令和元年海審第５号
裁決
貨物船Ａ貨物船Ｂ衝突事件
受審人 ａ１
職名 Ａ船長
海技免許 四級海技士（航海）
補佐人 ７人
受審人 ｂ１
職名 Ｂ船長
海技免許 四級海技士（航海）
補佐人 ３人
受審人 ｂ２
職名 Ｂ一等航海士
海技免許 五級海技士（航海）
補佐人 １人
本件について，海難審判所は，理事官永木俊文出席のうえ審理し，次のとおり裁決する。
主文
受審人ｂ２の五級海技士（航海）の業務を２箇月停止する。
受審人ａ１を戒告する。
受審人ｂ１を戒告する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和元年５月２６日０２時０９分半僅か前
千葉県犬吠埼南方沖合
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ 貨物船Ｂ
総トン数 ４９９トン ４９９トン
全長 ７５.２３メートル ７４.４９メートル
機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関
出力 １,３２３キロワット ７３５キロワット
３ 事実の経過
(1) Ａの設備及び性能等
ア 設備
Ａは，船尾船橋型の鋼製貨物船で，操舵室には，前部中央に操舵スタンド，その右舷側にＡＩＳ，ＧＰＳプロッター及び主機遠隔操縦装置，左舷側に電子海図システム，ＶＨＦ無線電話設備及び自動物標追跡装置（以下「ＡＴＡ」という。）付きのレーダー２台，後部右舷側にファクシミリがそれぞれ備えられ，同左舷側に海図台が設置されていた。
イ 操縦性能
Ａは，船体部海上試運転成績表によると，船首喫水１.０８メートル，船尾喫水３.１９メートルの状態において，機関回転数毎分３３０にかけて１４.０７ノットの平均速力で前進中，舵角３５度による最大旋回直径が，左旋回では２４６メートル，右旋回では２９１メートル，後進を発令してから船体が停止するまでの所要時間が１分４４秒で，停止距離が４３６メートルであった。
ウ 安全管理規程
Ａは，Ｘ社作成の安全管理規程によって安全管理が行われており，運航基準において，視程が３海里以下のときには，当直体制の強化及び安全な速力などの措置が定められていた。
(2) Ｂの設備及び性能等
ア 設備
Ｂは，船尾船橋型の鋼製貨物船で，操舵室には，前部中央に操舵スタンド，その右舷側に主機遠隔操縦装置，左舷側にＶＨＦ無線電話設備，ＧＰＳプロッター及びＡＴＡ付きのレーダー２台がそれぞれ備えられ，後部中央に海図台が設置されていた。
イ 操縦性能
Ｂは，甲板部海上試運転成績書によると，船首喫水２.０９メートル，船尾喫水３.１１メートルの状態において，機関回転数毎分２４０にかけて１１.４３ノットの平均速力で前進中，舵角３５度による最大横距が左右ともに約１００メートル，後進を発令してから船体が停止するまでの所要時間が１分４５秒であった。
ウ 安全管理規程
Ｂは，Ｙ組合作成の安全管理規程によって安全管理が行われており，運航基準において，船長は，航行中，周囲の視程に関する情報を確認し，視程が５００メートル以下のときには，当直体制の強化，レーダーワッチ等による厳格な見張りなどの付加的な安全措置を講じるとともに，その時の状況に適した安全な速力とし，状況に応じて停止などの措置をとらなければならない旨が定められていた。
(3) 本件発生に至る経緯
Ａは，ａ１受審人ほか４人が乗り組み，鋼材約１,３１０トンを積載し，船首３.２メートル船尾４.３メートルの喫水をもって，令和元年５月２５日２３時３０分茨城県鹿島港を発し，阪神港に向かった。
発航に先立ち，ａ１受審人は，関東海域に海上濃霧警報が発表されていることを把握していなかったものの，時期的に霧の発生を予測しており，航行中に霧で視界が制限されるおそれがあったが，出港時の視界が良好であったこともあり，各船橋当直者が無難に航行するものと思い，船橋当直者に対して，視界制限状態になったときには直ちに報告するよう，視界制限時の指示を徹底しなかった。
ところで，ａ１受審人は，船橋当直体制を，１１時から１５時まで及び２３時から０３時までを二等航海士が，１５時から１９時まで及び０３時から０７時までを一等航海士が，１９時から２３時まで及び０７時から１１時までを自身がそれぞれ入直する単独４時間交替の３直制と定めていた。
ａ１受審人は，航行中の動力船の灯火を表示し，電子海図システム，前方約８海里及び後方約４海里の範囲を探知できるコースアップのオフセンター表示とした１号レーダー，表示画面を２４海里レンジのＧＰＳプロッター表示とした２号レーダーをそれぞれ作動させて出航操船に従事したのち，翌２６日００時１０分頃港外で二等航海士ａ２に船橋当直を引き継ぎ，降橋して自室で休息した。
ａ２二等航海士は，犬吠埼沖合に向けて鹿島灘を南下し，０１時４９分少し過ぎ飯岡灯台から１００度（真方位，以下同じ。）７.４海里の地点で，針路を２０９度に定め，機関を全速力前進にかけ，１１.６ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で進行した。
ａ２二等航海士は，霧によって視界制限状態になったものの，このことをａ１受審人に報告せず，霧中信号を行うことも，安全な速力とすることもなく，０１時５９分半飯岡灯台から１１５.５度７.０海里の地点で，針路を２１５度に転じ，０２時０４分半僅か前同灯台から１２３度６.９海里の地点に達したとき，レーダーでＢが右舷船首２度１.９海里のところとなり，その後，同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが，針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも，また，必要に応じて行きあしを止めることもなく続航した。
ａ２二等航海士は，０２時０７分半僅か前飯岡灯台から１２８.５度６.９海里の地点で，右転を開始し，０２時０９分半僅か前飯岡灯台から１３１度６.８海里の地点において，Ａは，船首が２４６度を向き，１１.３ノットの速力となったとき，その左舷船首部に，Ｂの船首が前方から３２度の角度で衝突した。
当時，天候は霧で，風力１の北東風が吹き，潮候はほぼ低潮時に当たり，視程は約５０メートルで，関東海域に海上濃霧警報が発表されていた。
ａ１受審人は，自室で休息中，衝撃を感じて直ちに昇橋し，ａ２二等航海士から報告を受けて衝突の事実を知り，事後の措置に当たった。
また，Ｂは，ｂ１受審人及びｂ２受審人ほか２人が乗り組み，鋼材コイル約８７０トンを積載し，船首２.３０メートル船尾３.９５メートルの喫水をもって，同月２５日１４時５０分千葉港を発し，宮城県仙台塩釜港に向かった。
発航に先立ち，ｂ１受審人は，関東海域に海上濃霧警報が発表されていることを把握していなかったものの，時期的に濃霧が発生する海域があることを認識しており，航行中に霧で視界が制限されるおそれがあったが，瀬戸内海に比べて航行船舶が少ないので各船橋当直者が無難に航行するものと思い，船橋当直者に対して，視界制限状態になったときには直ちに報告するよう，視界制限時の指示を徹底しなかった。
ところで，ｂ１受審人は，船橋当直体制を，００時から０３時まで及び１２時から１５時までをｂ２受審人が，０３時から０６時まで及び１５時から１８時までを二等航海士が，０６時から０９時まで及び１８時から２１時までを自身が，０９時から１２時及び２１時から２４時までを，航海の海技免許を受有しておらず，船員法上の部門間兼務が認められていない機関長がそれぞれ入直する単独３時間交替の４直制と定めていた。
ｂ１受審人は，出航操船ののち，二等航海士に船橋当直を委ねて一旦降橋し，１７時４５分頃浦賀水道航路で再び昇橋して同航海士と交替し，航行中の動力船の灯火を表示して東京湾を南下したのち，２０時４５分頃千葉県白浜港南方沖合で，機関長に船橋当直を引き継ぎ，降橋して自室で休息した。
ｂ２受審人は，２３時４５分頃千葉県八幡埼東方沖合で機関長と交替して船橋当直に就き，１号レーダーを休止させ，前方約５海里及び後方約１海里の範囲を探知できるコースアップのオフセンター表示とした２号レーダー，同県九十九里浜から犬吠埼付近までを表示させたＧＰＳプロッターをそれぞれ作動させ，犬吠埼沖合に向けて北上した。
ｂ２受審人は，翌２６日０１時００分頃九十九里浜沖合を北上中，霧によって視程が約１００メートルに狭められて視界制限状態になったものの，このことをｂ１受審人に報告せず，霧中信号を行うことも，安全な速力とすることもなく，０１時２３分飯岡灯台から１７９度１１.４海里の地点で，針路を０３６度に定めて自動操舵とし，機関を全速力前進にかけ，１１.０ノットの速力で進行した。
ｂ２受審人は，０１時５７分半僅か前飯岡灯台から１４８度７.４海里の地点で，正船首僅か右４.５海里のところに，Ａのレーダー映像を初めて探知し，ＡＴＡでプロットしたところ，同船と著しく接近することとなると認めたものの，互いに右舷を対して航過できると考え，０２時０４分僅か過ぎ同灯台から１３９度７.１海里の地点で，航過距離を少し広げようと自動操舵のまま針路を左に転じて０３４度とし，続航した。
ｂ２受審人は，０２時０４分半僅か前飯岡灯台から１３８度７.０海里の地点に達したとき，Ａが右舷船首３度１.９海里のところとなり，その後，同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが，依然，互いに右舷を対して航過できるものと思い，針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも，また，必要に応じて行きあしを止めることもなく進行した。
こうして，ｂ２受審人は，前方を目視していたところ，左舷船首方に白１灯を認め，急いで手動操舵に切り替えて右舵をとったものの，効なく，Ｂは，原針路及び原速力のまま，前示のとおり衝突した。
ｂ１受審人は，自室で休息していたところ，突然，衝撃を感じて直ちに昇橋し，ｂ２受審人から報告を受けて衝突の事実を知り，事後の措置に当たった。
衝突の結果，Ａは，浸水して沈没し，のちに廃船処理され，Ｂは，球状船首に折損，左舷錨のシャンクに曲損などを生じ，のちに修理された。また，ａ１受審人は救助されたものの，Ａ一等機関士ａ３（三級海技士（機関）免状受有）は行方不明となり，のち死亡と確認され，同機関長ａ４（四級海技士（機関）免状受有），同一等航海士ａ５（五級海技士（航海）免状受有）及びａ２二等航海士（三級海技士（航海）免状受有）は，溺水による死亡又は溺死と検案された。
（航法の適用）
本件は，夜間，霧で視界制限状態となった犬吠埼南方沖合において，南下するＡと北上するＢとが衝突したもので，衝突地点海域には特別法である港則法及び海上交通安全法が適用されないので，一般法である海上衝突予防法（以下「予防法」という。）が適用され，霧で互いに他の船舶の視野の内になかったことから，予防法第１９条の視界制限状態における船舶の航法によって律するのが相当である。
（原因の考察）
本件は，夜間，霧で視界制限状態となった犬吠埼南方沖合において，南下するＡと北上するＢとが衝突したものであるが，以下，Ｂの衝突約５分前の左転と本件発生との因果関係について考察する。
事実の経過で示したとおり，ｂ２受審人は，０１時５７分半僅か前正船首僅か右４.５海里のところに，Ａのレーダー映像を初めて探知し，ＡＴＡでプロットしたところ，同船と著しく接近することとなると認めたものの，互いに右舷を対して航過できると考え，衝突の約５分前である０２時０４分僅か過ぎに航過距離を少し広げようと針路を２度左に転じたもので，予防法第１９条第５項第１号の他の船舶が自船の正横より前方にある場合において針路を左に転ずることを禁止する規定に違反している。
しかしながら，Ｂがこの左転をしても，また，仮に左転をすることなく，そのままの針路で進行していたとしても，両船が著しく接近することを避けることができない状況となったことに変わりなく，かつ，両船が，著しく接近することを避けることができない状況となったとき，予防法第１９条第６項の規定に基づく適切な措置をとっていれば，本件発生は回避できたものと認められる。
したがって，Ｂの左転は本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。
（原因及び受審人の行為）
本件衝突は，夜間，霧で視界制限状態となった犬吠埼南方沖合において，南下するＡが，霧中信号を行うことも，安全な速力とすることもせず，レーダーで前方に探知したＢと著しく接近することを避けることができない状況となった際，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，また，必要に応じて行きあしを止めなかったことと，北上するＢが，霧中信号を行うことも，安全な速力とすることもせず，レーダーで前方に探知したＡと著しく接近することを避けることができない状況となった際，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，また，必要に応じて行きあしを止めなかったこととによって発生したものである。
Ａの運航が適切でなかったのは，船長が，船橋当直者に対して，視界制限時の指示を徹底しなかったことと，船橋当直者が，視界制限状態になったことを船長に報告せず，同状態における措置を適切にとらなかったこととによるものである。
Ｂの運航が適切でなかったのは，船長が，船橋当直者に対して，視界制限時の指示を徹底しなかったことと，船橋当直者が，視界制限状態になったことを船長に報告せず，同状態における措置を適切にとらなかったこととによるものである。
ｂ２受審人は，夜間，霧で視界制限状態となった犬吠埼南方沖合において，北上中，レーダーで前方に探知したＡと著しく接近することを避けることができない状況となった場合，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，また，必要に応じて行きあしを止めるべき注意義務があった。しかるに，同人は，互いに右舷を対して航過できるものと思い，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，また，必要に応じて行きあしを止めなかった職務上の過失により，Ａとの衝突を招き，同船を沈没させるとともに自船に損傷を生じさせ，Ａの乗組員４人を死亡させるに至った。
以上のｂ２受審人の行為に対しては，海難審判法第３条の規定により，同法第４条第１項第２号を適用して同人の五級海技士（航海）の業務を２箇月停止する。
ａ１受審人は，関東海域に海上濃霧警報が発表されている状況下，阪神港に向けて鹿島港を発航する場合，同警報を把握していなかったものの，時期的に霧の発生を予測していたのだから，船橋当直者に対して，視界制限状態になったときには直ちに報告するよう，視界制限時の指示を徹底すべき注意義務があった。しかるに，同人は，出港時の視界が良好であったこともあり，各船橋当直者が無難に航行するものと思い，視界制限時の指示を徹底しなかった職務上の過失により，視界制限状態になったときの報告を受けられず，自ら操船指揮が執れないままＢとの衝突を招き，自船を沈没させるとともにＢに損傷を生じさせ，自船の乗組員４人を死亡させるに至った。
以上のａ１受審人の行為に対しては，海難審判法第３条の規定により，同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
ｂ１受審人は，関東海域に海上濃霧警報が発表されている状況下，仙台塩釜港に向けて千葉港を発航する場合，同警報を把握していなかったものの，時期的に濃霧が発生する海域があることを認識していたのだから，船橋当直者に対して，視界制限状態になったときには直ちに報告するよう，視界制限時の指示を徹底すべき注意義務があった。しかるに，同人は，瀬戸内海に比べて航行船舶が少ないので各船橋当直者が無難に航行するものと思い，視界制限時の指示を徹底しなかった職務上の過失により，視界制限状態になったときの報告を受けられず，自ら操船指揮を執ることができないままＡとの衝突を招き，同船を沈没させるとともに自船に損傷を生じさせ，Ａの乗組員４人を死亡させるに至った。
以上のｂ１受審人の行為に対しては，海難審判法第３条の規定により，同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
令和３年３月２２日
海難審判所
審判長 審判官 覺前修
審判官 福島千太郎
審判官 桒原和栄
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/tokyou/tkR03/01tk005.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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