平成３１年海審第１号
裁決
漁船Ａ漁船Ｂ衝突事件
受審人 ａ
職名 Ａ船長
海技免許 三級海技士（航海）
補佐人 １人
受審人 ｂ１
職名 Ｂ二等航海士
海技免許 五級海技士（航海）（履歴限定）
補佐人 ７人
本件について，海難審判所は，理事官大野浩出席のうえ審理し，次のとおり裁決する。
主文
受審人ａを戒告する。
受審人ｂ１を戒告する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
平成３０年８月１１日２１時３０分少し過ぎ
高知県足摺岬西方沖合
２ 船舶の要目
船種船名 漁船Ａ 漁船Ｂ
総トン数 ３２４トン １９８トン
全長 ５８.３１メートル ４４.３５メートル
機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関
出力 ７３５キロワット ６０３キロワット
３ 事実の経過
(1) Ａの設備等
Ａは，平成１２年１１月に進水した漁獲物運搬に従事する船尾船橋型鋼製漁船で，操舵室前部中央に操舵スタンドを，その左舷側にレーダー２台を，右舷側に機関操作盤を，操舵スタンド前方に右舷側へ順にマグネットコンパス，ＧＰＳプロッター及びレピータコンパスをそれぞれ装備して，同室後部にＡＩＳ，ＧＰＳ，ナブテックス，ファクシミリ，ＶＨＦ無線電話（以下「ＶＨＦ」という。）などを配した海図台を設置していた。
操縦性能は，公試運転成績書によると，機関を回転数毎分１７６にかけて１１.６２７ノットの速力で航走中，舵角３５度をとったときの最大横距（原針路から１８０度以上回頭して横方向の偏位が最大になった点までの横方向距離）が，右旋回及び左旋回ともに１２６メートル，１８０度回頭するのに，右旋回では１分８秒，左旋回では１分９秒を要し，全速力後進を発令して船体が停止するまでの所要時間が１分４秒で，最短停止距離が２２０メートルであった。
(2) Ｂの設備等
Ｂは，昭和５３年１月に進水した漁獲物運搬に従事する船尾船橋型鋼製漁船で，操舵室前部中央に操舵スタンドを，その左舷側にレーダー２台を，右舷側にＧＰＳプロッター及び機関操作盤をそれぞれ装備して，同室後部にナブテックス，ファクシミリ，ＶＨＦなどを配した海図台を設置していた。
操縦性能は，修繕船海上運転概要成績表によると，舵角３５度をとったときの旋回径（原針路から１８０度回頭した点までの横方向距離）が，右旋回及び左旋回ともに７６メートル，９０度回頭するのに，右旋回では２９秒，左旋回では２８秒を要し，全速力後進を発令して船体が停止するまでの所要時間が４３秒で，最短停止距離が２００メートルであった。
(3) 本件発生に至る経緯
Ａは，ａ受審人ほか５人が乗り組み，空倉で，船首３.０メートル船尾４.０メートルの喫水をもって，平成３０年８月１０日０９時２０分神奈川県三崎港を発し，愛媛県宇和島港に向かった。
ａ受審人は，船橋当直を００時から０４時まで及び１２時から１６時までを甲板員２人が，０４時から０８時及び１６時から２０時までを一等航海士が，０８時から１２時まで及び２０時から２４時までを自身がそれぞれ就く，４時間交替３直制としていた。ａ受審人は，翌１１日１９時３０分足摺岬北東方沖合に差し掛かったところで，前直の一等航海士から引き継いで，単独の船橋当直に就き，航行中の動力船を示す法定灯火を表示し，ヘッドアップの３海里レンジとしたレーダー１台を船首方が４海里表示されるオフセンターとして作動させ，操舵スタンド後方の椅子に腰掛けた姿勢で見張りに当たって土佐湾を西行し，２０時５９分半少し前足摺岬を航過した。
ａ受審人は，２１時１２分臼碆埼灯台から１７２.５度（真方位，以下同じ。）１.２３海里の地点で，針路を２７８度に定めて自動操舵とし，折からの潮流に抗して７.９ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で進行した。
ａ受審人は，２１時２１分少し前臼碆埼灯台から２２２.５度１.４５海里の地点で，針路を２８１度に転じて続航した。
ａ受審人は，２１時２４分臼碆埼灯台から２３４.５度１.７１海里の地点に達したとき，正船首方２.０海里のところにＢの白，紅，緑３灯を視認することができ，その後同船がほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近する状況となったが，見張りを十分に行わなかったので，このことに気付かず，Ｂの左舷側を通過することができるように針路を右に転じることなく進行した。ａ受審人は，２１時２９分少し過ぎ臼碆埼灯台から２４７.５度２.２４海里の地点に至り，針路を２７３度に転じ，２１時３０分僅か過ぎ右舷船首方至近にＢの緑１灯を初めて認めた直後，緑１灯が紅１灯に変わったので同船が右旋回を開始したことを知り，衝突の危険を感じ，手動操舵に切り替えて機関を中立運転としたものの，効なく，２１時３０分少し過ぎ臼碆埼灯台から２４９度２.３８海里の地点において，Ａは，原針路，原速力のまま，その船首が，Ｂの左舷後部に９０度の角度で衝突した。
当時，天候は曇りで風力３の南東風が吹き，潮候は下げ潮の中央期にあたり，付近には東方に向かう強い潮流があり，視界は良好であった。
また，Ｂは，船長ｂ２及びｂ１受審人ほか３人が乗り組み，船首４.０メートル船尾５.０メートルの喫水をもって，同１１日０５時３０分宇和島港を発し，愛媛県宇和島市遊子，同県宇和郡愛南町赤水及び宮崎県延岡市北浦町で，たいなどの活魚約２０トンを積載し，和歌山県和歌山下津港に向かった。
ｂ２船長は，船橋当直を，０１時から０５時まで及び１３時から１７時までを一等航海士が，０５時から０９時及び１７時から２１時までを自身が，０９時から１３時まで及び２１時から翌日０１時までをｂ１受審人がそれぞれ就く，単独当直の４時間交替３直制としていた。
ｂ１受審人は，２０時２０分頃高知県沖ノ島東方沖合に差し掛かったところで，ｂ２船長から引き継いで船橋当直に就き，航行中の動力船を示す法定灯火を表示し，ヘッドアップの３海里レンジないし６海里レンジとしたレーダー１台を作動させ，操舵スタンド後方に立った姿勢で見張りに当たって同県朴埼南方沖合に続き同県叶埼南方沖合を東行した。
ｂ１受審人は，２１時１１分半少し過ぎ臼碆埼灯台から
２６８.５度５.７０海里の地点で，足摺岬南方沖合に向けて針路を１０１度に定めて自動操舵とし，折からの潮流に乗じて１１.５ノットの速力で進行した。
このとき，ｂ１受審人は，船首方６海里のところにＡのレーダー映像を初めて探知した。
ｂ１受審人は，２１時２４分臼碆埼灯台から２５９.５度３.４２海里の地点に達したとき，Ａが正船首方２.０海里のところとなり，同船の白，白，紅，緑４灯を視認することができ，その後同船がほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近する状況となったが，同船に対する動静監視を十分に行わなかったので，この状況に気付かず，Ａの左舷側を通過することができるように針路を右に転じることなく続航した。
ｂ１受審人は，２１時３０分僅か前臼碆埼灯台から２４９.５度２.３９海里の地点で，船首方至近にＡの緑１灯を認めて衝突の危険を感じ，右舵一杯としたものの，及ばず，Ｂは，船首が１８３度を向き，７.５ノットの速力となったとき，前示のとおり衝突した。ｂ２船長は，自室で休息していたところ，突然，衝撃を受け，船尾部甲板上に出て衝突したことを知り，事後の措置に当たった。衝突の結果，Ａは，球状船首に亀裂，船首外板に凹損を生じ，Ｂは，左舷外板等に破口を生じて浸水し，沈没して全損となり，ｂ１受審人が，左肋骨骨折及び後頭部打撲傷を負った。
（航法の適用）
本件は，夜間，足摺岬西方沖合において，西行中のＡと東行中のＢとが衝突したもので，発生海域には，海上交通安全法及び港則法の適用がないので，一般法である海上衝突予防法（以下「予防法」という。）が適用される。
本件当時，両船は，夜間，法定の灯火を表示し，互いに視野の内にあり，ほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近したものであることから，予防法第１４条の行会い船の航法によって律するのが相当である。
なお，適用すべき航法の判断に当たっては，下記の事項を総合勘案した。
１ 見合い関係は外形上（外観上）の見え具合で判断するので，予防法第１４条の行会い船の航法を適用する基準は，両船の対地針路ではなく，船首方向であること
２ ＡのＧＰＳデータ及びＡＩＳデータのいずれにも船首方向のデータがないこと，また，Ｂには，ＧＰＳデータもＡＩＳデータもないこと
３ 両船ともに左右の圧流がなかったこと
４ 上記１ないし３から，認定した対地針路を船首方向とみなすことが本件の場合には合理的であること
５ 予防法施行規則第５条第４項で舷灯の射光範囲が正船首方を超えて反対舷側へ３度まで射光することが許容されていること
６ 自動操舵で航行中であってもうねり等の外力によって設定針路を中心として船首はある程度左右に振れること（すなわち，他船から見ると紅灯と緑灯を交互に視認する状況もあること）
７ 予防法第１４条第３項に「動力船は，自船が第１項に規定する状況にあるかどうかを確かめることができない場合は，その状況にあると判断しなければならない。」と規定され，「船首の振れ具合によって相手船の舷灯の見え方に多少の差があっても，相手船の船灯が自船の船首方向又は船首方向近傍に見えて，その方位変化が非常に少ない状態」は，予防法第１４条第３項でいう状況に該当すること
８ 上記５ないし７により，両船が，真正面から接近する場合は別として，一定の角度（例えば３度）をもって接近する場合，両船が接近するにつれ，自船から遠い側の相手船の舷灯は見えなくなることもあり得るし，また，相手船の両舷灯が常時見えなくても，相手船の紅緑両灯が，自船の船首方向付近に交互に見える場合には，真向かい又はほとんど真向かいに行き会う関係にあること
９ 上記８により，「両船が，一定の距離（例えば２海里）に接近した段階以降も，ほぼ常時，自船の船首又はほぼ船首方向に相手船の両舷灯が見えなければ，行き会い関係にない」とまではいえないこと
10 本件衝突は，夜間，互いに他の船舶の視野の内にある状況下で発生したにもかかわらず，後記「主張に対する判断」で述べるとおり，ａ，ｂ１両受審人の供述には多くの点で齟齬があり，論理則・経験則に反する両受審人の供述内容を排除する必要があること
11 衝突の直前にＢが右旋回を開始する少し前，両船は針路がほぼ平行し，右舷対右舷で行き過ぎる状況下，その航過距離が，Ｂの旋回横距（旋回径の２分の１に当たる３８メートルを旋回横距とみなす。）から３８メートルと推認されるものの，３８メートルという航過距離は，両船の全長及び相対接近速力を考慮すると，無難に航過する態勢であったとは評価できないこと
12 衝突約１０秒前にＢは右旋回を開始したものの，衝突約１分前にＡは針路を２８１度から２７３度に８度左転していること
13 上記12 で示したＢの右旋回とＡの左転がなければ，両船はほぼ正面衝突する状況であったと推認されること
14 段階的過失論の立場で考えれば，衝突約１０秒前のＢの右旋回が，結果に密着しているという意味で，直近過失に該当するものの，衝突約１分前のＡの左転も，予防法第８条「衝突を避けるための動作」に照らし，「①十分に余裕のある時期に，②運用上の適切な慣行に従って，③ためらわずに」とられた動作とはいえないこと
15 海難の発生防止に寄与するという海難審判法の目的に鑑み，結果発生の直近の行為に捉われず，予見可能性と回避可能性があり，かつ，同種海難の再発防止に最も有効と考えられる時点において，適用される航法を検討すべきであること
16 一旦定まった航法は，衝突のおそれがなくなるまで，原則としてその後の状況の変化によって変更を来すことはないとされていること
17 上記16 で述べた原則に対する例外として，例えば，Ａ船の適法な避航動作によって，「当初の衝突のおそれ」が終了したものの，その後，Ｂ船の違法な操船によって，両船が「新しい衝突のおそれのある状況」に入った場合が考えられるが，「衝突約１分前のＡの左転」は，上記14 で述べた理由により，ここでいう「Ａ船の適法な避航動作」には該当しないこと
18 上記17 でいう「新しい衝突のおそれのある状況」とは，「当初の衝突のおそれ」に対する概念であって，いわゆる「新たな衝突の危険」や「新たな衝突のおそれ」（両船がそのまま航走を続ければ無難にかわりゆく状況にあったにもかかわらず，もはや法的概念である「衝突のおそれ」が発生する時機を過ぎた程度に接近した後に，一方の船舶が針路や速力を変えたことによって両船の間に「衝突の蓋然性」が高まったような場合）ではないこと
（主張に対する判断）
覺前理事官のｂ２船長に対する質問調書の中で，同船長が，「相手船の言い分を聞き，どのような状況で衝突が起こったのか把握しようと，相手船の主張と本船二等航海士の説明を聞いたが，かなりの食い違いがあり，一方が真実を語っていないと感じている。」旨を述べ，また，Ｂ側補佐人が，補佐人弁論において，「両船の受審人への理事官質問調書の供述記載を，そのままプロットすると，両船は衝突しない。」旨述べているように，ａ受審人とｂ１受審人の供述には，多くの点で齟齬があるので，以下，検討する。
１ Ａ側の主張について
(1) ａ受審人は，左舷船首１３度約１０海里のところにＢのマスト灯と両舷灯を初認し，その後も，同船のマスト灯と両舷灯が見える状態で，同じ方位のまま２.７海里に接近したと主張するので検討する。
ａ受審人は，平成３０年８月２２日に行われた覺前理事官による面接調査の際には，Ｂを初認した方位を左舷船首１８度と供述していたところ，同年１０月１８日に同方位を左舷船首１３度に訂正する旨を同理事官に申し出た経緯がある。
その点はおくとして，ＧＰＳデータに基づくＡの針路（２７８度）と速力（７.９ノット）及び覺前理事官のｂ１受審人の質問調書及び補足質問調書に対する供述記載に基づくＢの速力（１１.５ノット）を前提として，Ａからの相対方位（左舷船首１３度）と距離（約１０海里及び２.７海里）によってＢの船位を作図で求め，このＢの船位から求めた針路は約０７６度となるが，この針路は，２０時３０分ごろｂ２船長がｂ１受審人に船橋当直を引き継いだときの船位及び針路並びにｂ１受審人が朴埼沖で足摺岬に向けて転針したときの船位及び針路に照らし，足摺岬ではなく，陸岸に向首進行することになるから，合理的とはいえず，さらに，左舷船首１３度にＢの両舷灯が見えたのであれば，Ｂの針路は，２６５度（２７８度－１３度）の反方位の０８５度となり，作図で求めた上記針路（約０７６度）とも整合しないから，ａ受審人の上記主張は採用できない。
(2) ａ受審人は，Ｂが左舷船首１３度２.７海里に接近したときに５度左転したと主張するので検討する。
ＧＰＳデータに基づくＡの速力（７.９ノット）及び覺前理事官のｂ１受審人の質問調書及び補足質問調書に対する供述記載に基づくＢの速力（１１.５ノット）を前提として，ＡからＢまでの距離が２.７海里となる時刻を，衝突時刻から逆算すると，衝突時刻の約８分２０秒前（２.７海里／１９.４ノット）となるが，同時刻前後のＧＰＳ情報に基づくＡの対地針路は３度右転していること，及び当廷におけるＢ側補佐人の「相手船と２.７海里で左転したと述べているものの，ＡＩＳデータを見ると左転していない。本当に左転したのか。」という質問に対して，ａ受審人は，「５度もだいたいの感覚で，少し切ったぐらいだが，舵は触った。」と曖昧な供述をしていることから，ａ受審人の上記主張は採用できない。
(3) 上記(1)及び(2)により，覺前理事官のａ受審人に対する質問調書，補足質問調書及び質問録取書中，衝突直前にＢが右旋回してから衝突に至るまでの間に関する同受審人の供述は信頼性が高いと考えられるが，同受審人がＢを初認したと主張する時点から同船が右旋回を開始する時点までの間に関する同受審人の供述の証明力は低いと言わざるを得ず，このことは，同受審人が，見張りを十分に行わず，Ｂが至近に接近するまで同船の存在に気付いていなかったことによるものであると解するのが，社会通念上，合理的である。
なお，ａ受審人が見張りを十分に行わなかった理由ないし個人的な心的事情については，上記のとおり，同受審人がＢを初認したと主張する時点から同船が右旋回を開始する時点までの間に関する供述の証明力が低いことから，これを明らかにすることができない。したがって，ａ受審人が，２１時２１分少し前針路を２７８度から２８１度に３度右転し，２１時２９分少し過ぎに２７３度まで８度左転した理由ないし個人的な心的事情についても，これを明らかにすることができない。
２ Ｂ側の主張について
(1) ｂ１受審人は，Ａが２海里に接近したとき，舷灯が緑灯から紅灯に変わったので，針路を１５度ないし２０度右に変更したと主張するので検討する。
覺前理事官のｂ１受審人に対する質問調書に添付の航跡図に記載された朴埼から足摺岬へ向かう針路線の方位を測得すると１０１度なので，Ｂの針路変更が１５度であったとすると，Ｂは，衝突地点付近に向かって１１６度の針路で接近したことになるが，この針路は，前記事実認定の根拠７(3)で示したＢの定めた針路の１０１度と整合しないから，ｂ１受審人の上記主張は採用できない。
(2) ｂ１受審人は，「Ａが１海里に接近したとき，舷灯が紅灯から緑灯に戻ったので，手動操舵に切り替えて右舵一杯をとった。１海里はレーダーで確認した。ＡはＢの左舷船首約３０度であった。」と主張するので検討する。
Ａが１海里に接近してから衝突するまでの時間は，両船の相対接近速力（１９.４ノット）から約３分であるが，Ｂの修繕船海上運転概要成績表によれば，同船の右旋回径が７６メートルであり，９０度右回頭に要する時間が２９秒，１８０度右回頭に要する時間が５１秒，３６０度右回頭に要する時間が１分４０秒であるから，衝突直前の両船の接近状況と整合しない。
したがって，ｂ１受審人の上記主張は採用できない。
(3) 上記(1)及び(2)により，覺前理事官のｂ１受審人に対する質問調書及び補足質問調書中，同受審人が朴埼南方沖合で足摺岬南方沖合に向けて転針した状況，及び，Ａのレーダー映像を初めて探知した状況に関する同受審人の供述は信頼性が高いと考えられるが，同受審人が言う「Ａが２海里に接近したとき，舷灯が緑灯から紅灯に変わったので，針路を１５度ないし２０度右に変更した。」ときの状況，及び「Ａが１海里に接近したとき，舷灯が紅灯から緑灯に戻ったので，手動操舵に切り替えて右舵一杯をとった。１海里はレーダーで確認した。ＡはＢの左舷船首約３０度であった。」という状況に関する同受審人の供述の証明力は低いと言わざるを得ず，このことは，同受審人が，Ａに対する動静監視を十分に行わず，同船の接近状況に気付いていなかったことによるものであると解するのが，社会通念上，合理的である。
なお，ｂ１受審人がＡに対する動静監視を十分に行わなかった理由ないし個人的な心的事情については，上記のとおり，同受審人がＡのレーダー映像を初めて探知した時点からＢが右旋回を開始する時点までの間に関する同受審人の供述の証明力が低いことから，これを明らかにすることができない。
（原因及び受審人の行為）
本件衝突は，夜間，足摺岬西方沖合において，両船がほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近する際，西行中のＡが，見張り不十分で，針路を右に転じなかったことと，東行中のＢが，動静監視不十分で，針路を右に転じなかったこととによって発生したものである。
ａ受審人は，夜間，足摺岬西方沖合において，宇和島港に向けて西行する場合，前路の他船を見落とすことがないよう，見張りを十分に行うべき注意義務があった。ところが，同人は，見張りを十分に行わなかった職務上の過失により，ほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近するＢに気付かず，同船の左舷側を通過することができるように針路を右に転じることなく進行して衝突を招き，Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせ，Ｂを沈没させるとともに，ｂ１受審人を負傷させるに至った。
以上のａ受審人の行為に対しては，海難審判法第３条の規定により，同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
ｂ１受審人は，夜間，足摺岬西方沖合において，和歌山下津港に向け東行中，船首方に西行するＡを認めた場合，衝突のおそれの有無を判断できるよう，同船に対する動静監視を十分に行うべき注意義務があった。ところが，同人は，Ａに対する動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により，同船がほとんど真向かいに行き会い衝突のおそれがある態勢で接近している状況に気付かず，Ａの左舷側を通過することができるように針路を右に転じることなく進行して衝突を招き，Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせ，Ｂを沈没させるとともに，自身が負傷するに至った。
以上のｂ１受審人の行為に対しては，海難審判法第３条の規定により，同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
令和２年３月１７日
海難審判所
審判長 審判官 下條正昭
審判官 古城達也
審判官 桒原和栄
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/tokyou/tkR02/31tk001.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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