審判番号 不服2023-000039
請求人 ウィスク アエロ エルエルシー（代理人 弁理士法人浅村特許事務所）
特願２０２１－５４７３７１「車両におけるバッテリの所望の出発温度」拒絶査定不服審判事件〔令和２年８月２０日国際公開、ＷＯ２０２０／１６７３２４、令和４年２月２８日国内公表、特表２０２２－５１６５７７、請求項の数（１８）〕について、次のとおり審決する。
結 論
原査定を取り消す。
本願の発明は、特許すべきものとする。
理 由
第１ 手続の経緯
本願は、２０１９年（平成３１年）２月２１日（パリ条約に基づく優先権主張外国庁受理２０１９年２月１５日（ＵＳ）アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、令和４年１月１２日付けで拒絶の理由が通知され、その指定期間内の令和４年６月１３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和４年８月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、令和５年１月４日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に手続補正書が提出されたものである。
第２ 原査定の概要
１．原査定の拒絶の概要
原査定の拒絶の概要は以下のとおりである。
（進歩性）この出願の請求項１ないし２０に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の引用文献に記載された発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
請求項１ないし６、８ないし１３及び１５ないし１９に対し 引用文献１
請求項７、１４及び２０に対し 引用文献１及び引用文献２
引用文献１．国際公開第２０１３／３８４９２号
引用文献２．特開２０１７－１１７６１４号公報
第３ 本願発明
本願の請求項１ないし請求項１８に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明１８」という。）は、令和５年１月４日の手続補正により適法に補正された特許請求の範囲の請求項１ないし請求項１８に記載されたとおりものであるところ、本願発明１は、特許請求の範囲の請求項１に記載された以下のとおりのものと認める。
「乗り物内のバッテリの温度を管理するためのシステムであって、
プロセッサと、
前記プロセッサに結合されたメモリであって、前記メモリは、前記プロセッサに命令を提供するように構成され、前記命令は、実行されたとき、前記プロセッサに、
トリップに関連するトリップ情報を入力として受け取る推定関数の出力に少なくとも部分的に基づいて、前記乗り物内の、前記バッテリの所望の出発温度を決定させ、少なくとも前記トリップ情報に基づいた前記トリップに関連するバッテリ温度の変化を出力させることであって、前記トリップ情報は、トリップ持続時間またはトリップ計画を含む、出力させることと、
温度制御システムを使用して前記バッテリの前記温度を前記所望の出発温度の方にもっていき、前記バッテリが前記所望の出発温度になると前記乗り物に前記トリップを開始させることを行わせるメモリと
を備える、システム。」
第４ 引用文献、引用発明等
１．引用文献１
（１）引用文献１の記載事項
原査定に引用された引用文献１（国際公開第２０１３／３８４９２号）には、「車両の制御装置および制御方法」に関して、次の記載事項及び図示事項がある（下線部は当審が付した。以下同様。）。
ア 「［０００１］ 本発明は、車両の制御装置および制御方法に関し、特に、エンジン関連部品と蓄電装置とのうちの少なくともいずれか一方を暖機する技術に関する。」
イ 「［０００６］ 本発明の目的は、エネルギ効率を向上することである。」
ウ 「［００２８］ 図１を参照して、ハイブリッド車には、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とが搭載される。なお、本実施の形態において説明されるハイブリッド車は、航続距離拡張機能を備えた電気自動車であってもよい。
［００２９］ エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、バッテリ１５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。」
エ 「［００４４］ バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ１５０の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。
［００４５］ バッテリ１５０の充電電力は、バッテリ１５０の温度に応じて定められる上限値以下に制限される。上限値は、バッテリ１５０の温度をパラメータとして有するマップから算出される。バッテリ１５０の温度は温度センサ１５２により検出され、温度を表す信号がＥＣＵ１７０に入力される。
［００４６］ ハイブリッド車には、さらに、ナビゲーションシステム１８０が搭載される。利用者は、ナビゲーションシステム１８０に目的地および出発時刻を登録することが可能である。携帯電話、スマートフォンなどの携帯情報端末を用いて車外からナビゲーションシステム１８０に目的地および出発時刻が登録されてもよい。その他、ナビゲーションシステム１８０には、路面の勾配、標高、道路の長さ、各地点における過去の運転条件（車速、加速度、減速度、舵角、バッテリ１５０の充放電電力など）の種々の情報が記憶される。」
オ 「［００５９］ 本実施の形態においては、外部電源４０２から供給された電力は、バッテリ１５０の充電以外にも、バッテリ１５０の暖機またはエンジン１００の暖機のために用いられる。一例として、ＥＣＵ１７０は、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動して車両が走行することが可能な距離（以下、ＥＶ（Electric Vehicle）走行範囲とも記載する）と、車両の現在地または出発地点から目的地までの距離とに応じて、外部から電力が供給されている間に、外部から供給された電力を用いて、エンジン関連部品とバッテリ１５０とのうちの少なくともいずれか一方を加熱する。」
カ 「［００６２］ さらに、ＥＣＵ１７０は、エンジン関連部品またはバッテリ１５０を加熱するか否かを、ＥＶ走行範囲と目的地までの距離とに加えて、目的地までの走行パターンに応じて決定する。
［００６３］ 一例として、ＥＣＵ１７０は、目的地までの走行パターンから、エンジン関連部品を加熱せずに、目的地に到着する前にエンジン１００から発せられる熱によりエンジン１００の暖機が完了するか否かを判断する。ＥＶ走行範囲より目的地までの距離が長く、かつ目的地に到着する前にエンジン１００の暖機が完了しない場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いてエンジン関連部品が加熱される。
［００６４］ 同様に、ＥＣＵ１７０は、目的地までの走行パターンから、バッテリ１５０を加熱せずに、目的地に到着する前にバッテリ１５０から発せられる熱によりバッテリ１５０の暖機が完了するか否かを判断する。ＥＶ走行範囲より目的地までの距離が長く、かつ目的地に到着する前にバッテリ１５０の暖機が完了しない場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いてバッテリ１５０が加熱される。
［００６５］ また、ＥＣＵ１７０は、バッテリ１５０を加熱するか否かを、ＥＶ走行範囲と目的地までの距離とに加えて、さらに、バッテリ１５０を加熱するために消費される電力と、バッテリ１５０を加熱することによる回生電力の増大量とに応じて決定する。
［００６６］ 一例として、ＥＶ走行範囲より目的地までの距離が短く、かつ加熱するために消費される電力よりも、回生電力の増大量が大きいと、外部から供給された電力を用いて外部から電力が供給されている間にバッテリ１５０が加熱される。」
キ 「［００７０］ バッテリ１５０の加熱は、たとえば、バッテリ１５０からの放電によって実現される。一例として、第２モータジェネレータ１２０のＵ相コイルおよびＶ相コイルのみに電流を流すように第２インバータ２２０を制御することにより、バッテリ１５０から電力が放電され、バッテリ１５０の内部抵抗によってバッテリ１５０自体が発熱する。その後、残存容量が所望の値（たとえば１００％）になるまでバッテリ１５０が再び充電される。
［００７１］ 目的地までの走行パターンは、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件（車速、加速度、減速度、舵角、バッテリ１５０の充放電電力など）の種々の情報を含む。これらの情報に基づき、車両の走行パワーが予測される。予測された走行パワーが前述したエンジン始動しきい値以上となる時間、すなわち、エンジン１００が運転される時間が予測される。エンジン１００が運転される時間および予測された走行パワーに基づき、エンジン１００の冷却水の温度の推移が予測される。冷却水の予測温度がしきい値以上になる時刻が、目的地への予測到着時刻よりも早いと、目的地に到着する前にエンジン１００から発せられる熱によりエンジン１００の暖機が完了すると判断される。目的地に到着する前にエンジン１００から発せられる熱によりエンジン１００の暖機が完了するか否かを判断する方法はこれに限定されない。
［００７２］ また、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件（車速、加速度、減速度、舵角、バッテリ１５０の充放電電力など）の種々の情報から、バッテリ１５０からの放電電力および放電時間が予測される。予測された放電電力および放電時間から、バッテリ１５０の温度の推移が予測される。バッテリ１５０の予測温度がしきい値以上になる時刻が、目的地への到着予測時刻よりも早いと、バッテリ１５０から発せられる熱によりバッテリ１５０の暖機が完了すると判断される。目的地に到着する前にバッテリ１５０から発せられる熱によりバッテリ１５０の暖機が完了するか否かを判断する方法はこれに限定されない。」
ク 「［００７８］ 図５を参照して、ＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、ハードウェアにより実行してもよく、ソフトウェアにより実行してもよく、ハードウェアとソフトウェアとの協働により実行してもよい。
［００７９］ ステップ（以下ステップをＳと略す）１００にて、目的地と出発時刻とが取得される。Ｓ１０２にて、外部電源４０２から電力が供給中であるか否かが判断される。たとえば、電圧センサ１８２によって検出される電圧がしきい値以上であると、外部電源４０２から電力が供給中であると判断される。外部電源４０２から電力が供給中であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ１０４にて、ＥＶ走行範囲よりも、目的地までの距離が短いか否かが判断される。
［００８０］ ＥＶ走行範囲よりも、目的地までの距離が短いと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｓ１０６にて、バッテリ１５０を加熱するために消費される電力が、バッテリ１５０を加熱することによる回生電力の増大量よりも大きいか否かが判断される。
［００８１］ 加熱するために消費される電力よりも、回生電力の増大量が大きいと（Ｓ１０６にてＮＯ）、Ｓ１０８にて、外部から供給された電力を用いて、外部から電力が供給されている間にバッテリ１５０が加熱される。すなわち、出発前にバッテリ１５０が事前に暖機される。
［００８２］ 一方、ＥＶ走行範囲よりも、目的地までの距離が長いと（Ｓ１０４にてＮＯ）、Ｓ１１０にて、バッテリ１５０を加熱することによって、ＥＶ走行範囲よりも、目的地までの距離が短くなるか否かが判断される。すなわち、バッテリ１５０を加熱することによって、ＥＶ走行範囲が伸びるか否かが判断される。ＥＶ走行範囲が伸びるか否かは、一例として、加熱後のバッテリ１５０の予測温度（たとえば所定の温度）での充電電力の上限値と、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件などを含む情報とから予測される。回生電力が増大した場合、ＥＶ走行範囲が伸びると判断される。回生電力の増大量から、ＥＶ走行範囲の拡大距離が予測される。
［００８３］ バッテリ１５０を加熱することによって、ＥＶ走行範囲よりも、目的地までの距離が短くなる場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Ｓ１０８にて、外部から供給された電力を用いて、外部から電力が供給されている間にバッテリ１５０が加熱される。すなわち、出発前にバッテリ１５０が事前に暖機される。
［００８４］ バッテリ１５０を加熱しても、ＥＶ走行範囲より目的地までの距離が長いと（Ｓ１１０にてＮＯ）、Ｓ１１２にて、エンジン関連部品を加熱せずに、目的地に到着する前にエンジン１００から発せられる熱によりエンジン１００の暖機が完了するか否かが判断される。目的地に到着する前にエンジン１００の暖機が完了しない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、Ｓ１１４にて、外部から電力が供給されている間に、外部から供給された電力を用いてエンジン関連部品が加熱される。すなわち、出発前にエンジン関連部品が事前に暖機される。
［００８５］ さらに、Ｓ１１６にて、バッテリ１５０を暖機せずに、目的地に到着する前にバッテリ１５０から発せられる熱によりバッテリ１５０の暖機が完了するか否かが判断される。目的地に到着する前にバッテリ１５０の暖機が完了しない場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、Ｓ１１８にて、外部から電力が供給されている間に、外部から供給された電力を用いてバッテリ１５０が加熱される。すなわち、出発前にバッテリ１５０が事前に暖機される。」
ケ 「図３
〔図省略〕
」
コ 「図５
〔図省略〕
」
（２）引用発明１
上記（１）の記載事項及び図示事項を総合し、整理すると、引用文献１には、以下の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。
「車両のバッテリ１５０を暖機する制御装置であって、
ＥＶ走行範囲と目的地までの距離に加えて、目的地までの走行パターンに応じて、前記車両の、前記バッテリ１５０を加熱するか否かを決定し、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件の種々の情報からバッテリ１５０の温度の推移を予測させることと、
外部から供給された電力を用いてバッテリ１５０を加熱することと
を備える、制御装置。」
２．引用文献２
原査定に引用された引用文献２（特開２０１７－１１７６１４号公報）には、「バッテリ暖機装置」に関して、次の記載事項及び図示事項がある。
サ 「【０００１】
本発明は、バッテリ暖機装置に係り、詳しくは、電気自動車において外部電源によるバッテリの充電とともにバッテリの暖機を行うバッテリ暖機制御技術に関する。」
シ 「【０００６】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、電気自動車において、電費を抑えつつ車両の始動予定時刻までにバッテリの充電及び暖機を完了させることができるバッテリ暖機装置を提供することにある。」
ス 「【００２５】
暖機制御部３０ｂは、高電圧バッテリ１２の充電開始時にＰＴＣヒータ１３及びウォータポンプ１５を作動させて高電圧バッテリ１２の暖機を開始し、当該高電圧バッテリ１２のバッテリ温度が所定の作動温度範囲内に入ったときに暖機を終了させる機能を有している。」
セ 「【００２６】
ここで図２には、本実施形態のＥＣＵ３０により実行される高電圧バッテリ１２に対する充電及び暖機制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに沿って説明する。
【００２７】
まず、ＥＣＵ３０は外部電源が接続されたときに、当該制御ルーチンをスタートする。そして、ステップＳ１において、ＥＣＵ３０は、始動時刻設定部３１にて設定された始動予定時刻の情報を取得する。
【００２８】
続いて、ＥＣＵ３０はステップＳ２において、例えばＥＣＵ３０が備えるタイマより現在時刻を、高電圧バッテリ１２からＳＯＣ及びバッテリ温度を、ウォータポンプ１５から温水温度を、外気温度センサ３２から外気温度を、それぞれ取得する。
【００２９】
次のステップＳ３において、ＥＣＵ３０の充電制御部３０ａは、このとき接続されている外部電源２０からの電力供給により、高電圧バッテリ１２を満充電（例えばＳＯＣ１００％）とするのに要する充電時間を算出する。
【００３０】
さらにステップＳ４において、ＥＣＵ３０の充電制御部３０ａは、ステップＳ３にて算出した充電時間に基づき、始動予定時刻にて充電が完了するための充電開始時刻（充電条件）を算出する。
【００３１】
そして、ステップＳ５において、ＥＣＵ３０の充電制御部３０ａは、現在時刻が充電開始時刻に到達したか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である間は、当該ステップＳ５の判別を繰り返し、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると次のステップＳ６に進む。
【００３２】
ステップＳ６では、ＥＣＵ３０の暖機制御部３０ｂがＰＴＣヒータ１３及びウォータポンプ１５を作動させる。これによりＰＴＣヒータ１３により加熱された温水がウォータポンプ１５の作動により温水回路１４を循環し、高電圧バッテリ１２の暖機が開始される。
【００３３】
続いて、ステップＳ７では、ＥＣＵ３０の充電制御部３０ａが充電器１９を制御して外部電源２０から高電圧バッテリ１２への充電を開始させる。
【００３４】
ステップＳ８において、ＥＣＵ３０の暖機制御部３０ｂは、バッテリ温度が作動温度範囲の下限値である作動温度下限値以上であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である間は、当該ステップＳ８の判別を繰り返し、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると次のステップＳ９に進む。
【００３５】
ステップＳ９において、ＥＣＵ３０の暖機制御部３０ｂは、ＰＴＣヒータ１３及びウォータポンプ１５を停止させることで、暖機を終了させる。
【００３６】
ステップＳ１０において、ＥＣＵ３０の暖機制御部３０ｂは、バッテリ温度が上昇しているか否かを判別する。つまり、ＰＴＣヒータ１３による暖機がなくとも、高電圧バッテリ１２が充電による発熱によりバッテリ温度が上昇しているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち外気温度が低く充電による発熱だけではバッテリ温度が低下する場合等には、ステップＳ６に戻り、再度ＰＴＣヒータ１３及びウォータポンプ１５を作動させる。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち高電圧バッテリ１２が充電による発熱により作動温度範囲を維持できる場合には、ステップＳ１１に進む。
【００３７】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０の充電制御部３０ａは、高電圧バッテリ１２のＳＯＣが１００％、即ち満充電となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である間は、当該ステップＳ１１の判別を繰り返し、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると充電は完了したものとして、当該ルーチンを終了する。
【００３８】
なお、ＥＣＵ３０の暖機制御部３０ｂは、始動予定時刻から実際の始動時（キーオン時）までに時間がある場合においても、バッテリ温度が作動温度下限値を下回った場合には再度暖機を行うことで、バッテリ温度を作動温度範囲内に維持してもよい。」
ソ 「【００３９】
図３には、上述の制御に基づいて高電圧バッテリ１２の充電及び暖機を行ったときの高電圧バッテリ１２のバッテリ温度、高電圧バッテリ１２の放熱量、ＳＯＣ、温水回路１４の温水温度、ＰＴＣヒータ１３の電力消費量、及びＰＴＣヒータ１３の作動状態、それぞれの推移を示すタイムチャートが示されており、同図に基づき説明する。
【００４０】
図３のタイムチャートは充電器１９に外部電源２０が接続された時点からスタートしている。ＥＣＵ３０は外部電源２０が接続され、始動予定時刻ｔ３が設定されると（Ｓ１）、各情報に基づき充電時間を算出し、充電開始時刻ｔ１を算出する。つまり、充電時間は充電開始時刻ｔ１から始動予定時刻ｔ３の期間に相当する。
【００４１】
ＥＣＵ３０の充電制御部３０ａは充電開始時刻ｔ１から外部電源２０による充電を開始し、暖機制御部３０ｂはこれと同時にＰＴＣヒータ１３及びウォータポンプ１５を作動（ＯＮ状態）させることで暖機を開始する。これにより高電圧バッテリ１２のＳＯＣが上昇し始めるとともに、温水回路１４の温水温度が上昇し始めることでバッテリ温度も上昇し始める。
【００４２】
充電が開始されることで、充電による高電圧バッテリ１２自身による発熱量も徐々に上昇する。ＰＴＣヒータ１３における電力消費量は、暖機開始時に最大となり温水温度が上昇するにつれて減少する。
【００４３】
そして、高電圧バッテリのバッテリ温度が作動温度下限値に達した時点ｔ２で、暖機制御部３０ｂはＰＴＣヒータ１３及びウォータポンプ１５を停止（ＯＦＦ状態）して暖機を終了する。このように暖機を終了しても高電圧バッテリ１２は充電によりバッテリが発熱し、バッテリ温度は徐々に上昇し温水温度も高温域で維持される。またバッテリ温度が作動温度範囲に入ったことで充電効率が向上しＳＯＣの上昇率が高まる。
【００４４】
そして、始動予定時刻ｔ３にて高電圧バッテリ１２のＳＯＣは１００％に到達し、充電が完了する。ここで、高電圧バッテリ１２の充電では、バッテリ電圧が所定の電圧値に達するまでは定電流充電を行い、バッテリ電圧が所定の電圧値以上となった以後は定電圧充電を行ってもよい。この場合、図３に示されるように、定電圧充電への移行後から充電完了時に向かってバッテリ放熱量は徐々に低下する。
【００４５】
このように、ＥＣＵ３０は外部電源２０による高電圧バッテリ１２の充電の開始と同時に高電圧バッテリ１２の暖機を開始することで、バッテリ温度を速やかに作動温度範囲まで上昇させ、バッテリ性能を十分に発揮できる効率のよい充電を早い段階で行うことができる。これにより、高効率で短時間の充電を行うことできる。
【００４６】
また、高電圧バッテリ１２を作動温度範囲まで上昇させた後はＰＴＣヒータ１３による暖機を停止し、高電圧バッテリ１２自身の発熱により作動温度範囲を維持できることからＰＴＣヒータ１３により消費される電力を最小限に抑えることができる。そして、始動予定時刻に、バッテリ温度は作動温度範囲内にあり、ＳＯＣも満充電であることから、始動直後から車両１の性能を十分に発揮することができる。
【００４７】
以上のことから本実施形態に係るバッテリ暖機装置によれば、電気自動車において、電費を抑えつつ車両１の始動開始までに高電圧バッテリ１２の充電及び暖機を完了させることができる。」
タ 「【図２】
〔図省略〕
」
チ 「【図３】
〔図省略〕
」
（２）引用発明２
上記（１）の記載事項及び図示事項を総合し、整理すると、引用文献２には、以下の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されている。
「電気自動車において、電費を抑えつつ車両１の始動開始までに高電圧バッテリ１２の充電及び高電圧バッテリ１２のバッテリ温度を作動温度範囲まで上昇させる暖機を完了させること。」
第５ 対比・判断
１．本願発明１
本願発明１と引用発明１とを対比すると、後者の「車両」はその機能、構成及び技術的意義からみて前者の「乗り物」に相当し、以下同様に、「バッテリ１５０」は「バッテリ」に、「制御装置」は「システム」にそれぞれ相当する。
後者の「車両のバッテリ１５０を暖機する」ことは、所定の温度範囲の温度となるよう、バッテリ１５０の温度を管理することであるから、前者の「乗り物内のバッテリの温度を管理する」ことに相当する。そうすると、後者の「車両のバッテリ１５０を暖機する制御装置」は、前者の「乗り物内のバッテリの温度を管理するためのシステム」に相当する。
後者の「ＥＶ走行範囲と目的地までの距離に加えて、目的地までの走行パターンに応じて」は、車両のトリップに関連するトリップ情報といえることは明らかであるから、前者の「トリップに関連するトリップ情報を入力として受け取る推定関数の出力に少なくとも部分的に基づいて」とは、「トリップに関連するトリップ情報に基づいて」という限りで一致する。同様に、後者の「前記車両の、前記バッテリ１５０を加熱するか否かを決定」することは、バッテリ１５０について温度管理について何らかの決定をさせることであるから、前者の「前記乗り物内の、前記バッテリの所望の出発温度を決定させ」ることとは、「前記乗り物内の、前記バッテリの温度管理を決定させ」ることという限りで一致する。同様に、後者の「目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件の種々の情報からバッテリ１５０の温度の推移を予測され」ることは、トリップ情報に基づいたトリップに関連するバッテリ温度の変化を出力することに他ならないから、前者の「少なくとも前記トリップ情報に基づいた前記トリップに関連するバッテリ温度の変化を出力させることであって、前記トリップ情報は、トリップ持続時間またはトリップ計画を含む、出力させること」とは、「前記トリップ情報に基づいた前記トリップに関連するバッテリ温度の変化を出力させること」という限りで少なくとも一致する。
後者の「外部から供給された電力を用いてバッテリ１５０を加熱する」ことは、バッテリ１５０の温度を制御するシステムにより、所定の温度範囲の温度となるようすることであるから、前者の「温度制御システムを使用して前記バッテリの前記温度を前記所望の出発温度の方にもっていき、前記バッテリが前記所望の出発温度になると前記乗り物に前記トリップを開始させることを行わせるメモリ」とは、「温度制御システムを使用して前記バッテリの前記温度を所望の温度の方にもっていく」という限りで一致する。
したがって、両者は、
「乗り物内のバッテリの温度を管理するためのシステムであって、
トリップに関連するトリップ情報に基づいて、前記乗り物内の、前記バッテリの温度管理を決定させ、前記トリップ情報に基づいた前記トリップに関連するバッテリ温度の変化を出力させること、
温度制御システムを使用して前記バッテリの前記温度を前記所望の温度の方にもっていく、
システム。」
である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
前者は「プロセッサと、前記プロセッサに結合されたメモリであって、前記メモリは、前記プロセッサに命令を提供するように構成され、前記命令は、実行されたとき、前記プロセッサに、トリップに関連するトリップ情報を入力として受け取る推定関数の出力に少なくとも部分的に基づいて、前記乗り物内の、前記バッテリの所望の出発温度を決定させ、少なくとも前記トリップ情報に基づいた前記トリップに関連するバッテリ温度の変化を出力させることであって、前記トリップ情報は、トリップ持続時間またはトリップ計画を含む、出力させることと、温度制御システムを使用して前記バッテリの前記温度を前記所望の出発温度の方にもっていき、前記バッテリが前記所望の出発温度になると前記乗り物に前記トリップを開始させることを行わせるメモリ」を備えるのに対し、後者は、「ＥＶ走行範囲と目的地までの距離に加えて、目的地までの走行パターンに応じて、前記車両の、前記バッテリ１５０を加熱するか否かを決定し、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件の種々の情報からバッテリ１５０の温度の推移が予測され、外部から供給された電力を用いてバッテリ１５０を加熱する」ものである点。
上記相違点１について検討する。上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項は、「トリップに関連するトリップ情報を入力として受け取る推定関数の出力に少なくとも部分的に基づいて、前記乗り物内の、前記バッテリの所望の出発温度を決定させること。」（以下、「相違点１に係る本願発明１の発明特定事項１」という。）を含む。そこで、はじめに引用発明１において、当業者が容易に相違点１に係る本願発明１の発明特定事項１を容易に想到し得たものであるかを検討する。
引用発明１は、「前記バッテリ１５０を加熱するか否かを決定」するものであるから、特定の「温度」である「所望の出発温度を決定させる」ものではない。また、引用文献２の段落［００７２］（第４ 引用文献、引用発明等の１．（１）キを参照）の記載事項から、バッテリ１５０の予測温度がしきい値以上になることである暖機の完了は、目的地への到着予測時刻より早い時間、すなわち出発後になされるものであるから、「前記バッテリ１５０を加熱するか否かを決定」ことが、出発時の温度といえる「所望の出発温度」を決定させることを示唆するものともいえない。
そして、バッテリ１５０の予測温度がしきい値以上になることである暖機の完了が出発後になされることが前提である引用発明１において、車両１の始動開始までに高電圧バッテリ１２の暖機を完了させる引用発明２を適用する動機も見出せない。仮に引用発明１に引用発明２を適用する動機があるとしても、引用発明１に引用発明２を適用したものは、車両のバッテリの暖機を始動開始までにしきい値以上とする暖機を完了させるものであり、「トリップに関連するトリップ情報を入力として受け取る推定関数の出力に少なくとも部分的に基づいて」、しきい値を決定することは導出できないから、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項１とはならない。
してみると、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項１は、引用発明１において当業者がその通常の創作能力の範囲で容易に想到し得たものではなく、引用発明１及び引用発明２に基いて当業者が容易に想到し得たものでもない。
したがって、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項１を含む、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項は、引用発明１において当業者がその通常の創作能力の範囲で容易に想到し得たものではなく、引用発明１及び引用発明２に基いて当業者が容易に想到し得たものでもない。
また、当業者の通常の創作能力の範囲内で、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を容易に想到し得たとする他の事情を見出すこともできない。
そして、本願発明１は、相違点１にかかる本願発明１の発明特定事項により、例えば「バッテリの寿命を延ばし、および／またはより良好な性能のバッテリを生成する」などの、引用発明１にはない格別顕著な効果も奏する。
したがって、本願発明１は、当業者であっても、引用発明１に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。同様に、本願発明１は、当業者であっても、引用発明１及び引用発明２に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。
２．本願発明２ないし本願発明６
本願発明２ないし本願発明６は、本願発明１の発明特定事項を全て備え、さらに請求項２ないし請求項６で新たに特定される発明特定事項を備えるものである。
そして、本願発明２ないし本願発明６と引用発明１とは、少なくとも本願発明１の対比・判断で上述した相違点１で相違する。
そうすると、本願発明１の対比・判断で上述した理由と同じく、本願発明２ないし本願発明６は、当業者であっても、引用発明１に基いて容易に発明できたものであるとはいえず、引用発明１及び引用発明２に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。
３．本願発明７ないし本願発明１２
本願発明７と引用発明１とを対比すると、両者は実質的に以下の相違点２で相違し、その余の点で一致する。
［相違点２］
本願発明７は「トリップに関連するトリップ情報を入力として推定関数に提供し、トリップに関連するトリップ情報を入力として受け取る前記推定関数の出力に少なくとも部分的に基づいて、前記乗り物内の、前記バッテリの所望の出発温度を決定することであって、前記トリップ情報は、トリップ持続時間またはトリップ計画を含む、決定することと、
少なくとも前記トリップ情報に基づいた前記トリップに関連するバッテリ温度の変化を出力することと、
温度制御システムを使用して、前記バッテリの前記温度を前記所望の出発温度の方にもっていき、前記バッテリが前記所望の出発温度になると前記乗り物に前記トリップを開始させること」であるのに対し、引用発明７は、「ＥＶ走行範囲と目的地までの距離に加えて、目的地までの走行パターンに応じて、前記車両の、前記バッテリ１５０を加熱するか否かを決定し、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件の種々の情報からバッテリ１５０の温度の推移が予測され、外部から供給された電力を用いてバッテリ１５０を加熱する」ものである点。
そして、相違点２における「トリップに関連するトリップ情報を入力として推定関数に提供し、トリップに関連するトリップ情報を入力として受け取る前記推定関数の出力に少なくとも部分的に基づいて、前記乗り物内の、前記バッテリの所望の出発温度を決定すること。」は本願発明１の相違点１の検討において述べた相違点１に係る本願発明１の発明特定事項と同様の事項であり、引用発明１において当業者がその通常の創作能力の範囲で容易に想到し得たものではなく、引用発明１及び引用発明２に基いて当業者が容易に想到し得たものでもない。
したがって、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項１と同様の事項を含む、相違点２に係る本願発明７の発明特定事項は、引用発明１において当業者がその通常の創作能力の範囲で容易に想到し得たものではなく、引用発明１及び引用発明２に基いて当業者が容易に想到し得たものでもない。
そうすると、本願発明７は、当業者であっても、引用発明１に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。同様に、本願発明７は、当業者であっても、引用発明１及び引用発明２に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。
そして、本願発明７の発明特定事項を全て備え、さらに請求項８ないし請求項１２で新たに特定される発明特定事項を備える本願発明８ないし本願発明１２についても、引用発明１に基いて容易に発明できたものであるとはいえず、引用発明１及び引用発明２に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。
４．本願発明１３ないし本願発明１８
本願発明１３と引用発明１とを対比すると、両者は実質的に少なくとも以下の相違点３で相違する。
［相違点３］
本願発明１３は「トリップに関連するトリップ情報を入力として推定関数に提供し、
トリップに関連するトリップ情報を入力として受け取る前記推定関数の出力に少なくとも部分的に基づいて、前記乗り物内の、前記バッテリの所望の出発温度を決定することであって、前記トリップ情報は、トリップ持続時間またはトリップ計画を含む、決定することと、
少なくとも前記トリップ情報に基づいた前記トリップに関連するバッテリ温度の変化を出力することと、
温度制御システムを使用して、前記バッテリの前記温度を前記所望の出発温度の方にもっていき、前記バッテリが前記所望の出発温度になると前記乗り物に前記トリップを開始させること」のに対し、引用発明１は、「ＥＶ走行範囲と目的地までの距離に加えて、目的地までの走行パターンに応じて、前記車両の、前記バッテリ１５０を加熱するか否かを決定し、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件の種々の情報からバッテリ１５０の温度の推移が予測され、外部から供給された電力を用いてバッテリ１５０を加熱する」ものである点。
そして、相違点３における「トリップに関連するトリップ情報を入力として推定関数に提供し、トリップに関連するトリップ情報を入力として受け取る前記推定関数の出力に少なくとも部分的に基づいて、前記乗り物内の、前記バッテリの所望の出発温度を決定すること。」は本願発明１の相違点１の検討において述べた相違点１に係る本願発明１の発明特定事項と同様の事項であり、引用発明１において当業者がその通常の創作能力の範囲で容易に想到し得たものではなく、引用発明１及び引用発明２に基いて当業者が容易に想到し得たものでもない。
したがって、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項１と同様の事項を含む相違点３に係る本願発明１３の発明特定事項は、引用発明１において当業者がその通常の創作能力の範囲で容易に想到し得たものではなく、引用発明１及び引用発明２に基いて当業者が容易に想到し得たものでもない。
そうすると、仮に本願発明１３と引用発明１とが相違点３と異なる相違点を備えていたとしても、当該相違点について検討するまでもなく本願発明１３は、当業者であっても、引用発明１に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。同様に、本願発明１３は、当業者であっても、引用発明１及び引用発明２に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。
そして、本願発明１３の発明特定事項を全て備え、さらに請求項１４ないし請求項１８で新たに特定される発明特定事項を備える本願発明１４ないし本願発明１８についても、引用発明１に基いて容易に発明できたものであるとはいえず、引用発明１及び引用発明２に基いて容易に発明できたものであるとはいえない。
第６ むすび
以上のとおり、本願発明１ないし本願発明１８は、引用発明１に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
よって、結論のとおり審決する。
令和５年７月２７日
審判長 特許庁審判官 山本 信平
特許庁審判官 水野 治彦
特許庁審判官 星名 真幸
出典：特許庁「審決公報」（令和5年8月25日発行・号数2023-008、公報発行サイト https://www.gazette.jpo.go.jp/scciidl010 ）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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