平成３１年海審第２号
裁決
油送船Ｃ橋桁衝突事件
受審人 ｃ１
職名 Ｃ船長
海技免許 三級海技士（航海）
補佐人 ７人
指定海難関係人 ｃ２
職名 Ｃ１社運航管理者
補佐人 ２人
本件について，海難審判所は，理事官大野浩出席のうえ審理し，次のとおり裁決する。
主文
受審人ｃ１の三級海技士（航海）の業務を１箇月停止する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
平成３０年９月４日１３時４０分
大阪府泉州港関西国際空港連絡橋
２ 船舶の要目
船種船名 油送船Ｃ
総トン数 ２,５９１トン
全長 ８９.９５メートル
機関の種類 ディーゼル機関
出力 ２,０５９キロワット
３ 事実の経過
(1) 構造及び設備等
Ｃは，平成８年７月に進水し，４翼固定ピッチプロペラの船尾方にベクツインラダー（２枚のシリングラダーにより，プロペラ回転数一定のまま，舵板の舵角を調整して推力の方向及び大きさを変化させることができる舵構造）を備え，ジョイスティック（２枚の舵板の舵角を制御するための操縦桿）を傾ける方向及び角度により操船する仕組みになっており，ジョイスティックをホバーの位置にした場合には，プロペラの推力が左右に分散され，前進推力が生じないようになっていた。
また，船首両舷には，重量２,４６０キログラムのＪＩＳ型ストックレスアンカー及び１節の長さ２７.５メートルの錨鎖各８節をそれぞれ装備し，錨鎖の海中への最大伸出長さが７節半になっていた。
(2) 安全管理規程及び運航管理者
Ｃの運航を管理するＣ１社は，国土交通省に届け出た安全管理規程を運用しており，運航管理者は，管理船舶の運航に関し，船主及び船長と協力して輸送の安全を図る職務と権限を有し，運航計画の安全性を確認するものとされていた。
(3) 関係人の経歴等
ア ｃ１受審人
（省略）
イ ｃ２指定海難関係人
（省略）
(4) 連絡橋及び関空島
連絡橋は，泉佐野市と関西国際空港（以下「関西空港」という。）がある関空島を結ぶもので，道路幅約１５メートルの片側３車線の道路桁が２本あり，同２本の道路桁の間に鉄道桁１本が挟まれる構造で，ガス管及び通信ケーブル等が敷設されていた。
(5) 平成３０年台風第２１号
平成３０年８月２８日に南鳥島近海で発生した平成３０年台風第２１号（以下「台風２１号」という。）は，日本の南を北西に進み，９月３日に向きを北寄りに変え，翌４日１２時頃には非常に強い勢力（中心気圧９５０ヘクトパスカル，中心の最大風速毎秒４５メートル）（以下，風速については毎秒の値を示す。）で徳島県南部に上陸した後，大阪湾を右半円に入れて北東進し，同日１４時頃兵庫県神戸市に再上陸した。
(6) 気象庁が発表した気象情報等
ア 気象庁は，９月３日１１時１０分臨時の記者会見を行い，厳重な警戒を呼び掛け，その後，大阪湾では第二室戸台風で記録された最高潮位に匹敵する高潮になるおそれがあることなどの注意喚起を行った。
イ 高松地方気象台発表の海上台風警報の発表状況（抜粋）
(ｱ) 平成３０年９月３日１８時観測，２０時３５分発表の台風２１号の位置が北緯２８.０度東経１３２.５度，中心付近の最大風速８５ノット（４５メートル），４日０６時の予報円の中心が北緯３１.１度東経１３３.２度，半径４０海里の予報円に入る確率が７０パーセント（以下，予報円に入る確率については同じ。），４日１８時の予報円の中心が北緯３６.９度東経１３６.６度(ｲ) 平成３０年９月４日０６時観測，０８時２０分発表の台風２１号の位置が北緯３１.３度東経１３３.３度，中心付近の最大風速８５ノット（４５メートル），４日１８時の予報円の中心が北緯３７.１度東経１３６.６度(ｳ) 上記(ｱ)の４日０６時の予報円の中心と同日１８時の予報円の中心を結んだ線（以下「３日１８時観測に基づく４日０６時の予報円の中心と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」とい
う。），及び，上記(ｲ)の４日０６時観測の台風の位置と同日１８時の予報円の中心を結んだ線（以下「４日０６時観測の台風の位置と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」という。）は，台風の中心が予報円に入る確率は７０パーセントであることを前提とした上で，いずれも，室戸岬，友ケ島水道，神戸市及び京都府舞鶴市を通過するものであった。
なお，最大風速とは１０分間平均風速の最大値をいい，最大
瞬間風速とは瞬間風速の最大値をいう。
また，一般的に，瞬間風速は平均風速の１.５倍から２倍近い値になるとされており，これを突風率という。
ウ 気象庁発表の地方海上分布予報及び沿岸波浪実況図（抜粋）(ｱ) 平成３０年９月３日１５時の観測に基づき同日１８時に発表された「９月４日０９時及び１５時の波の予想」によれば，紀伊水道の波高はいずれも９メートル以上となっていた。
(ｲ) 平成３０年９月４日０９時の沿岸波浪実況図によれば，室戸岬南方に９メートルの波高域があり，紀伊水道の波高は６メートルないし７メートルとなっていた。
エ 気象庁観測の関空島地域気象観測所における平成３０年９月４日の風向及び風速（抜粋）
(ｱ) ０６時００分東北東２.２メートル（平均）
東２.６メートル（最大瞬間）
(ｲ) ０７時００分東南東１.５メートル（平均）
南東２.１メートル（最大瞬間）
(ｳ) ０８時００分東４.８メートル（平均）
東７.２メートル（最大瞬間）
(ｴ) ０９時００分東北東５.９メートル（平均）
東北東７.７メートル（最大瞬間）
(ｵ) １０時００分東６.４メートル（平均）
東９.８メートル（最大瞬間）
(ｶ) １１時００分東北東１３.９メートル（平均）
北東１７.５メートル（最大瞬間）
(ｷ) １１時３０分東北東１７.６メートル（平均）
東北東２２.６メートル（最大瞬間）
(ｸ) １２時００分東北東１９.７メートル（平均）
東北東２４.２メートル（最大瞬間）
(ｹ) １２時３０分東北東１８.２メートル（平均）
東２７.３メートル（最大瞬間）
(ｺ) １２時４０分東北東１８.２メートル（平均）
東北東３０.３メートル（最大瞬間）
(ｻ) １２時５０分東１７.０メートル（平均）
東２２.１メートル（最大瞬間）
(ｼ) １３時００分東南東１９.８メートル（平均）
南東３７.０メートル（最大瞬間）
(ｽ) １３時１０分南東２４.４メートル（平均）
南東３２.４メートル（最大瞬間）
(ｾ) １３時２０分南南東２６.６メートル（平均）
南４０.１メートル（最大瞬間）
(ｿ) １３時３０分南３７.９メートル（平均）
南南西５２.５メートル（最大瞬間）
(ﾀ) １３時４０分南南西４１.８メートル（平均）
南南西５８.１メートル（最大瞬間）
(ﾁ) １３時５０分南南西４４.９メートル（平均）
南南西５７.１メートル（最大瞬間）
(ﾂ) １４時００分南南西３３.７メートル（平均）
南南西４４.８メートル（最大瞬間）
(7) 新関西国際空港株式会社が作成した「台風２１号越波等検証委員会－海象状況と浸水状況の再現－」と題する資料に記載された平成３０年９月４日の「関西空港ＭＴ局（定点自動観測局）における推算された波浪の経時変化」（グラフから測得した波高の抜粋）
ア ０９時００分約０.２メートル
イ １０時００分約０.４メートル
ウ １１時００分約０.６メートル
エ １２時００分約１.０メートル
オ １３時００分約１.９メートル
カ １３時３０分約２.５メートル
キ １４時００分約４.６メートル
ク １４時３０分約５.２メートル
ケ １５時００分約４.４メートル
なお，ここでいう波高とは，有義波（ある地点で連続する波の波高の高い方から順に全体の３分の１の個数の波の波高を平均したもの）の高さであり，最大波高ではない。
また，ある地点で連続する１００波以上を観測し，波高の高いほうから順に全体の１０分の１の個数の波の波高を平均したものを１０分の１有義波と呼び，その波高は有義波高の約１.３倍となる。
(8) 海上保安庁刊行の瀬戸内海水路誌（平成３０年３月刊行）における大阪湾の錨地に関する記載（抜粋）
大阪湾は周囲を陸岸に囲まれているものの，友ケ島水道から外洋の波浪が侵入する。過去に，台風がこの地方を通過した際，この波浪のため避泊していた船舶が多数走錨したことがあるので注意を要する。台風が北を通過する場合，大型フェリーは関西空港北側～岸和田沖に避泊している。
(9) 財団法人日本気象協会刊行の気象海象要覧（大阪湾，平成７年３月刊行）における台風に関する記載（抜粋）
ア コースの分類とその特徴
Ｔ.Ｃ.ＮＥ型台風の，①Ｔは台風を，②Ｃは台風が大阪湾の中心を通過することを，③ＮＥは台風の進行方向をそれぞれ意味し，台風が大阪湾を通り北又は北東進して日本海に抜けるコースを取る型で，過去大阪湾に重大な影響をもたらした台風はこのタイプが多く，典型的な代表として第一室戸，第二室戸，ジェーンの各台風がある。
イ 第一室戸台風（昭和９年９月２１日）
発達しながら土佐沖を進んで２０日夜半過ぎ，室戸付近へ，超大型台風として時速６０キロメートルで上陸した。進路の南東側の大阪では最大瞬間風速６０メートルを観測した。中心気圧が異常に低く，進行速度が大きかったので進路に近い海岸地方は高潮と風波に襲われた。特に阪神地方の災害は大きく悲惨なものであった。
ウ ジェーン台風（昭和２５年９月３日）
３日９時には室戸岬の北東約１５キロメートルの海上に達し，その後，兵庫県淡路島南岸を通過，再び大阪湾に出た。３日１２時過ぎ神戸市垂水付近に再上陸した。神戸では最大風速３３.４メートル，最大瞬間風速４７.６メートルを観測している。大阪湾では高潮が発生し，最大潮位偏差（天体の動きから算出した天文潮位と気象などの影響を受けた実際の潮位の差の最大値）は２.１メートルと推定されている。高潮と暴風により大阪湾周辺の被害は大きく，大阪湾内の船舶被害は３１隻となっている。
エ 第二室戸台風（昭和３６年９月１６日）
１６日四国の室戸岬付近に上陸し，近畿地方を経て日本海に出た。大阪では，最大風速３３.３メートル，最大瞬間風速５０.６メートルを観測した。大阪湾には高潮もあり,甚大な被害が発生した。大阪港の高潮はＯＰ（Osaka Peil[大阪港潮位]＝ＤＬ[最低水面：水深の基準面]＋０.４３メートル上の高さ）＋４.１２メートルであった。
オ Ｔ.Ｃ.ＮＥ型台風のうち，台風の強さが最強で，台風の速度が最も早いモデル台風について，紀伊水道から大阪湾内の波浪，風向及び風速の推算を行った結果（抜粋）
紀伊水道の有義波高が８メートルないし９メートルのとき，友ケ島水道の有義波高が５メートルないし７メートルで，関西空港付近の有義波高が約３.５メートルとなる。
台風の中心が舞鶴市付近に到達した頃，関西空港付近の有義波高が最大となる。
関西空港付近の風速の最大値は約４１メートルであり，このときの風向は南南東ないし南南西で，風速が最大となってから，１時間強が経過した頃，関西空港付近の有義波高が最大となる。
カ 台風と風に関する解説（抜粋）
(ｱ) 台風の風の特性
日本で観測した強い風の上位の記録は全て台風によるものである。台風の風は，一般に中心に向かうにつれ，徐々に強まり，中心から１５キロメートルないし５０キロメートル辺りの所で最も強くなり，これより内側に向かうと台風の眼に入り，風は急速に弱まるが，個々の台風によって風の分布はさまざまで，いつも中心付近が最も風が強いとは限らない。
一般に台風の進行方向の右側は風速がより強く，進行方向の左側はいくぶん弱くなっている。風速は地形や構築物などの影響を大きく受け，湾や海峡，岬，川筋，山の尾根筋などでは風が集まって強くなる。このため，台風の経路によっては局地的に異常に風の強くなるところがあるので注意が必要である。
(ｲ) 台風の進路と風向
台風が接近してきたとき，自分がいる場所の風向の変化から，台風の中心が西側を通過しているか，東側を通過しているかを知ることができる。
台風が西側を通るときには，風向が時計回り（順転：北東→
東→南東→南→南西）に変わる。また，台風の通過後強い風の吹き返しがある。
(10) 本件発生に至る経緯
Ｃは，ｃ１受審人ほか１０人が乗り組み，空倉のまま，海水バラスト１,２６０トンを張り，台風避泊の目的で，船首２.４メートル船尾４.２メートルの喫水をもって，平成３０年９月３日１３時１０分泉州港を発し，本件錨地に向かった。
これより先，１１時３０分瀬戸内海を対象として海上台風警報が発表され，ｃ１受審人は，泉州港タンカーバースで航空燃料を揚荷した後，台風２１号の接近により，阪神港堺泉北区での積荷役が中止になった旨の連絡を受け，過去に台風避泊を行った経験のある本件錨地を選定したものであった。
ｃ１受審人は，１３時３０分関空泉州港タンカーバース灯（以下「バース灯」という。）から０８６.５度（真方位，以下同じ。）１.３５海里の地点に至り，船首を東方に向け，水深約１４メートルで底質が泥の本件錨地に左舷錨を投下して後進し，錨鎖を７節半伸出して単錨泊を開始した。
錨泊開始後，ｃ１受審人は，台風２１号が接近し，瀬戸内海に海上台風警報が発表されていることを承知していたが，瀬戸内海水路誌やインターネットを活用して，台風が大阪湾付近を通過したときの海難事例等の調査を十分に行わなかったので，過去，台風によって高起した波浪が友ケ島水道から大阪湾に侵入し，この高起した波浪と台風の暴風によって，避泊していた船舶が多数走錨したことがあることを知らなかった。
１６時００分頃ｃ１受審人は，ｃ２指定海難関係人の部下の運航管理補助者から，和歌山下津港で台風避泊を行う予定であった僚船が，岡山県水島港へ避難する旨の情報を入手したものの，次の積地が阪神港堺泉北区の予定で，到着時刻が決められているので，同積地から離れたところへ移動することは，現実的ではないと考えた。
一方，ｃ２指定海難関係人は，台風２１号が接近し，大阪湾に海上台風警報が発表されている状況下，Ｃが本件錨地で台風避泊を行うことを知っていたが，台風が大阪湾付近を通過したときの海難事例等を，瀬戸内海水路誌やインターネットを活用して調査し，Ｃに情報提供するよう，運航管理補助者に対し具体的に指示せず，かつ，ｃ１受審人が荷役スケジュールにこだわることなく避難措置をとれるよう，荷主と協議の上，避難措置が着岸スケジュールに遅延をもたらす懸念を払拭する助言を同受審人に行うよう，運航管理補助者に対し具体的に指示せず，商業的な視点よりも安全を重視したＣに対する支援体制を十分に整えていなかった。
また，ｃ１受審人は，インターネットを利用して，幾つかの気象サイトにアクセスし，台風２１号に関する情報を入手したところ，翌４日１２時頃から風が強まり，１３時ないし１４時頃に最接近となることを予想したものの，３日１２時に気象庁が発表した予報では，「４日０９時の本件錨地付近で，南東の風，風速６５ノット以上，波の高さ６メートル以上」であり，３日１８時の予報では，「４日１５時の本件錨地付近で，南の風，風速６５ノット以上，波の高さ９メートル以上」であること，及び，「３日１８時観測に基づく４日０６時の予報円の中心と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」が，台風の中心が予報円に入る確率は７０パーセントであることを前提とした上で，室戸岬，友ケ島水道，神戸市及び舞鶴市を通過し，本件錨地が，同線の東側約６海里に当たり，同線の東側近距離のところで暴風域に入る状況であることを知らなかった。
翌４日０８時００分ｃ１受審人は，乗組員を召集して台風２１号の接近に備えてミーティングを開き，１２時００分に機関を用意して守錨当直を開始する予定である旨を伝え，ミーティング終了後，昇橋して自ら守錨当直に就いた。
０９時００分ｃ１受審人は，インターネット等の気象情報によって，「４日０６時観測の台風の位置と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」が，台風の中心が予報円に入る確率は７０パーセントであることを前提とした上で，室戸岬，友ケ島水道，神戸市及び舞鶴市を通過し，本件錨地が，同線の東側約１０海里に当たり，同線の東側近距離のところで暴風域に入る状況であることを知り得えたが，機関を使用すれば風速４０メートルの風まで走錨しないと思い，最新の気象情報を入手した上で適切な解析を行わなかったので，この状況及び本件錨地における走錨のおそれに気付かず，気象・海象の状況が悪化する前に揚錨して淡路島と香川県小豆島間の播磨灘で，風向に応じて島陰や陸岸の風下側で強風を避けながら，ちちゅう（荒天に遭遇したとき，舵効を失わない程度に機関の前進力を使い，波浪を斜め船首に受ける態勢で，その場に留まる操船）するなど，適切な避難措置をとることに思い至らないまま，単錨泊を続けた。
１１時００分関空島では最大瞬間風速１７.５メートルを観測し，在橋のｃ１受審人は，守錨当直を開始したときに比べて東寄りの風が増勢するのを認めたものの，単錨泊を続けた。
ｃ１受審人は，１２時００分機関を用意し，甲板長を補佐に，機関長を機関操縦に就け，１３時００分頃船橋の風速計で最大瞬間風速２５メートルとなったことを認め，大阪湾海上交通センター（以下「大阪マーチス」という。）から船舶電話で走錨の有無について確認連絡を受けた後，走錨していることに気付き，ジョイスティックを全速力前進としたところ，走錨を止めることができたことから，ジョイスティックをホバーの位置に戻した。
１３時３０分関空島では風が南寄りに変わって最大瞬間風速５３メートル，平均風速３８メートルを観測し，ｃ１受審人は，再び走錨が始まったことを認め，ジョイスティックを全速力前進としたものの，走錨を止めることができない状況となって圧流され，１３時４０分バース灯から０５５度１.７７海里の地点において，Ｃは，船首が２５３度を向いたとき，６.２ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で，右舷船尾部が連絡橋の橋桁に衝突した後，波浪を受けて右舷全体が橋桁に圧着し，その後も船体の動揺により同橋桁に損傷を与え続けた。
当時，天候は雨で風力１２の南南西風が吹き，潮候は上げ潮の末期にあたり，大阪湾を含む瀬戸内海に海上台風警報が継続中で，波高約４メートルの波浪があった。
衝突の結果，Ｃは，右舷船首部甲板及び船橋右舷側に圧壊等を生じ，のち廃船処理され，連絡橋の橋桁は，道路桁の橋梁部に破口及び曲損等を，鉄道桁に架線柱の倒壊及びレールの歪み等を，敷設されていたガス管に破口等をそれぞれ生じた。
（原因の考察）
本件は，台風２１号が大阪湾に接近する状況下，連絡橋の南方において，Ｃが，台風避泊のために錨泊中，同台風が非常に強い勢力で徳島県南部に上陸した後，大阪湾を右半円に入れて北東進し，神戸市に再上陸し，増勢した風が東寄りから南寄りに変わり，強風と高起した波浪によって，同船が，連絡橋の橋桁に向けて走錨し，同橋桁に衝突したものであるが，その原因について，以下，検討する。
１ ｃ１受審人が，台風２１号が接近し，瀬戸内海に海上台風警報が発表された状況下，風速が増勢し始める４日０９時００分の時点までに，瀬戸内海水路誌やインターネットを活用して，大阪湾における過去の海難事例等を調査していれば，①過去，台風によって「高起した波浪」が友ケ島水道から大阪湾に侵入し，この「高起した波浪」と台風の暴風によって，避泊していた船舶が多数走錨したことがあること，②上記①の「高起した波浪」の走錨に及ぼす要因は，浮体に作用する「波漂流力」の水平方向の力によるものであること，③過去，大阪湾に重大な影響をもたらした台風は，大阪湾を通り北又は北東進して日本海に抜けるコースを取るもので，典型的な代表として第一室戸，第二室戸，ジェーンの各台風等があることを知ることができ，かつ，最新の気象情報を入手した上で適切な解析を行っていれば，④「３日１８時観測に基づく４日０６時の予報円の中心と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」が，台風の中心が予報円に入る確率は７０パーセントであることを前提とした上で，室戸岬，友ケ島水道，神戸市及び舞鶴市を通過し，本件錨地が，同線の東側約６海里に当たり，同線の東側近距離のところで暴風域に入る状況であること，⑤「３日１８時観測に基づく４日０６時の予報円の中心と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」より予報の精度が高い「４日０６時観測の台風の位置と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」が，台風の中心が予報円に入る確率は７０パーセントであることを前提とした上で，室戸岬，友ケ島水道，神戸市及び舞鶴市を通過し，本件錨地が，同線の東側約１０海里に当たり，同線の東側近距離のところで暴風域に入る状況であること，⑥台風２１号の予想進路は，第一室戸，第二室戸，ジェーンの各台風に類似していること，⑦４日１２時３０分頃最接近することを知ることができ，そして，上記①ないし⑦を知っていれば，本件錨地における走錨のおそれを認識でき，気象・海象の状況が悪化する前に揚錨して淡路島と小豆島間の播磨灘で，風向に応じて島陰や陸岸の風下側で強風を避けながら，ちちゅうするなど，適切な避難措置をとることに思い至ることができ，本件は発生していなかったものと認められる。
２ また，ｃ１受審人が，錨泊を開始した３日１３時３０分から，風速が増勢し始める４日０９時００分の時点までに，適切な避難措置をとるための判断材料となる情報を入手する時間は十分にあったし，台風が自船に最接近してから日本海側へ過ぎ去るまでの間に遭遇するであろう最強の風速とその風向について検討し，その検討結果を踏まえ，走錨など荒天時に起こり得る非常事態も想定した上で，どのような避難措置が適切か，事前及び事後の対策を練る時間も十分にあった。
３ したがって，ｃ１受審人が，大阪湾における過去の海難事例等や瀬戸内海水路誌を調査せず，過去，台風によって高起した波浪が友ケ島水道から大阪湾に侵入し，この高起した波浪と台風の暴風によって，避泊していた船舶が多数走錨したことがあることを知らなかったこと，及び最新の気象情報を入手した上で適切な解析を行わず，本件錨地が，台風の中心が予報円に入る確率は７０パーセントであることを前提とした上で，「４日０６時観測の台風の位置と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」の東側約１０海里に当たり，暴風域に入る状況であることを知らなかったこと，その結果，本件錨地における走錨のおそれを認識していなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
４ 運航管理者が，台風が大阪湾付近を通過したときの海難事例等を，瀬戸内海水路誌やインターネットを活用して調査し，Ｃ船長が適切な避難措置をとるための判断材料となる情報を提供するよう，運航管理補助者に対し具体的に指示していれば，過去，台風によって高起した波浪が友ケ島水道から大阪湾に侵入し，この高起した波浪と台風の暴風によって，避泊していた船舶が多数走錨したことがあることを同船船長が知ることができ，かつ，同船船長が荷役スケジュールにこだわることなく避難措置をとれるよう，荷主と協議の上，避難措置が着岸スケジュールに遅延をもたらす懸念を払拭する助言を同船船長に行うよう，運航管理補助者に対し具体的に指示していれば，同船船長が荷役スケジュールにこだわることなく避難措置をとることができ，本件は発生していなかったものと認められる。
５ したがって，運航管理者が，台風が大阪湾付近を通過したときの海難事例等を，Ｃに情報提供するよう，運航管理補助者に対し具体的に指示し，かつ，避難措置が着岸スケジュールに遅延をもたらす懸念を払拭する助言を同船船長に行うよう，運航管理補助者に対し具体的に指示するなど，商業的な視点よりも安全を重視したＣに対する支援体制を十分に整えていなかったことは，本件発生の原因となる。
（主張に対する判断）
１ ｃ１受審人及び同人選任の補佐人は，「ｃ１受審人は，風速４０メートル程度までなら安全に錨泊できると考えていたところ，実際には７０メートル若しくは８０メートルもの強風が吹き，波高は７メートルないし８メートルであり，台風２１号の異常性を予見することは不可能であった。」旨主張するので，検討する。
(1) 事実の経過の(6)のエによれば，ｃ１受審人が，大阪マーチスから船舶電話で走錨の有無について確認連絡を受けた後，走錨していることに気付いた１３時００分前後の風向，平均風速及び最大瞬間風速は，(ｻ) １２時５０分東１７.０メートル（平均）
東２２.１メートル（最大瞬間）
(ｼ) １３時００分東南東１９.８メートル（平均）
南東３７.０メートル（最大瞬間）
(ｽ) １３時１０分南東２４.４メートル（平均）
南東３２.４メートル（最大瞬間）
であるから，Ｃは，風向が東から南東へ時計回りに変化し，平均風速２０メートル前後，最大瞬間風速３０メートル前後の風を受けて走錨を始めたことになり，この点において，「４０メートル程度までなら安全に錨泊できると考えていた」というｃ１受審人及び同人選任の補佐人の主張は採用できない。
(2) また，１３時頃ｃ１受審人がＣ船橋で観測した最大瞬間風速は２５メートルであり，１３時００分の関空島での最大瞬間風速は３７.０メートルであって，両観測値に差があるものの，関空島の観測点とＣの位置は近いので，関空島での観測値が，Ｃ船橋での観測値と同程度になると推認されるところ，事実の経過の(6)のエによれば，(ｿ) １３時３０分南３７.９メートル（平均）
南南西５２.５メートル（最大瞬間）
(ﾀ) １３時４０分南南西４１.８メートル（平均）
南南西５８.１メートル（最大瞬間）
(ﾁ) １３時５０分南南西４４.９メートル（平均）
南南西５７.１メートル（最大瞬間）
(ﾂ) １４時００分南南西３３.７メートル（平均）
南南西４４.８メートル（最大瞬間）
であり，関空島で最大瞬間風速の最大値は，（台風の中心が通過した後の吹き返しによる南南西の風）５８.１メートルであって，関空島からさほど離れていないＣ船橋での最大瞬間風速の最大値も，５８.１メートル程度と推認するのが相当であるから，「実際には７０メートル若しくは８０メートルもの強風が吹いた」というｃ１受審人及び同人選任の補佐人の主張は採用できない。
(3) さらに，「台風２１号越波等検証委員会－海象状況と浸水状況の再現－」によれば，ｃ１受審人が，走錨していることに気付いた時刻に相当する１３時００分の関西空港ＭＴ局における推算された有義波の波高は，約１.９メートルであり，１０分の１有義波の波高を求めるために１.３倍しても，約２.５メートル（＝約１.９メートル×１.３）であるから，Ｃが走錨を始めてから連絡橋の橋桁に衝突するまでの状況を論じる際，「波高は７メートルないし８メートルであった」というｃ１受審人及び同人選任の補佐人の主張は採用できない。
(4) なお，「台風２１号の異常性を予見することは不可能であった。」旨の主張については，①上記(1)及び(3)で述べたとおり，Ｃが走錨を始めた１３時００分における平均風速，最大瞬間風速及び有義波の波高は，「通常想定しがたい」数値であったとはいえず，ｃ１受審人と同じ三級海技士（航海）の資格を有する者の平均的な能力を基準として「予見可能な」レベルであったこと，②原因の考察で述べたとおり，風速が増勢し始める４日０９時００分の時点までに，ｃ１受審人が，瀬戸内海水路誌やインターネットを活用して，大阪湾における過去の走錨事例や瀬戸内海水路誌を調査し，適切な避難措置をとるための判断材料となる情報を入手することは可能であったこと，また，ｃ１受審人が，最新の気象情報を入手した上で適切な解析を行っていれば，③本件錨地が，台風の中心が予報円に入る確率は７０パーセントであることを前提とした上で，「４日０６時観測の台風の位置と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」の東側約１０海里に当たること，及び，④本件錨地が，同線の東側近距離のところで暴風域に入る状況であることを認識でき，そして，上記②，③及び④を合理的に判断すれば，自船が錨泊を続けると，台風２１号が通過する１２時３０分頃以降，増勢した南風と高起した波浪を受けることを予見できたと認められるから，「台風２１号の異常性を予見することは不可能であった。」というｃ１受審人及び同人選任の補佐人の主張は，近年の気象予報技術の進歩と予測精度の高度化について言及するまでもなく，採用することができない。
２ ｃ１受審人選任の補佐人は，「注意義務の標準は，『スーパーマン的船長』ではなく，『平均的な有能な船長の平均的能力』である」旨主張するので，以下，検討する。
(1) 三級海技士（航海）の海技免許を有し，Ｃの最高責任者であるｃ１受審人には，本件当時，同船に乗り組んでいた他の乗組員よりも，はるかに高いレベルの知識，経験及び判断力が求められた。
(2) 本件発生以前，ｃ１受審人は，振れ止め錨を使用した経験，双錨泊や二錨泊をした経験，錨泊中に荒天に遭遇して機関を使用した経験，及び実際に走錨した経験がなく，かつ，Ｃは，本件当時，空船で，全てのバラストタンクに海水バラストを最大限となる１,２６０トン漲水しても，船首２.４メートル船尾４.２メートルの軽喫水状態であり，満載時（船首５.４５メートル船尾５.４５メートル）と比較して，単錨泊中の振れ回りが大きく，かつ，風圧面積が大きい状態であったから，より慎重に，台風２１号接近時の避難措置を検討することが求められる状況であった。
(3) ｃ１受審人及び同人選任の補佐人が提出した「Ｃの台風避泊についての鑑定書」（以下「鑑定書」という。）の３ページに「一旦走錨が始まると錨が再び海底を掻くことはなく，錨は海底上を滑り，船体は風下に向けて圧流される。」旨記載されている。
したがって，走錨を始めた錨には，当初の把駐力（投錨後，錨の爪が海底をかいたときの係駐力）を期待できず，減少した把駐力を機関の前進力で補えなくなった時点で，あとは走錨し続けるほかないことは，三級海技士（航海）の海技免許を有する者であれば容易に予見できた。
(4) また，鑑定書の４ページに「船長が走錨を検知し，機関を使用して，平均風速２０ないし２４メートルの風に船首を立てたことにより走錨が止まった。」旨記載されている。
覺前理事官のｃ１受審人に対する質問調書及び審判廷において，「機関を使用すれば風速４０メートルの風まで走錨しないと思った。」旨述べているものの，本件時，平均風速２０メートルで走錨が始まっている。
(5) 「台風が，毎年，大阪湾を直撃する訳ではない」という意味に限定して考えれば，本件時，ｃ１受審人は，「通常経験しない事態に対する行動をとることが求められる状況」に置かれていたといえる。
そのような状況下，ｃ１受審人は，自らの知識で「通常経験しない事態」に対処しなければならず，そのためには，台風が大阪湾付近を通過したときの海難事例等に関する十分な知識を持っているか，新たに調査して適切な情報を取得しなければならなかった。
そして，ｃ１受審人は，Ｃに瀬戸内海水路誌があり，また，インターネットを活用して必要な情報を調査して取得することができる環境下，本件錨地で錨泊を開始してから４日０９時までの間，必要な情報を調査して取得するための時間的な余裕があった。
(6) 上記(1)ないし(5)から，ｃ１受審人選任の補佐人がいう『平均的な有能な船長の平均的能力』を注意義務の標準とした場合であっても，なお，ｃ１受審人は，『平均的な有能な船長の平均的能力』を有する船長に通常求められる注意義務を怠ったものと認められる。
３ ｃ１受審人選任の補佐人は，「台風２１号では，関空島付近の２３隻の錨泊船の内，約１９隻が走錨し，走錨割合が約８３パーセントであった。」旨主張するが，上記１及び２で述べたとおり，「台風２１号の異常性を予見することは不可能であった。」とはいえないし，ｃ１受審人は，『平均的な有能な船長の平均的能力』を有する船長に通常求められる注意義務を怠ったと認められるのであって，Ｃのほかにも走錨した船が多数あったからといって，ｃ１受審人の注意義務を軽減したり，注意義務がないということはできない。
なお，海難審判法第２条で定義する海難とは，①船舶の運用に関連した船舶又は船舶以外の施設の損傷，②船舶の構造，設備又は運用に関連した人の死傷，③船舶の安全又は運航の阻害をいうのであって，単に走錨しただけでは海難には当たらず，Ｃのほかにも走錨した船が多数あったからといって，それらの船が浅所に乗り揚げたり，他の錨泊船や陸上施設に衝突したりしない限り海難審判法の対象とはならず，したがって，Ｃのほかにも走錨した船が多数あった事実は，本件橋桁衝突の法的評価には何ら影響しない。
４ ｃ２指定海難関係人選任の補佐人は，「安全管理規程（第２条の定義）において，運航計画とは，起終点，寄港地，航行経路，航海速力等に関する計画をいい，発航とは，現在の停泊場所を解らんして次の目的港への航海を開始することをいい，運航とは，発航速力基準による航行の継続入港（着岸）をいう。Ｃは，９月３日，関西空港で揚荷をし，４日次港である阪神港堺泉北区での積荷を中止し，５日の積荷に変更し，台風避難したものである。そうすると，９月３日の揚荷で航海が終了し，次航海の発航は台風泊地からになる。この為，台風避難行為についてはＣ１社の安全管理規程の適用はなく，この間は船主の安全管理システムが適用される。」旨主張するので，以下，検討する。
(1) 本件当時，Ｃは，Ｃ２社からＣ１社に定期用船されていたものであるが，ｃ２指定海難関係人選任の補佐人が主張する，「９月３日の揚荷で航海が終了し」た時点で定期用船が中断したことを示す客観的証拠は，同補佐人から提出されていないから，「９月３日の揚荷で航海が終了したときから，Ｃが連絡橋に衝突して稼働不能になるまでの間は，定期用船が継続していた」と推認するのが，社会通念上，合理的である。
(2) 運輸事業者における輸送の安全を確保するための取組みを強化し，将来の事故の最小化を図るため，平成１８年１０月１日より，運輸安全マネジメントの導入に伴う内航海運業法の一部を改正する法律が施行され，これに基づいて作成されたＣ１社の安全管理規程の第２条に，ｃ２指定海難関係人選任の補佐人が引用する用語の定義があるものの，その定義を，同補佐人が主張するように，狭義に解釈し，「９月３日の揚荷で航海が終了して台風避難行為を始めたときからＣ１社の安全管理規程の適用はない」と解するのは，上記内航海運業法改正の目的に鑑みれば，妥当とはいえないし，Ｃ１社が提出した「２０１８年９月３日及び４日『Ｃ』『当社』の交信内容について（概要）」によれば，９月３日の揚荷終了後も，４日午前中にかけて，ＣとＣ１社関係者（Ａ部員，Ｂ部員，代理店）との間で断続的に計６回，荷役や台風２１号に関する交信がなされている実態に照らしても，「９月３日の揚荷で航海が終了して台風避難行為を始めてからもＣ１社がＣの運航管理を行っていた」と解するのが相当である。
(3) 覺前理事官のｃ２指定海難関係人に対する質問調書の中で，同理事官の，「Ｃ２社作成の安全管理規程とＣ１社作成の安全管理規程がＣにあったと考えられるが，どのように関係を整理していたのか」との質問に対して，同指定海難関係人は，「Ｃの安全管理と運航管理は当社が行っていたので，当社の安全管理規程に従って運航される。」旨供述している。
(4) 覺前理事官のｃ１受審人に対する質問調書の中で，同理事官の，「Ｃ２社とＣ１社のどちらの安全管理規程を使用することになっていたのか。」との質問に対して，同受審人は，「Ｃ１社の安全管理規程を使用していた。」旨供述している。
(5) 上記(1)ないし(4)から，「台風避難行為についてはＣ１社の安全管理規程の適用はなく，この間は船主の安全管理システムが適用される。」というｃ２指定海難関係人選任の補佐人の主張は，採用できない。
（原因及び受審人の行為）
本件橋桁衝突は，大阪湾において，台風２１号が接近し，瀬戸内海に海上台風警報が発表された状況下，台風が大阪湾付近を通過したときの海難事例等の調査が不十分であったばかりか，台風避泊のため錨泊中，本件錨地が，台風の中心が予報円に入る確率は７０パーセントであることを前提とした上で，「４日０６時観測の台風の位置と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」の東側近距離のところで暴風域に入る状況となった際，最新の気象情報の入手及び解析が不適切で，気象・海象の状況が悪化する前に揚錨して淡路島と小豆島間の播磨灘で，風向に応じて島陰や陸岸の風下側で強風を避けながら，ちちゅうするなど，適切な避難措置をとらないまま単錨泊を続け，増勢した南風と高起した波浪を受け，連絡橋に向けて走錨したことによって発生したものである。
運航管理者が，台風が大阪湾付近を通過したときの海難事例等を，瀬戸内海水路誌やインターネットを活用して調査し，Ｃに情報提供するよう，運航管理補助者に対し具体的に指示し，かつ，Ｃ船長が荷役スケジュールにこだわることなく避難措置をとれるよう，荷主と協議の上，避難措置が着岸スケジュールに遅延をもたらす懸念を払拭する助言を同船船長に行うよう，運航管理補助者に対し具体的に指示するなど，商業的な視点よりも安全を重視したＣに対する支援体制を十分に整えていなかったことは，本件発生の原因となる。
ｃ１受審人は，大阪湾において，台風２１号が接近し，瀬戸内海に海上台風警報が発表された状況下，台風避泊のため錨泊する場合，最新の気象情報を入手した上で適切な解析を行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，機関を使用すれば風速４０メートルの風まで走錨しないと思い，最新の気象情報の入手及び解析を適切に行わなかった職務上の過失により，本件錨地が，台風の中心が予報円に入る確率は７０パーセントであることを前提とした上で，「４日０６時観測の台風の位置と同日１８時の予報円の中心を結んだ線」の東側近距離のところで暴風域に入る状況となったこと及び本件錨地における走錨のおそれに気付かず，気象・海象の状況が悪化する前に揚錨して淡路島と小豆島間の播磨灘で，風向に応じて島陰や陸岸の風下側で強風を避けながら，ちちゅうするなど，適切な避難措置をとることに思い至らないまま，単錨泊を続け，増勢した南風と高起した波浪を受け，連絡橋に向けて走錨し，同橋の橋桁に衝突する事態を招き，Ｃに，右舷船首部甲板及び船橋右舷側に圧壊等を生じさせ，連絡橋の橋桁には，道路桁の橋梁部に破口及び曲損等を，鉄道桁に架線柱の倒壊及びレールの歪み等を，敷設されていたガス管に破口等をそれぞれ生じさせるに至った。
以上のｃ１受審人の行為に対しては，海難審判法第３条の規定により，同法第４条第１項第２号を適用して同人の三級海技士（航海）の業務を１箇月停止する。
よって主文のとおり裁決する。
令和２年３月１２日
海難審判所
審判長 審判官 桒原和栄
審判官 古城達也
審判官 下條正昭
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/tokyou/tkR02/31tk002.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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