項は地上ハンドリング業務に属するもののみであること、が認められる。航空業界が寡占状態である上、前記第１．１⑶認定のとおり、地上ハンドリング業務の下請委託の際には空港管理規則に基づき委託者側が承認申請を行うことからすると、関西航業の設立は、ＯＡＳの強い関与あるいは指導によるとみるのが相当である。
設立以降においても、前記第１．１⑶、３⑻及び⑼認定のとおり、関西航業はＯＡＳの専属下請であること、その経費のうち90％を人件費が占めること、及びＯＡＳのＡＮＡとの契約単価決定後に関西航業の契約単価が決定されること、等が認められる。
また、前記第１．３⑹及び⑻認定のとおり、ＯＡＳは自社の取引金融機関からの関西航業の借入れに保証をしていたこと、及びＯＡＳが前記の保証の継続を打ち切った際、保証付き残債務の返済を迫られた関西航業が社会保険料を滞納してまでこの返済を行ったこと、が認められる。一方、関西航業がＯＡＳに対するものも含めた債務をアトラスから引き継いだこと、同債務を引き継いだこと、同債務を引き継ぐ以前から関西航業は累積赤字を有していたこと、及び同社の営業利益の黒字が続いていた時期に累積赤字減少のために、上記黒字分を使用したい旨をＯＡＳに伝えたところ、ＯＡＳが引受債務の弁済を優先すべきと指示したのでこれに従っていること、が認められる。これらのことは、ＯＡＳが取引上の優位な立場を利用して関西航業の経営面に強い影響力若しくは支配力を有してきたものと判断される。
ウ 業務遂行状況については、前記⑴判断のとおり、本件は委託者が委託先従業員に対して一定程度の個別具体の指揮統率を行うことも容認され得る分野であって、前記第１．４⑴３、認定の事実からすると、ＯＡＳのコントローラーの指示の下、ＯＡＳと関西航業の従業員が時として混在し、作業時間及び作業内容の面で画然とした区別のない状況の下に双方が補って業務を遂行していたとみるのが相当である。また、前記第１．４⑵認定によれば、関西航業の業務実態及び同社が業務遂行のために必要な器財をほとんど所有していないこと等について、公共職業安定所が労働者派遣事業規制に抵触するとして改善を指導した事実が認められる。これらの事実からすれば、関西航業従業員の労務提供がＯＡＳの地上ハンドリング業務の中に組み込まれている面は否定できない。
エ しかし、関西航業従業員の労働条件の決定についてみると、前記第１．３⑶及び⑷認定のとおり、採用、退職、休暇の申請、時間外労働の命令等にＯＡＳの関与はなく、関西航業が独自に処理していることが認められ、ＯＡＳが関西航業従業員の賃金等の労働条件を決定していたと認めるに足りる疎明もない。
なお、前記第１．３⑸及び⑺認定のとおり、ＯＡＳが関西航業の一時金を巡って関西航業を指導する旨発言したこと、関西航業代表取締役が一時金の算出方法を変更するに当たりＯＡＳから指導があったと述べたこと、が認められる。しかし、いずれも具体的な金額に言及したものではなく、これらの言明を根拠に、ＯＡＳが関西航業従業員の一時金の決定に関与したとまではみなし得ない。また、前記第１．５⑻認定によれば、ＯＡＳが関西航業の従業員のＮＫＡＳ出向に助力したことが認められるが、関西航業からの依頼によるのであるから、ＯＡＳが関西航業の労働条件を決定したとは解せない。
オ アトラスの休眠に伴う問題に関しては、前記第１．３⑹認定のとおり、58年議事録にその対処方法として、関西航業がアトラスの業務及び従業員を引き継ぐ旨が記載されていること、並びに、ＯＡＳ労使間の団交において、アトラスから引き継がれる従業員の待遇は、ＯＡＳが関西航業の意見を聴取し、ＯＡＳとしてまとめた旨述べたこと、が認められる。これらの事実からみて、ＯＡＳが、アトラス従業員の処遇を巡り、関西航業への採用及び当初の労働条件を決定したとみなし得る可能性は否定できない。
しかし、仮に、ＯＡＳがアトラス従業員の件で労働条件を決定したとしても、それはアトラスから引き継がれる従業員に限定した措置というべきであって、前記判断のとおり、それ以降は、関西航業従業員の労働条件についてＯＡＳの関与は一切なかったと判断される。また、そもそも、本件に関し、アトラス従業員の関西航業への引継ぎに関する具体的な疎明はなく、ＯＡＳ労使間の団交でこの件が取り上げられたこと、及びＯＡＳが上記発言をしたことのみをもって、ＯＡＳが関西航業従業員の労働条件を決定する立場にあったとするのは相当ではない。さらに、ＯＡＳが関西航業に全面支援を行う旨の記載とＯＡＳ取締役の署名押印がある58年議事録は、アトラス休眠への対応とみるのが自然であって、将来的にＯＡＳが関西航業の労働条件を決定する立場にあることを示したものとみることは相当ではない。以上のとおりであるから、ＯＡＳは取引上の立場から関西航業の経営面に強い影響力を有しているものの、この影響力は労働条件の決定にまでは至っていないとみるのが相当であり、同社を労働組合法上の使用者であると認めることはできず、ＯＡＳに対する申立ては却下する。
以上の事実認定及び判断に基づき、当委員会は、労働組合法第27条及び労働委員会規則第34条により、主文のとおり決定する。
平成12年５月26日
大阪府地方労働委員会
会長田中治印
出典：「労働委員会関係 命令・裁判例データベース」（中央労働委員会）（https://www.mhlw.go.jp/churoi/meirei_db/mei/m03592.html）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。
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