審判番号 不服2024-006764
請求人 株式会社ブリヂストン（代理人 弁理士2名、弁護士1名）
特願２０２３－９６４８５「無線受電システム、タイヤ・ホイール組立体、及び、タイヤ」拒絶査定不服審判事件〔令和５年８月３１日出願公開、特開２０２３－１２１７５６、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
結 論
原査定を取り消す。
本願の発明は、特許すべきものとする。
理 由
第１ 手続の経緯
本願は、令和元年７月２５日に出願した特願２０１９－１３７２４０号（以下、「原出願」という。）の一部を令和５年６月１２日に新たな特許出願としたものであって、その手続の経緯は以下のとおりである。
令和５年６月１２日 ：上申書、手続補正書の提出
令和５年１２月１３日付け：拒絶理由通知書（発送日：同年１２月１９日）
令和６年１月１９日 ：意見書、手続補正書の提出
令和６年３月４日付け：拒絶査定（発送日：同年３月１２日）
令和６年４月１９日 ：審判請求書の提出
第２ 原査定の概要
原査定（令和６年３月４日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
本願の請求項１並びに請求項１を引用する請求項３及び４に係る発明は、原出願の出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の引用文献１に記載された発明及び引用文献２－４にて例示される周知技術に基いて、また、本願の請求項２並びに請求項２を引用する請求項３及び４に係る発明は、原出願の出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の引用文献１に記載された発明、引用文献２－４にて例示される周知技術及び引用文献４に記載された技術的事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
１．特開２００９－１０６１３６号公報
２．特開２０１３－６３７６５号公報（周知技術を示す文献）
３．特開２０１２－１１０２１１号公報（周知技術を示す文献）
４．特開２０１２－３０７４０号公報（周知技術を示す文献）
第３ 本願発明
本願の請求項１－４に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」－「本願発明４」という。）は、令和６年１月１９日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１－４に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１は以下のとおりの発明である。
「【請求項１】
送電装置と、
受電装置と、
リム部を有するホイールと、
前記リム部に装着されたタイヤと、
を備え、
前記タイヤは、ビードコア及びビードフィラを有しており、
前記ビードフィラのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、前記ビードコアのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上８倍以下であり、
前記送電装置は、無線によって１０００ｋＨｚ以下の周波数の電力を送信できるように構成されており、
前記受電装置は、前記タイヤのトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置されており、
前記受電装置は、前記送電装置が前記タイヤよりもタイヤ径方向外側に位置する状態において、前記送電装置から無線によって前記電力を受け付けるように構成されており、
前記タイヤは、前記トレッド部が非磁性材料のみで形成されており、
前記タイヤは、一枚以上のカーカス層によって構成された、カーカスを有しており、
前記一枚以上のカーカス層のそれぞれを構成するカーカスコードは、非磁性材料で形成されている、無線受電システム。」
なお、本願発明２－４の概要は以下のとおりである。
本願発明２は、本願発明１を減縮した発明である。
本願発明３は、本願発明１又は２の無線受電システムに用いられる、タイヤ・ホイール組立体の発明である。
本願発明４は、本願発明１又は２の無線受電システムに用いられる、タイヤの発明である。
第４ 引用文献、引用発明等
１．引用文献１について
（１）引用文献１の記載事項
原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１には、図面とともに以下の事項が記載されている（下線は、当審で付した。以下同様。）。
ア「【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動車両および車両用給電装置に関し、特に、電動車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源からワイヤレスで充電するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車などの電動車両が大きく注目されている。これらの車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える充電可能な蓄電装置とを搭載する。なお、ハイブリッド車は、電動機とともに内燃機関をさらに動力源として搭載した車両や、車両駆動用の直流電源として蓄電装置とともに燃料電池をさらに搭載した車両である。そして、動力源として内燃機関および電動機を搭載したハイブリッド車は、既に実用化されている。
【０００３】
このようなハイブリッド車においても、電気自動車と同様に、車両外部の電源から車載の蓄電装置を充電可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置を充電可能ないわゆる「プラグイン・ハイブリッド車」が知られている。
【０００４】
一方、送電方法として、電源コードや送電ケーブルを用いないワイヤレス送電が近年注目されている。このワイヤレス送電技術としては、有力なものとして、電磁誘導を用いた送電、電波を用いた送電、および共鳴法による送電の３つの技術が知られている。
【０００５】
このうち、共鳴法は、電磁場の共鳴を利用して送電する手法であり、数ｋＷの大電力を比較的長距離（たとえば数ｍ）送電することも可能である（非特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１－８３８０号公報
【特許文献２】特開平８－１２６１０６号公報
【非特許文献１】アンドレ・クルス（Andre Kurs）、他５名、“ワイヤレス パワー トランスファー バイア ストロングリィ カップルド マグネティック レゾナンス（Wireless Power Transfer via Strongly Coupled Magnetic Resonances）”、［online］、２００７年７月６日、サイエンス（SCIENCE）、第３１７巻、ｐ．８３－８６、［平成２００７年９月１２日検索］、インターネット＜URL：http://www.sciencemag.org/cgi/reprint/317/5834/83.pdf＞
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の「ワイヤレス パワー トランスファー バイア ストロングリィ カップルド マグネティック レゾナンス（Wireless Power Transfer via Strongly Coupled Magnetic Resonances）」では、車両外部の電源から車載の蓄電装置の充電に、共鳴法によるワイヤレス送電技術を適用する場合の具体的な手法については開示されていない。
【０００７】
それゆえに、この発明の目的は、共鳴法によって車両外部の電源からワイヤレスで充電電力を受電し、車載の蓄電装置を充電可能な電動車両を提供することである。
【０００８】
また、この発明の別の目的は、共鳴法によってワイヤレスで電動車両へ充電電力を送電するための車両用給電装置を提供することである。」
イ「【発明の効果】
【００２８】
この発明においては、車両用給電装置の高周波電力ドライバによって電源からの電力が高周波電力に変換され、一次コイルによって一次自己共振コイルに与えられる。そうすると、一次自己共振コイルと電動車両の二次自己共振コイルとが磁場の共鳴により磁気的に結合され、一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへ電力が送電される。そして、二次自己共振コイルによって受電された電力は、整流器によって整流されて電動車両の蓄電装置に蓄えられる。
【００２９】
したがって、この発明によれば、車両外部の電源からワイヤレスで充電電力を電動車両へ送電し、車両に搭載された蓄電装置を充電することができる。」
ウ「【００３１】
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両が適用される充電システムの全体構成図である。図１を参照して、この充電システムは、電動車両１００と、給電装置２００とを備える。
【００３２】
電動車両１００は、二次自己共振コイル１１０と、二次コイル１２０と、整流器１３０と、蓄電装置１４０とを含む。また、電動車両１００は、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」とも称する。）１５０と、モータ１６０とをさらに含む。
【００３３】
二次自己共振コイル１１０は、車体下部に配設される。この二次自己共振コイル１１０は、両端がオープン（非接続）のＬＣ共振コイルであり、給電装置２００の一次自己共振コイル２４０（後述）と磁場の共鳴により磁気的に結合され、一次自己共振コイル２４０から電力を受電可能に構成される。具体的には、二次自己共振コイル１１０は、蓄電装置１４０の電圧や、一次自己共振コイル２４０と二次自己共振コイル１１０との間の距離、一次自己共振コイル２４０と二次自己共振コイル１１０との共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル２４０と二次自己共振コイル１１０との共鳴強度を示すＱ値およびその結合度を示すκ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。」
エ「【００３９】
一方、給電装置２００は、交流電源２１０と、高周波電力ドライバ２２０と、一次コイル２３０と、一次自己共振コイル２４０とを含む。
【００４０】
交流電源２１０は、車両外部の電源であり、たとえば系統電源である。高周波電力ドライバ２２０は、交流電源２１０から受ける電力を、磁場を共鳴させて一次自己共振コイル２４０から車両側の二次自己共振コイル１１０へ送電可能な高周波の電力に変換し、その変換した高周波電力を一次コイル２３０へ供給する。
【００４１】
一次コイル２３０は、電磁誘導によって一次自己共振コイル２４０へ送電可能に構成され、好ましくは一次自己共振コイル２４０と同軸上に配設される。そして、一次コイル２３０は、高周波電力ドライバ２２０から受電した電力を一次自己共振コイル２４０へ出力する。
【００４２】
一次自己共振コイル２４０は、地面近傍に配設される。この一次自己共振コイル２４０は、両端がオープンのＬＣ共振コイルであり、電動車両１００の二次自己共振コイル１１０と磁場の共鳴により磁気的に結合され、二次自己共振コイル１１０へ電力を送電可能に構成される。具体的には、一次自己共振コイル２４０は、一次自己共振コイル２４０から送電される電力によって充電される蓄電装置１４０の電圧や、一次自己共振コイル２４０と二次自己共振コイル１１０との間の距離、一次自己共振コイル２４０と二次自己共振コイル１１０との共鳴周波数等に基づいて、Ｑ値および結合度κ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。」
オ「【００４７】
図３は、図１に示した電動車両１００のパワートレーンの全体構成を示す機能ブロック図である。図３を参照して、電動車両１００は、蓄電装置１４０と、システムメインリレーＳＭＲ１と、昇圧コンバータ１５２と、インバータ１５４，１５６と、平滑コンデンサＣ１，Ｃ２と、モータジェネレータ１６２，１６４と、エンジン１７０と、動力分割機構１７２と、駆動輪１７４と、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１８０とを含む。また、電動車両１００は、二次自己共振コイル１１０と、二次コイル１２０と、整流器１３０と、システムメインリレーＳＭＲ２とをさらに含む。」
カ「【００８４】
この変形例２によっても、実施の形態２と同様の効果を得ることができる。
［実施の形態３］
二次自己共振コイル１１０の両端はオープン（非接続）であり、また、磁場の共鳴は障害物による影響が小さい。そこで、この実施の形態３では、二次自己共振コイルが車輪の中空タイヤ内部に設けられる。
【００８５】
この実施の形態３における電動車両のパワートレーンの全体構成は、図３に示した電動車両１００と同じである。
【００８６】
図９は、実施の形態３による電動車両の車輪およびその近傍の垂直断面図である。図９を参照して、車輪は、中空タイヤ５１０から成る。そして、中空タイヤ５１０の内部に車輪と同芯の二次自己共振コイル１１０が設けられる。なお、二次自己共振コイル１１０は、車輪のホイールに固設される。そして、車体５２０内の車輪近傍に、中空タイヤ５１０内に設けられた二次自己共振コイル１１０から電磁誘導によって受電可能な二次コイル１２０が配設される。
【００８７】
中空タイヤ５１０内に二次自己共振コイル１１０が内蔵された車輪が給電装置の一次自己共振コイル２４０の上部に位置するように車両が停車すると、中空タイヤ５１０内の二次自己共振コイル１１０と一次自己共振コイル２４０とが磁場の共鳴によって磁気的に結合され、一次自己共振コイル２４０から中空タイヤ５１０内の二次自己共振コイル１１０へ電力が伝送される。そして、二次自己共振コイル１１０によって受電された電力が、車輪近傍に配設された二次コイル１２０へ電磁誘導によって伝送され、図示されない蓄電装置１４０へ供給される。
【００８８】
なお、この実施の形態３では、二次自己共振コイル１１０と一次自己共振コイル２４０との軸は一致せず、かつ、平行でもないが、磁場の共鳴による送電においては、二次自己共振コイル１１０と一次自己共振コイル２４０との軸を一致させる必要は必ずしもなく、また、平行である必要もない。
【００８９】
この実施の形態３によれば、二次自己共振コイル１１０の配置スペースとして、中空タイヤ内部を有効に利用することができる。」
キ「【図１】
〔図省略〕
」
ク「【図３】
〔図省略〕
」
ケ「【図９】
〔図省略〕
」
コ 上記カの段落【００８６】の「二次自己共振コイル１１０は、車輪のホイールに固設される。」との記載及び上記ケの【図９】の図示内容からみて、二次自己共振コイル１１０が固設されているホイールは、中空タイヤ５１０をはめ込むための窪みを有していることが看取されることから、リム部を有するものであると認められる。
サ 上記コの認定事項及び上記ケの図示内容からみて、中空タイヤ５１０は、リム部に装着されたものであると認められる。
シ 上記カの段落【００８７】に「中空タイヤ５１０内の二次自己共振コイル１１０と一次自己共振コイル２４０とが磁場の共鳴によって磁気的に結合され、一次自己共振コイル２４０から二次自己共振コイル１１０へ電力が伝送される。」と記載されていることから、一次自己共振コイル２４０は、二次自己共振コイル１１０と磁場の共鳴によって磁気的に結合され、二次自己共振コイル１１０へ電力を伝送するように構成されているものであると認められる。
ス 技術常識からみて、上記ケの【図９】において、中空タイヤ５１０が地面に接している箇所はトレッド部といえることから、二次自己共振コイル１１０は、中空タイヤ５１０のトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置されていると認められる。
セ 上記カの段落【００８７】に記載された「中空タイヤ５１０内に二次自己共振コイル１１０が内蔵された車輪が給電装置の一次自己共振コイル２４０の上部に位置する」状態は、上記ケの【図９】の図示内容とあわせてみて、一次自己共振コイル２４０が中空タイヤ５１０よりもタイヤ径方向外側に位置する状態であると認められ、この状態において、上記カの段落【００８７】に「中空タイヤ５１０内の二次自己共振コイル１１０と一次自己共振コイル２４０とが磁場の共鳴によって磁気的に結合され、一次自己共振コイル２４０から二次自己共振コイル１１０へ電力が伝送される。そして、二次自己共振コイル１１０によって受電された電力が、車輪近傍に配設された二次コイル１２０へ電磁誘導によって伝送され、図示されない蓄電装置１４０へ供給される。」と記載されていることから、二次自己共振コイル１１０は、一次自己共振コイル２４０が中空タイヤ５１０よりもタイヤ径方向外側に位置する状態において、一次自己共振コイル２４０と磁場の共鳴によって磁気的に結合され、一次自己共振コイル２４０から電力を受電するように構成されていると認められる。
（２）引用発明
上記（１）の記載及び図面の図示内容から、引用文献１には、実施の形態３として、以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「一次自己共振コイル２４０と、
二次自己共振コイル１１０と、
リム部を有するホイールと、
リム部に装着された中空タイヤ５１０と、
を備え、
一次自己共振コイル２４０は、二次自己共振コイル１１０と磁気の共鳴によって磁気的に結合され、二次自己共振コイル１１０へ電力を伝送するように構成されており、
二次自己共振コイル１１０は、中空タイヤ５１０のトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置されており、
二次自己共振コイル１１０は、一次自己共振コイル２４０が中空タイヤ５１０よりもタイヤ径方向外側に位置する状態において、一次自己共振コイル２４０と磁場の共鳴によって磁気的に結合され、一次自己共振コイル２４０から電力を受電するように構成されている、
充電システム。」
２．引用文献２について
（１）引用文献２の記載事項
原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献２には、図面とともに以下の事項が記載されている。
ア「【００５４】
図１６は、本発明の第１の実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
図１６では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする幅方向半部のみを示している。
なお、このタイヤは、上記関係式Ａ又は関係式Ｂを満たすサイズのものとする。
図１６に示すように、本実施形態のタイヤは、タイヤの一対のビード部１に埋設されたビードコア１ａにトロイダル状に跨るラジアル配列のコードのプライからなるカーカス２の径方向外側に、図示例で２層のベルト層３ａ、３ｂからなるベルト３と、ビードコア１ａの径方向外側に配設されたビードフィラ４とを備えている。
ここで、ビードフィラ４は、ＪＩＳ Ｋ６２５１（２０１０年１２月２０日改正）に準拠した、室温下での１００％モジュラスが、例えば、２４?３１（ＭＰａ）の高剛性部材である。
【００５５】
ここで、本実施形態のタイヤでは、ビードフィラ４のタイヤ幅方向断面積Ｓ１が、ビードコア１ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１?４倍である。
なお、カーカスをタイヤ幅方向内側及び外側から挾持する、挟み込みビードコア構造である場合には、当該カーカスの幅方向内側及び外側のビードコアの合計体積をＳ２とする。
以下、本実施形態の作用効果について説明する。
【００５６】
ビードフィラ４の断面積を上記の範囲とすることにより、高剛性部材であるビードフィラの体積を小さくして、タイヤの縦バネ係数を低減し、乗り心地性を向上させることができる。また、ビードフィラを軽量化して、タイヤを軽量化することもでき、従って、タイヤの転がり抵抗値がさらに低減される。
特に、上記関係式Ａ又は関係式Ｂを満たす、狭幅・大径タイヤにおいては、ベルトの張力剛性が高く、タイヤサイド部の張力剛性がベルト対比で低くなるため、上記のようにビードフィラの断面積Ｓ１を所定の範囲とすることによる縦バネ係数の低減効果が非常に高くなる。
ここで、ビードフィラ４のタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア１ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の４倍超とすると、高剛性部材であるビードフィラの体積が大きくなり、タイヤの縦バネ係数が十分に低減されず、乗り心地性が低下してしまう。
一方で、ビードフィラ４のタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア１ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍未満とすると、ビード部の剛性が著しく低下し、横バネ係数が減少しすぎて、操縦安定性を確保することができなくなるからである。」
イ「【図１６】
〔図省略〕
」
（２）引用文献２に記載された技術
上記（１）の記載及び図面の図示内容から、引用文献２には、以下の技術（以下、「引用文献２記載技術」という。）が記載されていると認められる。
「タイヤは、ビードコア１ａ及びビードフィラ４を備えており、
ビードフィラ４のタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、ビードコア１ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１～４倍であること。」
３．引用文献３について
（１）引用文献３の記載事項
原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献３には、図面とともに以下の事項が記載されている。
ア「【請求項１０】
前記送電側磁気共鳴アンテナ部と、前記受電側磁気共鳴アンテナ部とが、数１００ｋＨｚ～数１０００ｋＨｚの周波数で共振して、前記送電側磁気共鳴アンテナ部から出力される電気エネルギーを前記受電側磁気共鳴アンテナ部が受電することを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の電力伝送システム。」
イ「【０００１】
本発明は、磁気共鳴方式の磁気共鳴アンテナが用いられるワイヤレス電力伝送システムに関する。」
ウ「【００２１】
図１において、一点鎖線の下側に示す構成が送電側システムであり、本例では車両充電設備となっている。一方、一点鎖線の上側に示す構成は受電側システムであり、本例では電気自動車などの車両となっている。上記のような送電側システムは、例えば、地中部に埋設されるような構成となっており、地中埋設された送電側システムの送電側磁気共鳴アンテナ部１２０に対して、車両を移動させて、車両に搭載される受電側磁気共鳴アンテナ部２２０を位置合わせした上で、電力の送受を行うようにする。車両の受電側磁気共鳴アンテナ部２２０は、車両の底面部に配されてなるものである。」
エ「【００５５】
上記のように生成された矩形波電圧を、電力伝送路ＣＡを介して、送電側磁気共鳴アンテナ部１２０に入力することで、対向するようにして配置される受電側磁気共鳴アンテナ部２２０との間で共振する。このような共振時することで、送電側磁気共鳴アンテナ部１２０から出力される電気エネルギーを受電側磁気共鳴アンテナ部２２０に効率的ｉｎ送ることができるようになっている。また、このときの共振周波数は、送電側磁気共鳴アンテナ部１２０のインダクタンスをＬ，送電側磁気共鳴アンテナ部１２０と受電側磁気共鳴アンテナ部２２０と間の相互インダクタンスをＬｍとして、下式（１）のように表すことができる。
【００５６】
【数１】
〔図省略〕
このような共振周波数としては、本実施形態においては数１００ｋＨｚ～数１０００ｋＨｚ程度となるように各素子を選択し、かつ、送電側磁気共鳴アンテナ部１２０のＱ値が３００以上となるように設定される。」（審決注：「効率的ｉｎ」は「効率的に」の誤記と認める。）
オ「【図１】
〔図省略〕
」
（２）引用文献３に記載された技術
上記（１）の記載及び図面の図示内容から、引用文献３には、以下の技術（以下、「引用文献３記載技術」という。）が記載されていると認められる。
「送電側磁気共鳴アンテナ部１２０は、数１００ｋＨｚ～数１０００ｋＨｚ程度の共振周波数で電気エネルギーを出力するようワイヤレス電力伝送システム。」
４．引用文献４について
（１）引用文献４の記載事項
原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献４には、図面とともに以下の事項が記載されている。
ア「【００１３】
タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、サイド補強層２６と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッドゴム層３２と、サイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、インナーライナゴム３８層とを主に有する。上述したように、図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有するのはもちろんである。
【００１４】
トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
【００１５】
カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤの骨格をなすものである。カーカス層２０は、有機繊維からなる補強コードを一定間隔で一方向に向かって、例えば、タイヤ幅方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆した構成である。カーカス層２０は、後述する左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の端部を有する。
【００１６】
ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２を有する２層構造である。
本実施形態においては、内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、それぞれ補強コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されている。
内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４～３５°であり、好ましくは２７～３３°である。これにより、高速耐久性と耐フラットスポット性とをバランスよく向上させることができる。
【００１７】
ベルト層２２の内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２のうち、少なくとも１層は、補強コードが、アラミド繊維とナイロン繊維からなる複合繊維コードにより構成される。
本実施形態においては、内側ベルト層４０の補強コードがスチールコードにより構成され、外側ベルト層４２の補強コードが上述の複合繊維コードにより構成されている。
なお、内側ベルト層４０の補強コードが上述の複合繊維コードにより構成され、外側ベルト層４２の補強コードがスチールコードにより構成されてもよい。また、内側ベルト層４０および外側ベルト層４２のいずれの補強コードも上述の複合繊維コードにより構成されてもよい。
また、複合繊維コードを構成するアラミド繊維には、例えば、芳香族ポリアミド繊維が用いられ、同じく複合繊維コードを構成するナイロン繊維には、例えば、ナイロン６６繊維、ナイロン４６繊維が用いられる。
【００１８】
タイヤ１０には、ベルト層２２の最上層である外側ベルト層４２上に、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
このベルト補助補強層２４は、補強コードとして有機繊維コードが、タイヤ周方向に螺旋状に配置されており、これらの有機繊維コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されている。
【００１９】
ベルト補助補強層２４は、図１に示すように、模式的に示せば図２（ａ）に示すように、例えば、１層でベルト層２２全域を一重に覆うように設けられている。ベルト補助補強層２４は、いわゆるフルカバーと呼ばれるものである。
ベルト補助補強層２４は、１層だけ設けられていれば、全体が単層構造であり、タイヤ幅方向における端部２４ａが折り曲げられるものではなく、端部２４ａも１層構造で局所的に多層になることはない。このため、例えば、ベルト補助補強層２４が１層の場合、ベルト層２２の端部βを２重に覆うことはない。このようにベルト補助補強層２４は、１層でベルト層２２全域を一重に覆っている。
【００２０】
なお、ベルト補助補強層２４は、ベルト層２２の全域を覆うように、少なくとも１層設けられていればよく、その層の数については、特に限定されるものではない。ベルト補助補強層２４を複数層構成とした場合、後述するように、各層が、それぞれベルト層２２全域を一重に覆うように配置される。
【００２１】
ベルト補助補強層２４において、有機繊維コードとして、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、およびレーヨン繊維等が用いられる。」
イ「【００２６】
タイヤ１０は、この他にゴム材として、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４、リムクッションゴム層３６、及びタイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８を有する。」
ウ「【図１】
〔図省略〕
」
エ 上記アの記載及び上記ウの図示内容からみて、タイヤ１０は、トレッド部１２がカーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、トレッドゴム層３２と、インナーライナゴム３８層を主に有するものであると認められる。
オ 上記アの記載及び上記ウの図示内容からみて、タイヤ１０が有しているカーカス層２０は、本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されているものと認められる。
（２）引用文献４に記載された技術
上記（１）の記載及び図面の図示内容から、引用文献４には、以下の技術（以下、「引用文献４記載技術」という。）が記載されていると認められる。
「タイヤ１０は、トレッド部１２が、有機繊維からなる補強コードをコードコーティングゴムで被覆した構成であるカーカス層２０と、アラミド繊維とナイロン繊維からなる複合繊維コードにより構成される補強コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されているベルト層２２と、補強コードとしての有機繊維コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されているベルト補助補強層２４と、トレッドゴム層３２と、インナーライナゴム層３８を主に有しており、
タイヤ１０は、本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されているカーカス層２０を有しており、
本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されているカーカス層２０を構成する補強コードは、有機繊維からなること。」
第５ 対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
本願発明１と引用発明を対比する。
ア「ホイール」に関して
引用発明における「リム部」は、本願発明１における「リム部」に相当する。これより、引用発明における「リム部を有するホイール」は、本願発明１における「リム部を有するホイール」に相当する。
イ「タイヤ」に関して
引用発明における「リム部に装着され」ることは、本願発明１における「リム部に装着され」ることに相当する。これより、引用発明における「リム部に装着された中空タイヤ５１０」は、本願発明１における「リム部に装着されたタイヤ」に相当する。
ウ「送電装置」に関して
引用発明における「一次自己共振コイル２４０」は本願発明１における「送電装置」に相当し、同様に、「二次自己共振コイル１１０」は「受電装置」に相当する。
また、引用発明における「電力を伝送する」ことは本願発明１における「電力を送信できる」ことに相当する。
そして、上記第４の１．（１）アの段落【０００８】に「この発明の別の目的は、共鳴法によってワイヤレスで電動車両へ充電電力を送電するための車両用給電装置を提供することである。」と記載されていることからみて、これを具体的に実施する形態として記載された引用発明における「一次自己共振コイル２４０は、二次自己共振コイル１１０と磁気の共鳴によって磁気的に結合され、二次自己共振コイル１１０へ電力を伝送するように構成されて」いることは、一次自己共振コイル２４０が、ワイヤレスで二次自己共振コイル１１０へ電力を伝送するものといえることから、本願発明１における「送電装置は、無線によって１０００ｋＨｚ以下の周波数の電力を送信できるように構成されて」いることと、「送電装置は、無線によって電力を送信できるように構成されて」いることという限りにおいて一致する。
エ「受電装置」に関して
引用発明における「中空タイヤ５１０のトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置されて」いることは、本願発明１における「タイヤのトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置されて」いることに相当し、同様に、「一次自己共振コイル２４０が中空タイヤ５１０よりもタイヤ径方向外側に位置する状態において、一次自己共振コイル２４０と磁場の共鳴によって磁気的に結合され、一次自己共振コイル２４０から電力を受電するように構成されて」いることは、上記ウと同様に（１）アの段落【０００８】の記載からみて、「送電装置がタイヤよりもタイヤ径方向外側に位置する状態において、送電装置から無線によって電力を受け付けるように構成されて」いることに相当する。
そうすると、引用発明における「二次自己共振コイル１１０は、中空タイヤ５１０のトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置されており、二次自己共振コイル１１０は、一次自己共振コイル２４０が中空タイヤ５１０よりもタイヤ径方向外側に位置する状態において、一次自己共振コイル２４０と磁場の共鳴によって磁気的に結合され、一次自己共振コイル２４０から電力を受電するように構成されている」ことは、本願発明１における「受電装置は、タイヤのトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置されており、受電装置は、送電装置が前記タイヤよりもタイヤ径方向外側に位置する状態において、送電装置から無線によって電力を受け付けるように構成されて」いることに相当する。
オ「無線受電システム」に関して
引用発明における「充電システム」は、本願発明１における「無線受電システム」と、上記ア－エの限りにおいて一致する「無線受電システム」の限りにおいて一致する。
したがって、本願発明１と引用発明とは、以下の各点において、一致及び相違する。
＜一致点＞
「 送電装置と、
受電装置と、
リム部を有するホイールと、
リム部に装着されたタイヤと、
を備え、
送電装置は、無線によって電力を送信できるように構成されており、
受電装置は、タイヤのトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置されており、
受電装置は、送電装置が前記タイヤよりもタイヤ径方向外側に位置する状態において、送電装置から無線によって電力を受け付けるように構成されている、
無線受電システム。」
＜相違点１＞
タイヤについて、本願発明１は、「ビードコア及びビードフィラを有しており、ビードフィラのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、ビードコアのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上８倍以下であ」るのに対し、引用発明は、本願発明１のような構成を備えているか明らかでない点。
＜相違点２＞
送電装置について、本願発明１は、「１０００ｋＨｚ以下の周波数の電力を送信できる」のに対し、引用発明は、本願発明１のような構成を備えているか明らかでない点。
＜相違点３＞
タイヤについて、本願発明１は、「トレッド部が非磁性材料のみで形成されており、」「一枚以上のカーカス層によって構成された、カーカスを有しており、一枚以上のカーカス層のそれぞれを構成するカーカスコードは、非磁性材料で形成されている」ものであるのに対し、引用発明は、トレッド部の材料が明らかでなく、また、カーカスを有しているか明らかでない点。
（２）相違点についての判断
事案に鑑み、相違点３について検討する。
引用文献４記載技術は、「本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されているカーカス層２０を有しており、本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されているカーカス層２０を構成する補強コード」を備えることからみて、タイヤの構成部材として「カーカス」を有する技術を開示するものであるといえる。しかしながら、タイヤのトレッド部の材料については、上記第４の４．（２）のとおり、引用文献４記載技術には、「トレッド部１２が、有機繊維からなる補強コードをコードコーティングゴムで被覆した構成であるカーカス層２０と、アラミド繊維とナイロン繊維からなる複合繊維コードにより構成される補強コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されているベルト層２２と、補強コードとしての有機繊維コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されているベルト補助補強層２４と、トレッドゴム層３２と、インナーライナゴム層３８を主に有して」いること、すなわち、トレッド部１２が有している、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、トレッドゴム層３２と、インナーライナゴム層３８という特定の主な層について、非磁性材料である有機繊維、アラミド繊維とナイロン繊維からなる複合繊維又はゴムで構成されることが開示されているにとどまっており、トレッド部には上記の特定の主な層のほかに各種材料で形成された様々な部材が設けられ得ることから、相違点３に係る「トレッド部が非磁性材料のみで形成されて」いることを開示ないし示唆するものとはいえない。
さらに、相違点３に係る本願発明１の発明特定事項である「トレッド部が非磁性材料のみで形成されて」いることは、他の引用文献にも記載されておらず、本願の出願前に周知の技術でもない。
よって、相違点３に係る本願発明１の発明特定事項は当業者にとって容易に想到し得たことではない。
（３）審判請求人の主張の検討
ア 審判請求書における主張
審判請求書の「３． 理由１（進歩性）解消の根拠」において、審判請求人は、
原査定における
「引用文献４には（特に、段落［００１３］－［００２１］，［００２６］， 図１等参照）、タイヤ１０のトレッド部１２（トレッドゴム層３２、ベルト補助補強層２４、外側ベルト層４２、内側ベルト層４０、カーカス層２０、インナーライナゴム層３８）が非磁性材料のみで形成されていることが記載されている。
詳しくは、トレッドゴム層３２はゴムで形成され、ベルト補助補強層２４は有機繊維コードで形成され（段落［００１８］）、外側ベルト層４２は複合繊維コードにより構成されてもよく（段落［００１７］）、内側ベルト層４０も複合繊維コードにより構成されてもよく（段落［００１７］）、カーカス層２０は有機繊維をコードコーティングゴムで被覆した構成であり（段落［００１７］）、インナーライナゴム層３８はゴムで形成されている。
このように、引用文献４のトレッド部１２は非磁性材料のみで形成されており、本願請求項１に係る補正された箇所に相当する。」なる説示に対して、以下のように主張している。
「しかし、引用文献４は、トレッドゴム層３２、ベルト補助補強層２４、外側ベルト層４、内側ベルト層４、カーカス層２、及びインナーライナゴム層３８のそれぞれについて、ゴム又は繊維で構成される旨を開示しているだけであって、トレッド部全体の材料については何ら着目しておらず、トレッド部の全体を非磁性材料のみで形成するという概念までは全く有しておりません。
タイヤ一般的に、トレッド部には、様々な磁性材料製の部材が設けられ得ます。
例えば、以下の先行文献に例示されるように、従来より、タイヤの帯電抑制の為に、タイヤのトレッド部を含む部分に導電部材を配置することは行われており、特に、ビード部等からトレッド部（接地面）までのバイパスを形成することで帯電を抑制することが、周知慣用技術として行われています。
特開２０２３－７７２７２４号公報（線状導電部５０）
特開２０１９－２０３８３１号公報（磁性体４）
特開２０２３－０７４８９４号公報（導電部材１１）
特開２０１２－１９２８７６号公報（導電シート６）
特開２０１８－０６２１８９号公報（導電部５２）
特開２０１９－１８８９４９号公報（表面コード８０、アンテナ部２５）
特開２０１８－１３４９３０号公報（導電部１２）
特開２００１－１９１７６６号公報（導電性ゴム１２）
特開２０１４－１８０８６８号公報（トレッド導電部１３）
特開２０１２－１６６６０５号公報（導電性ゴム部材１９）
特開２００４－２４３９７３号公報（導電層３）
特開２０１４－１３３４６７号公報（導電性糸１０、端子部２５）
引用文献４には、上記のような導電部材等の磁性材料製の部材について、明記は無いものの、潜在的に導電部材により導電パスが形成されている（ひいては、特徴Ａを満たしていない）蓋然性は高いといえます。」
イ 上記アの主張の検討
上記「（２）相違点についての判断」で検討したように、引用文献４記載技術には、トレッド部１２が有している、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、トレッドゴム層３２と、インナーライナゴム層３８という特定の主な層について、非磁性材料である有機繊維、アラミド繊維とナイロン繊維からなる複合繊維又はゴムで構成されることが開示されているにとどまっており、トレッド部には上記の特定の主な層のほかに各種材料で形成された様々な部材が設けられ得るものであって、審判請求人が上記アの主張において周知慣用技術を例示するものとして提示した先行技術文献にはトレッド部を含む部分に非磁性材料ではない導電部材が配置された構成が開示されていると認められる。
したがって、審判請求人が主張するように、引用文献４記載技術には、トレッド部１２が有している、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、トレッドゴム層３２と、インナーライナゴム層３８という特定の主な層について、非磁性材料である有機繊維、アラミド繊維とナイロン繊維からなる複合繊維又はゴムで構成されることが開示されているにとどまっており、相違点３に係る本願発明１の発明特定事項である「トレッド部が非磁性材料のみで形成されて」いるという思想まで開示ないし示唆するものとまでいうことはできない。
（４）小括
よって、他の相違点を検討するまでもなく、本願発明１は、引用発明及び引用文献２記載技術－引用文献４記載技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
２．本願発明２－４について
本願発明２－４は、請求項１をいずれも引用するものであり、相違点３に係る本願発明１の発明特定事項を備えるものであるから、上記「１．本願発明１について」と同様の理由により、引用発明及び引用文献２記載技術－引用文献４記載技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
第６ むすび
以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
よって、結論のとおり審決する。
令和６年９月２４日
審判長 特許庁審判官 河端 賢
特許庁審判官 青木 良憲
特許庁審判官 北村 亮
出典：特許庁「審決公報」（令和6年10月25日発行・号数2024-010、公報発行サイト https://www.gazette.jpo.go.jp/scciidl010 ）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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