命令書
再審査申立人福岡西鉄タクシー株式会社
再審査被申立人福岡西鉄タクシー乗務員労働組合
主文
初審命令主文第１項及び第２項を次のとおり変更する。
再審査申立人福岡西鉄タクシー株式会社は、本命令交付の日から７日以内に下記の文書を再審査被申立人福岡西鉄タクシー乗務員労働組合に交付しなければならない。
記
平成年月日
福岡西鉄タクシー乗務員労働組合
執行委員長Ａ殿
福岡西鉄タクシー株式会社
代表取締役Ｂ
当社が、労働時間の延長及び実運収方式の導入に一括合意した労働組合の組合員に対しては、実運収方式の導入は猶予しながら労働時間の延長を実施し、他方、貴組合の組合員に対しては、貴組合が実運収方式の導入に合意していないことを理由に貴組合の求める労働時間の延長を実施せず、これにより、貴組合の組合員に賃金等において不利益な状況を生じさせたことは、中央労働委員会によって労働組合法第７条第１号及び第３号に該当する不当労働行為と認定されました。
今後、このようなことを行わないよう留意します。
以上
理由
第１ 事案の概要等
１ 事案の概要
再審査申立人福岡西鉄タクシー株式会社（以下「会社」）は、平成１７年９月１６日（以下、平成の元号は省略する。）、再審査被申立人福岡西鉄タクシー乗務員労働組合（以下「組合」）に対し、タクシーチケット（以下「チケット」）に関する手数料等に相当する額の一部を乗務員に負担させる内容の賃金制度（以下「実運収方式」）を導入すること及び乗務員の１勤務当たりの所定労働時間を１時間延長すること（以下「労働時間延長」）を併せて提案するとともに、他の労働組合に対しても同内容の提案を行った。
本件は、①会社が、上記会社提案に一括合意した労働組合（以下「合意労組」）の組合員に対しては、１８年２月１日以降、実運収方式は猶予しながら労働時間延長を実施し、その一方で、組合の組合員に対しては、組合が実運収方式の導入に合意していないことを理由に組合の求める労働時間延長を実施しなかったことは、労働組合間差別であり、労働組合法（以下「労組法」）第７条第１号及び第３号の不当労働行為に当たり、また、②同年８月１日に組合が申し入れた団体交渉（以下「団交」）に対する会社の対応は、同条第２号の不当労働行為に当たるとして、組合が、同月１７日、福岡県労働委員会（以下「福岡県労委」）に救済を申し立てた事案である。
２ 初審において請求した救済の内容の要旨
(1) 会社は、組合が実運収方式の導入に合意しないことを理由に、合意労組の組合員には既に実施している労働時間延長を組合の組合員に適用することを拒否してはならない。
(2) 会社は、組合の組合員に対し、労働時間延長を実施した場合に得られたであろう賃金を１勤務当たり８２０円として、１８年３月から労働時間を延長するまでの間の勤務回数を乗じた額を賃金相当額として支給しなければならない。
(3) 会社は、会社が提案した実運収方式の導入及び労働時間延長に関する団交に、誠実に応じなければならない。
(4) 会社は、組合に対し、上記(1)及び(3)に係る謝罪文を交付しなければならない。
３ 初審命令の要旨等
福岡県労委は、１９年７月３０日、組合が実運収方式の導入に合意しないことを理由に、会社が組合の組合員に労働時間延長を認めないことは、労組法第７条第１号及び第３号の不当労働行為に当たるとして、会社に対し、組合の組合員の労働時間延長及び文書交付を命じ、その余の救済申立てを棄却することを決定し、同年８月９日、命令書を交付した。
４ 再審査申立ての要旨
会社は、１９年８月２１日、初審命令の取消し及び救済申立ての棄却を求めて再審査を申し立てた。なお、組合は再審査を申し立てなかったので、本件における再審査の対象は、上記１の①（不利益取扱い及び支配介入）である。
５ 本件の争点
会社が、合意労組の組合員に対しては、労働時間延長のみ実施しながら、その一方で、組合の組合員に対しては、組合が実運収方式の導入に合意しないことを理由に組合の求める労働時間延長を実施しなかったことは、組合の組合員であることを理由とする不利益取扱い及び組合に対する支配介入に当たるか（労組法第７条第１号及び第３号）。
第２ 当事者の主張の要旨
１ 会社の主張
(1) 組合が、労働時間延長を望むならば、会社提案に合意すればよいのであり、自ら合意しないという決断をしておきながら、会社が組合を弱体化させていると主張するのは責任転嫁であり、会社の行為は不当労働行為に当たらない。
(2) 初審命令の「手数料等は、タクシー会社を経営するに当たっての顧客獲得のための手段として位置づけることもできるものであり、会社が負担して然るべきもの」との判断は、福岡県労委の越権行為であり、到底首肯し得ない。従業員に対する賃金の支給方法は、法に抵触しない方法で、会社が会社個々の事情と経営判断によって決定すべきものである。
(3) 労働時間延長と実運収方式は従業員の賃金の多寡という要素で結合しており、恣意的に一方のみ合意するという選択は提案当初から想定していない。大いに利益となる労働時間延長と僅かに不利益となる実運収方式を同時に実施することで、乗務員にとって受け入れやすいものとした。労働時間延長（メリット）と実運収方式の導入（デメリット）を分断した労働条件の見直しを行っていては、乗務員はいつまでもメリットしか選択しないことは明らかであり、会社の再建など画餅に帰すものである。
(4) 未合意労組の場合には、合意労組よりも１時間早く所定外時間外手当（後記第３の２(1)参照）が発生するため、賃金に関しては利益を受けているといえる。拘束時間の厳守を実施するのは、この不公平をなくす必要があるからである。
(5) 初審命令は「手数料等の種類や内訳額などについて具体的な説明を十分に行ったものとはいいがたいものと判断される」と述べているが、会社は、提案趣旨説明のために交渉の場を継続して持ち続けてきたし、合意労組と同じ資料で説明してきた。組合は、提案当初から「絶対反対」の一点張りで、内容の説明を聞こうという態度は見受けられず、組合が手数料等の種類や内訳について会社に資料を求めたのは１８年７月２６日の福岡県労委のあっせん終了後である。何度も協議を重ねてきたにもかかわらず、今になって数字を知りたい、資料がほしいなどと求めてくること自体、組合がいかに真剣に会社提案を検討していなかったかの表れである。なお、手数料等の詳細な内訳、金額は、公開して、その内容が顧客企業に漏れ伝わると、当然同様の手数料を要求されることは目に見えており、会社経営の根幹を揺るがしかねないため、経営上の秘密に該当するものと考えて公開していない。
(6) 合意労組に対して実運収制度の実施を猶予している経緯は、合意労組が会社の経営状況等を理解し、同組合員を納得させてくれたことと、合意労組からのすべての組合が妥結してから実運収制度を実施してほしいという要望を踏まえたものである。
(7) ＣとＤが組合を脱退した理由は、労働時間延長を望んだからではなく、組合の交渉姿勢に嫌気がさしたからである。また、労働時間に１時間の差があった期間中、継続的に組合への新規加入者がいたことなどを総合的に勘案すると、脱退者が続出したという事実そのものが存在していないと考えるのが妥当である。
２ 組合の主張
(1) 会社は、実運収方式の導入と労働時間延長とを不可分なものとして提案しながら、合意労組に対して労働時間延長を実施する一方で、会社がいう不利益である実運収方式は未だ実施していない。これは組合が合意する旨を申し入れた労働時間延長のみが実施されたのとまったく同一の状況である。それにもかかわらず、会社が組合と労働時間延長について妥結しようとしないのは、組合と合意労組を差別して、組合の弱体化を図ろうとするものである。現に組合の組合員が脱退している。
(2) 会社が、実運収方式と、労働基準監督署（以下「労基署」）の指導に伴い是正が必要になった労働時間延長とを、抱き合わせで提案することには、合理的な理由がない。
(3) 会社から渡された資料は、おかしい部分もあり、数字の羅列であり、まったく理解ができない。組合は、理解できる明解な説明資料を求めたが、会社は提出せず、会社の説明は不十分だった。
(4) 会社が、合意労組に対して実運収方式の導入を猶予した理由として「合意労組が申立人の経営状況等を理解し、同組合員を納得させてくれたこと」、「合意労組からの全ての組合が妥結してから実運収方式を導入してほしいという要望を踏まえたものであること」を挙げるが、合意労組の顔色をうかがいながら未合意労組と異なる措置を採ることは、未合意労組に対する不利益待遇の意思の表れである。
第３ 当委員会の認定した事実
１ 当事者
(1) 組合
組合は、昭和４２年７月２１日に結成された自交総連福岡西鉄タクシー労働組合が、１７年７月２５日、上部団体であった自交総連から脱退して名称を変更した労働組合であり、本件初審申立日現在の組合員数は４８名である。
(2) 会社
会社は、肩書地に本社を置き、タクシーによる一般乗用旅客自動車運送業を営む株式会社であり、福岡市南区大楠に大楠営業所、福岡市西区拾六町に西営業所、太宰府市大佐野に筑紫営業所を有している。１８年８月２２日現在の従業員数は４４５名である。
なお、会社には、同年１０月１日現在、組合のほかに福岡西鉄タクシー労働組合（組合員数１４４名、以下「福労」）及び福岡私鉄西鉄タクシー労働組合（組合員数１１９名、以下「私鉄労」）、並びに組合の脱退者によって結成された自交総連福岡西鉄タクシー労働組合（組合員数２６名）及び西鉄タクシー二四会労働組合（組合員数５名、以下「二四会」）がある。
２ 乗務員の労働条件について
１８年２月１日から１９年１１月３０日までの間の会社における乗務員の勤務形態及び賃金は、以下のとおりであった。
(1) 勤務形態
乗務員の勤務形態については、１か月単位の変形労働時間制がとられ、会社が定めている１か月の所定勤務回数は月の日数が３１日の月は１２勤務、３０日の月は１１．５勤務、２８日の月は１１勤務である。
また、会社は、所定勤務のほかに、月の日数が３１日の月は１勤務、３０日の月は１．５勤務、２８日の月は１勤務を特別指定勤務として公休日の出勤を命じており、１か月の勤務回数は、月の日数が２８日の月は合計１２勤務、その他の月は合計１３勤務となっている。
乗務員の１勤務当たりの勤務時間は１４時間４０分であり、さらに会社は、合意労組の組合員については２時間の時間外勤務を、未合意労組の組合員については１時間の時間外勤務を指定している。会社は、この特に指定した時間外勤務を「所定内時間外勤務」と称しており、乗務員が同時間外勤務をするに当たっては、特別な承認を不要としている。なお、全乗務員について、１勤務につき３時間の休憩時間が付与されており、その結果、１勤務当たりの拘束時間（以下「拘束時間」）は、合意労組の組合員については合計１９時間４０分、未合意労組の組合員については合計１８時間４０分となっている（１８年２月１日以前は、組合の所属を問わず、全乗務員の所定内時間外勤務は１時間で、拘束時間は１８時間４０分であった。）。また、拘束時間を超えて働いた場合の時間外勤務を「所定外時間外勤務」と称し、会社の事前承認を得た場合を除き、同時間外勤務を行うことは原則認められていない。
乗務員は交替制勤務となっており、乗務員が選択できる出退勤時刻の組合せは、以下のとおりである。乗務員は、退勤時刻までには、会社に戻り、担当車の整備、清掃、その日の売上報告等を終わらせておくこととされている。
合意労組組合員未合意労組組合員
出勤時刻退勤時刻出勤時刻退勤時刻
（午前）（翌日午前）（午前）（翌日午前）
６時１時４０分６時０時４０分
７時２時４０分７時１時４０分
７時５０分３時３０分７時５０分２時３０分
９時４時４０分９時３時４０分
１０時５時４０分１０時４時４０分
１１時６時４０分１１時５時４０分
１２時７時４０分－－
なお、午前５時４０分から午前６時の間は、朝の配車予約が比較的多い時間帯である。
( 2 ) 賃金
乗務員の賃金は、出来高払制度がとられており、基礎給、歩合給に加えて所定外時間外勤務手当が支払われる。
この基礎給は、福岡県の最低賃金額を基に算出した基準給のほか所定内時間外勤務に係る賃金等から構成されている。歩合給は、運賃収入（以下「運収」）に支給率を乗じて算出され、支給率が運収ランクに応じて上昇する累進制となっている。
なお、会社の人件費比率（運転者人件費の運送収入に占める比率）は、１７年度実績で約７０％であり、福岡の同業他社（２９社）よりも約８％高かった。
３ 労働時間及び賃金制度の見直しについて
(1) 福岡都市圏では、１４年にタクシー業界の規制緩和が行われ、タクシーの車両台数が１割以上も増えて値引き競争が激化し、会社では１５年度から最終損益の赤字が続いていた。
(2) １５年９月、会社は、労基署から従業員の賃金が最低賃金法に抵触しているので改善するよう是正勧告を受けた。これを受けて、会社は、１６年８月から１７年１月に、順次妥結した労働組合から、賃金制度の改正と労働時間の変更を行った（以下「１６年賃金等改正」）。また、会社と福労、会社と私鉄労の賃金協定書においては、大きな制度改正を実施するに当たり、不具合が生じた場合は、妥結日（１６年８月）から１年後に見直すことが明記され、会社は組合に対しても１年後に見直すことについて口頭で説明していた。
(3) １６年１２月、会社は、労基署から乗務員に対して所定外時間外勤務手当（拘束時間を超えて行った時間外勤務に対して支払われるべき割増賃金）を支払っていない点を指摘され、翌月から同手当が支給されることとなった。
(4) 会社においては、上記(1)の値引き競争の激化、上記(3)の所定外時間外手当の支給に伴い、１５年度、１６年度に続き、１７年度も３年連続で赤字になることが予測され、上記(2)で予定されていたとおり、賃金制度等の見直しが検討された。具体的な会社の提案と組合の対応は以下のとおりである。
ア １７年９月１６日、会社は組合と団交を行い、以下の内容の見直しを提案した（以下「９．１６提案」）。同提案は、他の労組に対しても同様に行われた。
① 労働時間延長：乗務員の１勤務当たりの所定内時間外勤務時間を従来よりも１時間延長する。
これは、１勤務当たり１時間分の所定外時間外勤務を所定内時間外勤務に振り替え、所定外時間外勤務手当の発生を１時間遅らせるものである。会社は、所定内時間外勤務時間の増加により増えた基礎給の分だけ、歩合給を減額する賃金の組替えを行い、従来と同じ運収ならば基礎給と歩合給の合計額は変わらないように調整することとしていた。
したがって、労働時間延長は、従来、所定外時間外勤務を１時間行い、１９時間４０分働いていた乗務員にとっては、運収は増えない中で、１時間分の所定外時間外手当を失うことになるため、賃金総額の減少をもたらすものであった。一方、従来１８時間４０分しか働いていなかった乗務員にとっては、従来よりも１時間長く働くので、その分だけ運収が増えて、賃金が増える可能性があるものであった。特に、会社の賃金は累進制となっているため、運収が増えて賃金支給率の高い運収ランクへと上がれば、場合によっては月２万円～５万円程度の賃金増もあり得ると組合は試算していた。
② 実運収方式の導入：賃金算出の基礎となる運収を名目運収から実運収へ変更する。
同提案の「名目運収」とは、タクシーの料金メーターに表示される運収である。会社では、乗客がクレジット会社発行のチケットを利用した場合に換金するためにかかる手数料、会社が発行しているチケットの割引額、及び会社が顧客である企業と契約する際に一括して実施されている割引額（以下「手数料等」）が増加し、「名目運収」と実際に会社に入る収入の差が急速に拡大していた。このため、会社は「名目運収」から１６年賃金等改正時以降に増えた手数料等を差し引いた額を「実運収」と呼んで、新たな賃金算出の基礎として位置づけようとした。同提案においては、「名目運収」から「実運収」への換算割合は９９．０７６％とされ、以降、毎年１０月１日に見直すこととされていた。福岡都市圏のタクシー会社の中には、すでに実運収方式を導入している会社もあった。
なお、実運収方式を導入すると、乗務員の賃金は、月２千円前後減少すると組合は試算していた。
イ 同団交にはＢ社長（以下「社長」）が出席し、１２年度から１７年度上期に至る収支の推移表を示しながら、３年連続の赤字となる見込みであること、収支悪化の最大の原因が人件費の増加であり、賃金制度を見直さざるを得ないこと、９．１６提案は１６年賃金等改正時に想定されていなかった費用の増加部分（所定外時間外手当等の人件費の増加と手数料等の増加）の修正が目的で、１６年賃金等改正時点での運収と賃率の比率は変えないという基本的な考え方に基づいていることを説明した。
ウ 会社が、労働時間延長と実運収方式の導入を抱き合わせで提案したのは、乗務員にとって、労働時間延長は利益になる部分があるのに対し、実運収方式は不利益であるので、利益と不利益を組み合わせることにより、賃金が下がらないように配慮すれば、乗務員の理解を得やすく、合意されやすいと考えたからであった。また、会社は、双方ともに収支改善策であり、黒字化するためには双方が必要であると考えていた。
エ 組合は、会社の同提案に対し、①労働時間延長については本来所定外時間外勤務手当を支給すべきであり、②実運収方式については手数料等は会社が負担すべきであると主張して、受諾を拒否した。また、この時点においては、他の労組も会社提案に反対していた。
(5) １７年１２月１６日、会社は組合と団交を行い、９．１６提案に乗務員の手数料等相当額の負担割合について修正を加えた提案書（以下「１２．１６提案」。９．１６提案と併せて「会社提案」）及び後掲別表を組合に提示し、説明した。同提案は、他の労組に対しても同様に行われた。
同提案の主な内容は、以下のとおりである。
① 労働時間延長：乗務員の１勤務当たりの所定内時間外勤務時間を従来よりも１時間延長する。
② 実運収方式の導入：実運収＝名目運収－未収分×１．１４８％（消費税を除く。）とする。
同提案の「未収分」とは、「名目運収」から「現金収入（現金払による運収）」を差し引いた額（消費税を除く。）である（後掲別表）。会社は、１６年５月から同年８月（１６年賃金等改正時）の未収分の平均月額に占める手数料等の割合１．２８４％と、１７年７月から同年１０月（１２．１６提案時）の未収分の平均月額に占める手数料等の割合２．４３２％とを比較し、１６年賃金等改正時以降に増加した割合１．１４８％を換算割合とし、未収分のうち同割合に相当する額に賃金支給率を乗じた額を乗務員に負担させることを提案したものである。
９．１６提案は、名目運収に換算割合を乗じる方式であったが、福労から「チケットの利用が少ない地域で営業している乗務員も一律に手数料等を負担するのは不公平である」旨の意見があったため、１２．１６提案では、未収分に換算割合を乗じて得た額を名目運収から差し引く方式へと修正された。
組合は、９．１６提案と同様、受諾を拒否した。
(6) １８年１月１６日（以下「１８年」を省略する。）、福労は、１２．１６提案に合意した。
(7) １月２７日、会社は、社長同席で組合と団交を行い、１２．１６提案に以下の２項目を追加した案（『賃金制度の見直しについて』）を提示した。
① １７年度年末年始手当は１２．１６提案に合意した時点で支給する。
② ２月２８日までに１２．１６提案に合意すれば逓減措置も実施する。
この逓減措置とは、２月は暦日が少ないため運収が減少することに伴い２月分の歩合給が減ることを、歩合給算出の支給率を他の月よりも上げることによって補う措置である。
組合は、この提案に対しても合意できない旨を回答した。
(8) １月３１日、会社は、全乗務員に対し、「拘束時間の遵守について」と題する文書を交付した。
同文書には、①１２．１６提案に合意した組合員については、労働時間延長を実施し、午前１２時出勤の勤務体系を新設すること、②１２．１６提案に合意していない組合員については、従来どおりの勤務時間とすること、③無線配車は原則として所定退勤時刻の５０分前までとすること、④所定労働時間を運行指令センターの承認なく超えた場合には、所長厳重注意、無線配車停止等の処分を行うこと等が記載され、これらの施行日は翌２月１日とされていた。
上記①の午前１２時出勤の勤務体系の場合、所定退勤時刻が翌日の午前７時４０分であるため、無線配車が所定退勤時刻の５０分前までとされても、午前５時４０分から午前６時の配車予約の多い時間帯（上記２(1)なお書き）を確実に含むことができ、運収獲得に有利であった。なお、会社は、従前は、法定の労働時間以内であれば、乗務員が会社の承認を得ずに拘束時間を超えて所定外時間外勤務を行っても、処分する等の厳格な措置をとってはいなかったが、仮にそのままの拘束時間の取扱いで労働時間延長を実施し、未合意労組の組合員も合意労組の組合員と同様に１９時間４０分働くことができたとすると、１時間早く所定外時間外手当が発生する未合意労組の組合員の方が、合意労組の組合員より１時間の同手当分だけ賃金が多くなる可能性があったため、会社は、労働時間延長に併せて拘束時間の遵守を厳格化し、この不公平を是正したものである。
(9) ２月１日、会社は、１２．１６提案に合意済みであった福労に所属する組合員に対して、労働時間延長を実施した。しかし、実運収方式については、福労との合意の際に、福労より、全ての労働組合と妥結してから同時に実施してもらいたいとの申入れを受けており、合意してくれた労働組合の組合員の方が、同じ運収の未合意労組の組合員よりも賃金が下がるのは好ましくないと判断して、その導入を猶予した。同月１３日、私鉄労は１２．１６提案に合意し、３月１日、会社は、同労働組合に所属する組合員に対して、労働時間延長を実施した。実運収方式の導入は、福労と同様、当分の間、猶予することとした。なお、福労及び私鉄労を合わせると組織率は８０％を超えており、３月１日の時点で、大方の乗務員に労働時間延長が実施されていたことになる。
(10) ３月１日、組合と会社は労使協議を行い、組合からは、Ｅ執行委員長（以下「Ｅ委員長」）及びＦ副執行委員長（以下「Ｆ副委員長」）が、会社からは、Ｇ総務部長及びＨ課長（以下「Ｈ課長」）が出席した。組合は、会社に対し、労働時間延長には合意するが、実運収方式の導入には合意できない旨を回答し、完全歩合給制度を提案した。これに対し、会社は、組合が実運収方式の導入を認めなければ労働時間延長についても認められない旨回答した。
(11) ３月６日、組合からは、Ｆ副委員長、Ｉ書記次長、Ｊ執行委員が、会社からは、Ｋ営業部長、Ｇ総務部長及びＨ課長が出席して、１２．１６提案についての協議を行った。
組合は、３月１日の労使協議と同様の回答及び完全歩合給制度の導入を求めたが、会社が同制度について説明を求めると、「具体的な数字は今言えない」、「会社の利益も絶対出る」等と回答した。
会社は、「労働時間の延長は認めるが実運収制度の導入に反対するのは、いいところ取りであり認められないし、組合の求める完全歩合給制度は具体的な数字もないので、すぐには協議できない」旨回答した。
(12) ４月１０日、組合と会社は、社長同席で、賃金制度の見直しに係る１２．１６提案について団交を行ったが、合意には至らなかった。
(13) ４月２５日、組合と会社は、１２．１６提案について団交を行い、組合からは、Ｅ委員長、Ｆ副委員長、Ｌ書記長、Ｊ執行委員及びＣ執行委員が、会社からは、社長、Ｋ総務部長（４月に営業部長から総務部長へ異動）、Ｇ営業部長（４月に総務部長から営業部長へ異動。以下「Ｇ部長」）、Ｈ課長及び総務の担当者が出席した。
その協議の席上、社長が１７年度の会社の決算概要について、収入が減少し、人件費をはじめとする経費が増加したこと等を説明し、２時間程度の団交が行われた。しかし、労使合意には至らなかったため、組合が次回の団交申入れを行ったところ、会社は、多忙であることを理由に５月中の団交開催はできないと回答した。
(14) ６月１５日、組合は、福岡県労委に対し、①年末年始手当の支給、②労働時間延長の実施、③２月逓減措置の適用の３項目についてのあっせんを申請した。
(15) ７月１４日、組合と会社は事務折衝を行い、組合からは、Ｆ副委員長、Ｌ書記長、Ｉ書記次長及びＪ執行委員が、会社からは、Ｋ常務取締役（６月に総務部長から常務取締役へ昇任。以下「Ｋ常務」）、Ｈ課長及び総務の担当者が出席した。
しかし、労働時間延長と実運収方式の導入に係る問題については進展がなかった。また、組合の求める完全歩合給制度については、組合から具体的な数字や根拠が示されず、会社は、数字も根拠もない制度について団交を行うことはできない旨回答した。
(16) ７月２６日、組合及び会社は、次のような内容のあっせんを受諾した。
「１会社は、１７年度年末年始手当及び１８年２月賃率アップ措置（上記(7)②）の適用に伴う賃金を７月３１日までに支給する。
２ 労使は会社提案による『賃金制度見直しについて』（上記(7)）に基づく勤務時間の延長及びチケット手数料の負担問題について、誠意を持って速やかに交渉する。」
(17) ７月３１日、会社は、組合の組合員に対し、あっせん受諾内容である１７年度年末年始手当及び１８年２月賃率アップ措置の適用に伴う賃金を支給した。
(18) ８月１日、組合は、会社に対し、同月３日の団交開催を申し入れた。これに対して、会社は、都合により同月８日にしてほしいと逆に申し入れ、協議の結果、同月９日に開催することで合意した。
(19) ８月９日午前１０時から約３時間、組合と会社は、１２．１６提案について労使協議を行った。組合からは、Ｆ副委員長、Ｌ書記長、Ｉ書記次長及びＪ執行委員が、会社からは、Ｋ常務、Ｇ部長及びＨ課長が出席した。
その協議の席上、組合は、チケットの手数料等を全従業員で負担するのならば会社提案に合意できる旨述べた。また、組合の考案した新賃金体系（賃金表）を提出し、会社に考慮するよう求めた。
一方、会社は、組合に対し、手数料等に相当する額を負担する実運収方式は歩合給ではない非乗務員には適用できないこと、非乗務員について夏の賞与で５パーセントの賃下げを実施したこと等を説明した。結局、同日においては労使合意に至らなかったため、同月１１日に再度労使協議を行うこととなった。
(20) ８月１１日午前１０時から午前１０時１５分まで、組合と会社は、労使協議を行い、組合からは、Ｆ副委員長及びＬ書記長が、会社からは、Ｋ常務、Ｇ部長及びＨ課長が出席した。
会社は、組合に対して改めて以下を主な内容とする協定書案を提示し、組合として合意できるような文言を検討するよう依頼した。
① １８年９月末日までは、賃金算出の基礎となる実運収を、名目運収から未収分の１．１４８パーセントに相当する額を差し引いた額（消費税を除く。）とする。同年９月１日より実施する。
② 実運収への換算割合については、各年度の５月から８月までの実績に基づき１０月１日に見直す。
これに対し、組合は、同協定書案を持ち帰ってＥ委員長らと検討するとして労使協議はいったん終了した。
その後１時間ほどして、組合は、会社に対して、組合の組合員が同協定書案に反対していること、賃金の支給率そのものを下げることによって乗務員全員で手数料等を負担する方法なら受けいれられること等を理由として同協定書案の受諾を拒否する回答を行った。
(21) 自交総連西鉄タクシー労働組合は、会社提案に合意せず、組合と同様、労働時間も延長されなかった。
(22) ８月１７日、組合は、福岡県労委に対して本件救済申立てを行った。
(23) １９年１１月２６日に福岡都市圏でタクシーの運賃改定が行われたことに併せて、会社は、同年１２月１日、就業規則を改定し、全乗務員の拘束時間を１９時間４０分とした。
(24) 会社と組合の間では、賃金制度見直し提案があった１７年９月１６日から、組合が救済申立てを行った１８年８月１７日までの間に、賃金制度の見直しに関して計７回の団交（４回の団交には社長出席）及び１９回の事務折衝が行われ、会社はどの組合とも合意に達することを強く希望していた。
(25) 組合は、合意労組に対して実運収方式が実施されていないことについて、複数の事務折衝の場で抗議したが、会社は、「会社の言うことを聞いてくれる組合は会社も言うことをきいてやる」旨回答した。
(26) 組合は、上記(17)のあっせん受諾後に、全組合員の運収表の提供を会社に求めたが、会社は、個人情報保護の必要性があるからとの理由を述べて、資料提供を断った。
組合は、本件初審審問において、初めて、大口顧客の割引を問題とし、会社に説明を求めた。また、組合は、本件初審審査において提出した準備書面の中で、会社に対して経費や手数料等の内訳に関する資料を求めた。会社は、手数料等の内訳については企業秘密であるとして、詳細な説明を行わなかった。
４ 組合への加入・脱退の状況
(1) 組合の一勤務当たり所定労働時間が合意労組と比べて１時間少なかった時期（１８年２月１日から１９年１１月３０日）に、５人の乗務員が組合に加入し、４人の乗務員が組合から脱退した。
(2) 組合に新たに加入した５人の乗務員は、もともと１９時間４０分の所定労働時間であったが、組合の組合員の所定労働時間が１８時間４０分であることを承知の上で加入した。このうち３人の乗務員は、もともと売上げが多く、１時間勤務時間が短くても高い運収をあげることができた。
(3) 組合から脱退した４人のうち、Ｃは、組合の執行委員であったが、執行部の交渉姿勢に疑問を感じ、また、労働時間延長を希望して、１８年６月にＤと一緒に組合を脱退して、同年７月に二四会を立ち上げた。二四会は１２．１６提案に合意し、同年８月からその組合員に対して労働時間延長が実施されたが、実運収方式の導入は猶予された。Ｍは、所定労働時間が１時間短いこと、弁護士費用の負担ができないことを理由として、１９年９月に脱退したが、合意労組である二四会に加入したのは、１９年１２月であった。
Ｎは、１９年１０月に、「最近は特に運収が上がらなくなっており、１時間でも長く仕事がしたい」として、組合を脱退した。
第４ 判断
１ 不当労働行為の成否について
(1) 会社の措置の不利益性
ア 会社は、合意労組に対しては、労働時間延長を実施しつつ、実運収方式の導入を猶予し（前記第３の３(9)）、他方、組合に対しては、実運収方式の導入に合意しないことを理由として、組合が数度にわたり労働時間延長を求めたにもかかわらず、これを実施しなかった（同３(10)~(20)）。加えて、会社は、合意労組のみに、運収が多く得られる時間帯が含まれる午前１２時からの勤務を新たに認め、かつ、全乗務員に対して拘束時間の遵守を厳格化した（同３(8)。以下、合意労組及び組合に対する会社の上記一連の対応を「会社の措置」という。）。
イ 以下、上記会社の措置が、組合の組合員を合意労組の組合員と比べて不利益に取り扱うものであったか否かを検討する。
(ｱ) 会社が合意労組に実施を猶予した実運収方式は、手数料等の一部を乗務員に負担させるものであり、乗務員にとって不利益なもので、組合は、乗務員の賃金が、月２千円前後減少すると試算していた（同３(4)ア②）。
(ｲ) 他方、会社が合意労組のみに実施した労働時間延長は、通常、走行時間が長ければその分だけ客を乗せる機会も増えて、賃金算定の基礎となる運収の増加も見込めることから、延長されない場合と比べて、乗務員にとって利益であったと考えられ、組合は月２～５万円程度の賃金増加もあり得ると試算していた（同３(4)ア①）。
労働時間延長は、もともと、所定外時間外勤務手当の発生を１
時間遅らせることにより同手当の抑制を狙った会社の収支改善策であり、労働時間延長の実施前も１９時間４０分働いていた者にとっては、１勤務当たり１時間分の所定外時間外勤務手当の減少をもたらすものであった。したがって、仮に未合意組合の組合員が合意労組の組合員と同様に１９時間４０分働くことができるとした場合、未合意労組の組合員の方が１時間早く所定外時間外手当が発生するため、１時間の同手当分だけ賃金が多くなる可能性があった。そこで、会社は、この所定外時間外勤務手当をめぐる労働組合間の不公平を是正するため、労働時間延長に併せて拘束時間の遵守の厳格化を行ったものである（前記第３の３(8)）。その結果、乗務員は原則として拘束時間を超えて働くことができなくなり、未合意労組の組合員は１８時間４０分、合意労組は１９時間４０分と、働くことができる時間に差が生じ、労働時間延長が実施された合意労組の組合員にとって、運収すなわち賃金を稼ぐ上で有利な状況が作られた。
労働時間延長が実施された方が利益となることは、組合が、労
働時間延長を数度にわたり会社に要求し、また、これを本件の救済内容として求めていること、また、会社自らも、労働時間延長は乗務員にとって利益と捉えていたこと（同３(4)ウ）からも、明らかである。
なお、組合の拘束時間が合意労組より１時間短かった期間（１
８年２月１日から１９年１１月３０日）における組合の組合員の変動状況をみると、４人が脱退し、５人が新規に加入している（前同４(1)）。４人の脱退者は、労働時間延長が受けられないことを理由の一つとして脱退しており（同４(3)）、労働時間延長が利益として認識されていたといえる。もっとも、５人の新規加入者については、効率的に運収を上げていたこと等（同４(2)）から、拘束時間が長くなる労働時間延長を利益として強く認識していなかったことがうかがわれるが、そうであるからといって、労働時間延長が乗務員一般にとって利益と認識されていなかったということにはならない。
(ｳ) 上記のとおり、会社は、乗務員にとって不利益となる実運収方式の導入を合意労組に対して猶予した。また、会社は、合意労組の組合員が未合意労組の組合員と比べて賃金獲得上有利となるように配慮して、労働時間延長を実施した。これらの事実と、運収獲得に有利な午前１２時からの出勤が合意労組の組合員のみに新たに認められたこと（同２(1)、３(8)）を併せ考えると、会社の措置は、合意労組の組合員を有利に取り扱うもの、すなわち、組合の組合員を不利益に取り扱うものであったといえる。
(2) 不当労働行為意思
上記(1)のとおり、会社の措置は、組合の組合員を不利益に取り扱うものといえるので、次に、これが不当労働行為意思に基づくものであるか否かを検討する。
ア 会社は、「組合が労働時間延長による利益を享受できないのは、会社提案に一括合意しないという組合の自由な意思決定の結果であり、組合の自己責任である」旨主張する。
しかしながら、本件においては、上記(1)アのとおり、会社は、合意労組に対し、会社提案どおりの内容を実施せず、また、拘束時間の遵守を厳格化したり、運収獲得に有利な午前１２時出勤を合意労組の組合員のみに新たに認めたりしているのであって、このこと自体により不当労働行為意思が推認されるものである。したがって、組合の組合員が受けた不利益が組合の自由な意思決定の結果であるということはできない。
イ 加えて、会社が、合意労組の組合員に対して、実運収方式の導入を猶予した理由をみてみると、会社が合意労組より、すべての労働組合と妥結してから同時に実施してもらいたいとの申入れを受けていたこと、会社が合意してくれた労働組合の組合員の方が、同じ運収の未合意労組の組合員よりも賃金が下がるのは好ましくないと判断したことがその理由であった（同３(9)）。
この点に関しては、会社自らも、「合意労組が会社の経営状況等を理解し、同組合員を納得させてくれた経緯」を踏まえたと主張し、また、事務折衝の場においても、組合に対し「会社は会社の言うことを聞いてくれる組合は会社も言うことをきいてやる」旨の発言をしていたのであって（同３(25)）、会社が、会社に協力的か否かにより、労働組合間で取扱いに差を設けていたことは明らかである。
ウ なお、会社は、会社提案の内容及び提案手続は相当であり、会社には組合を差別する意図はなかった旨主張するので、以下検討する。(ｱ) 会社提案の内容の相当性
ａ まず、会社提案の内容をみてみると、会社提案は、会社の経費負担の増加を軽減し、収益を改善するとともに、乗務員の賃金の低下を来さないように配慮したものであり（前記第３の３(4)イ、ウ）、格別不合理なものとはいえない。
ｂ また、厳しい経営状況にあった会社が（同３(4)）、１６年賃金等改正時以降に生じた経費の増加、すなわち、時間外手当の増加（同３(3)）及び手数料等の増加（３(1)、３(4)ア②）に対応するため、労働時間延長と実運収方式の導入を抱き合わせで提案し、その双方について一括合意するように組合に求めたことが不当であるということもできない。
ｃ なお、実運収方式については、同業他社の多くがこれを採用していたとはうかがえないが（同３(4)ア）、賃金算定をどのような内容にするかは原則として労使間の交渉により決定されるべきものであり、会社が実運収方式の提案を行ったこと自体に問題はない。
(ｲ) 会社提案の手続の相当性
ａ 会社は、９．１６提案を各組合に、ほぼ同じ時期に同じ内容を提示し、また、１２．１６提案の提示に当たっても、各組合への取扱いに差が生じることのない態様で行っている（同３(4)ア、３(5)）。さらに、組合との団交についても、会社は、他の組合に対するのと異なるような対応を行ったとは認められない。
ｂ 組合は、「組合の理解できる明解な説明資料を求めたが、会社は提出せず、会社の説明は不十分だった」旨主張する。しかしながら、組合は、本件初審審問において、初めて大口顧客の割引について会社に説明を求めたりしているのであって、組合が、会社提案がなされた当初から、労使交渉の場で具体的な資料要求を行い、合意に向けて歩み寄ろうとしていたとは明確にはうかがえない（同３(26)、４(3)）。
かえって、会社は、会社提案について、計２６回に及ぶ労使交
渉を行い、組合の理解を得るべく説明を続けており（同３(24)）、また、乗務員の計８割が所属する他の労働組合らが合意した後も、会社提案を強行するのではなく、あくまで組合との妥結を図ろうとしたのであって（同３(9)、３(24)）、組合に対し誠意をもって対応していたことがうかがえる。
(ｳ) 以上からすると、会社提案の内容や提案手続が不当であったとはいえず、会社が、会社提案の提示・交渉の段階から、あえて組合を差別して取り扱おうと意図していたものとは認められない。しかしながら、上記ア及びイのとおり、会社は、いずれの組合
に属するかによって取扱いに差を設けており、このこと自体によって不当労働行為意思を推認できるのであるから、会社提案の提示・交渉段階において不当労働行為意思が認められないとしても、上記ア及びイの判断が左右されるものではない。
(3) 結論
以上のとおり、本件は、会社が、会社提案の提示・交渉の段階から、あえて組合を差別して取り扱おうと意図していたものではないとしても、会社提案の実施に当たり、組合の組合員に不利益を生じせしめたことには合理的な理由は認められないのであるから、会社の措置は、会社が不当労働行為意思により組合ないし組合の組合員を差別的に取り扱ったものとして、労組法第７条第１号及び第３号の不当労働行為に該当するといわざるを得ない。
２ 救済方法について
１９年１１月２６日に福岡都市圏でタクシーの運賃改定が行われたことに併せて、会社は、同年１２月１日に就業規則を改定し、組合の組合員を含む全乗務員の拘束時間を１９時間４０分としたため、労働組合間の差別状況は解消されている（同３(23)）。したがって、所定内時間外勤務時間の延長を命じるまでの必要性はなく、主文のとおりの文書手交を命じるのが相当であるから、初審命令主文第１項及び第２項を主文のとおり変更する。
よって、労組法第２５条、第２７条の１７及び第２７条の１２並びに労働委員会規則第５５条の規定に基づき、主文のとおり命令する。
平成２０年１２月２４日
中央労働委員会
（別表）
（消費税除く）名目運収から実運収への換算
平成１６年５月～８月の１か月平均
運収
１５７，０６０千円
未収現金
５７，１７２千円９９，８８８千円
Ａ値引等÷未収×１００＝１．２８４％
値引等７３４千円
平成１７年７月～１０月の１か月平均
運収
１６０，３５２千円
未収現金
６１，６７１千円９８，６８２千円
Ｂ値引等÷未収×１００＝２．４３２％
値引等
１，５００千円Ｂ－Ａ＝１．１４８％
賃金対象実運収は、（現金－消費税）＋（未収－消費税）×９８．８５２％（１００．００％－１．１４８％＝９８．８５２％）
※ここにいう「値引等」とは前記第３の３(4)ア②において認定した「手数料等」を意味する。
出典：「労働委員会関係 命令・裁判例データベース」（中央労働委員会）（https://www.mhlw.go.jp/churoi/meirei_db/mei/m10667.html）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。
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