平成２９年海審第４号
裁決
旅客船Ａ施設灯衝突事件
受審人 ａ１
職名 Ａ船長
海技免許 四級海技士（航海）（履歴限定）
指定海難関係人 ａ２
職名 Ａ機関長
補佐人 １人
（ａ１受審人及びａ２指定海難関係人選任）
本件について，海難審判所は，理事官吉川弘一出席のうえ審理し，次のとおり裁決する。
主文
受審人ａ１の四級海技士（航海）の業務を２箇月停止する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
平成２９年７月２６日２１時２９分少し前
阪神港神戸区
２ 船舶の要目
船種船名 旅客船Ａ
総トン数 ８４トン
全長 ２６.９０メートル
機関の種類 ディーゼル機関
出力 ２,１００キロワット
３ 事実の経過
(1) 設備等
Ａは，船体中央部に操舵室を，同室の下層に客室を配した，２機２軸２舵で，最大搭載人員が旅客１１０人船員３人のアルミニウム合金製双胴高速旅客船で，操舵室の前部中央に舵輪，その左舷側にレーダー及び船内監視用モニター，右舷側に主機遠隔操縦装置，機関監視盤及びＧＰＳプロッターを，同室前部の窓枠上部左舷寄りに風向・風速計及びサテライトコンパスをそれぞれ装備し，舵輪後方に操縦席，その左右にそれぞれ椅子１脚を備え，同室後部右舷寄りの天井に操舵室内及び前方の映像を記録するドライブレコーダーを設置していた。
(2) 運航体制
Ａは，Ａ１社がＡ２社に運航を委託し，関西国際空港と神戸空港間を往復する定期航路（以下「関空神戸航路」という。）に就航していた。
関空神戸航路は，片道の航程が約１３海里，離桟から着桟までの所要時間が約３１分であり，Ａ及び同型の旅客船Ｘの２隻がそれぞれ１日に８往復していた。
(3) 受審人等の経歴
（省略）
(4) 神戸空港東方沖合の航路標識
神戸空港は，阪神港神戸区のポートアイランド南方沖合に造成された南北約１,１００メートル，東西約２,９００メートルの人工島にあり，同島南部には滑走路が東西方向に設けられ，同島北岸中央部には旅客船ターミナル（以下「神戸空港桟橋」という。）が設けられていた。
神戸空港東方沖合には，滑走路の延長線上に６基の進入灯が設置されており，これらの進入灯のうち最も東側に設置されている神戸空港東進入灯台Ｅ２施設灯（以下「Ｅ２施設灯」という。）は，海底から海面上に延びる鋼管杭３本によって支えられた上部構造物に進入灯及び施設灯を設け，同施設灯の灯質が毎８秒に白光のモールス符号Ｕ，灯高が平均水面上９メートル，光達距離が５海里であった。
(5) 本件発生に至る経緯
Ａは，ａ１受審人及びａ２指定海難関係人が乗り組み，旅客２９人を乗せ，船首１.３メートル船尾１.５メートルの喫水をもって，平成２９年７月２６日２１時００分関西国際空港一期空港島の大阪府泉州港海上アクセス基地を発し，航行中の動力船であることを示す法定灯火を表示して阪神港神戸第５区の神戸空港桟橋に向かった。
ａ１受審人は，出航に引き続き操縦席に腰を掛けて操舵に当たり，レーダー画面をヘッドアップの３海里レンジで前方が４海里まで映るオフセンターに設定し，ＧＰＳプロッター画面にレーダー映像を重畳表示して大阪湾を北上中，２１時０６分少し前ａ２指定海難関係人を操縦席で手動操舵に当たらせ，自らは操縦席左側の椅子に腰を掛けて操船指揮を執り，左舷船首方のポートアイランドに設けられた複数の明るい照明灯（以下「ポートアイランド照明灯」という。）の東端と，右舷船首方の六甲アイランドに設けられた複数の明るい照明灯の西端との中間付近に船首を向けながら北上を続けた。
ａ１受審人は，２１時２０分半少し前神戸第８防波堤灯台（以下「第８防波堤灯台」という。）から１８１度（真方位，以下同じ。）４.７９海里の地点で，針路を０００度に定め，折からの風潮流によって左方に２度圧流されながら，２６.５ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で進行し，２１時２７分半少し前第８防波堤灯台から１８６度１.６６海里の地点で，針路を左舷船首６度１,２６０メートルに位置するＥ２施設灯の東方約１３０メートルに向く００２度に転じて続航した。
ａ１受審人は，２１時２８分少し前第８防波堤灯台から１８６度１.４５海里の地点に達し，左舷船首１１度ないし１４度の範囲にポートアイランド照明灯，左舷船首８度の神戸第２信号所の電光表示の僅か下方に，距離８８０メートルとなったＥ２施設灯の灯光を視認できる状況下，周囲の景観及び神戸空港のレーダー映像を一べつして同空港に近づいたことを知り，ａ２指定海難関係人と交替して操縦席に腰を掛け，自ら操舵に当たり，また，同指定海難関係人が同席の右側に立って機関監視盤のデータの確認を始めた。
このとき，ａ１受審人は，平素，左転を始める際の転針目標としているＥ２施設灯の灯光を確認できておらず，左転を始めると同施設灯に向かって接近する状況であったが，間もなくＥ２施設灯の灯光が左舷船首方のポートアイランド照明灯の左方に見えてくるものと思い，ＧＰＳプロッター画面でＥ２施設灯との相対位置関係を把握するなど，船位の確認を十分に行うことなく，左転を始め，同施設灯に向かって接近する状況になったことに気付かずに進行した。
こうして，ａ１受審人は，左舷船首方のポートアイランド照明灯付近にＥ２施設灯を探しながら，小刻みに左転を繰り返していたところ，船首方至近に同施設灯の鋼管杭を認めた直後，２１時２９分少し前第８防波堤灯台から１９３度１.０１海里の地点において，Ａは，船首が３４９度を向いたとき，原速力で，その左舷船首部が同鋼管杭に衝突した。
当時，天候は晴れで風力４の東北東風が吹き，視界は良好で，潮候は高潮時に当たり，大阪湾中央部には西方に向かう弱い潮流があった。
衝突の結果，左舷船首部を圧壊し，Ｅ２施設灯は鋼管杭に擦過傷を，同杭に取り付けられた作業用足場に曲損を生じたが，のちいずれも修理された。また，旅客のうち，４人が入院加療を要する脳挫傷，右前頭骨骨折，頸椎椎間板損傷及び肺挫傷等を，１１人が打撲傷，顔面挫傷，頸椎捻挫等をそれぞれ負った。
（原因及び受審人の行為）
本件施設灯衝突は，夜間，阪神港神戸区において，神戸空港桟橋に向けて北上する際，船位の確認が不十分で，Ｅ２施設灯に向かって進行したことによって発生したものである。
ａ１受審人は，夜間，阪神港神戸区において，神戸空港桟橋に向けて北上する場合，左転を始める際の転針目標としているＥ２施設灯の灯光を確認できていなかったから，同施設灯に向かって進行することのないよう，ＧＰＳプロッター画面でＥ２施設灯との相対位置関係を把握するなど，船位の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，間もなくＥ２施設灯の灯光が左舷船首方のポートアイランド照明灯の左方に見えてくるものと思い，船位の確認を十分に行わなかった職務上の過失により，左転を始め，同施設灯に向かって接近する状況に気付かずに進行してＥ２施設灯への衝突を招き，船体及び同施設灯にそれぞれ損傷を生じさせるとともに，旅客１５人を負傷させるに至った。
以上のａ１受審人の行為に対しては，海難審判法第３条の規定により，同法第４条第１項第２号を適用して同人の四級海技士（航海）の業務を２箇月停止する。
よって主文のとおり裁決する。
平成３１年３月５日
海難審判所
審判長 審判官 山哲三
審判官 上田英夫
審判官 福島千太郎
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/tokyou/tk31/29tk004.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
本文は公表資料（PDF 等）から機械的に抽出・整形したもので、改行や記号に誤りを含むことがあります。正確な文言は原本でご確認ください。