令和３年海審第３号
裁決
漁船Ａ貨物船Ｂ衝突事件
受審人 ａ１
職名 Ａ甲板員
海技免許 五級海技士（航海）
補佐人 ２人
本件について、海難審判所は、理事官永本和寿出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａ１の五級海技士（航海）の業務を２か月停止する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和２年２月２９日２２時１０分僅か過ぎ
青森県尻屋埼南方沖合
２ 船舶の要目
船種船名 漁船Ａ 貨物船Ｂ
船籍港青森県八戸市ベリーズ国ベリーズ
総トン数 １３８トン １,９８９トン
登録長 ３０.７３メートル ７９.９５メートル
機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関
出力 ７３６キロワット １,５４５キロワット
３ 事実の経過
Ａは、平成５年４月に進水した、沖合底びき網漁業に従事する船首楼及び船尾楼付一層甲板型鋼製漁船で、船首楼にあたる船橋の前部中央に操舵スタンドを、その左舷側に２号レーダー、魚群探知機、潮流計及び機関副遠隔操作盤を、右舷側にＧＰＳプロッター、１号レーダー及び機関主遠隔操作盤をそれぞれ備え、ａ２船長及びａ１受審人ほかインドネシア共和国籍の技能実習生２人を含む１３人が乗り組み、操業の目的で、船首２.０メートル船尾５.０メートルの喫水をもって、令和２年２月２８日２２時４０分青森県八戸港を発し、尻屋埼北西方沖合５海里の漁場に向かった。
ところで、ａ１受審人は、昭和３９年頃から家業として営む底びき網漁船に乗り組み、同４７年頃から船長職を執り始め、後に現有免許に更新される丙種船長の免許を昭和５０年４月に取得し、同５５年頃から漁ろう長となり、当時、漁ろう長兼電話級通信士、当直部員（甲板）として雇い入れられていたところ、平成２８年８月９日で海技免状の有効期間が満了し、以後、同免状の更新手続を行っていなかった。
ａ２船長は、２３時３０分出港操船を終えて一等航海士と甲板員の２人に船橋当直を任せ、一旦休息した後、翌２９日０１時００分再び昇橋して甲板員と２人での同当直に就き、下北半島東方沖合を北上し、０２時３０分ａ１受審人に船橋当直を任せて甲板員とともに降橋した。
ａ１受審人は、船橋当直を引き継ぎ、０４時４０分目的の漁場に到着し、潮流を考慮して南北に移動しながらえい網を約１０回繰り返して操業を行い、かれい等約１２トンの漁獲を得て操業を終え、１９時００分尻屋埼北方沖合１０海里の漁場を発進して帰途に就いた。
ａ１受審人は、航行中の動力船であることを示す法定灯火を表示し、ヘッドアップの３海里レンジで船首方を４海里表示させるオフセンターとした２号レーダー、ＧＰＳプロッター及び魚群探知機をそれぞれ作動させ、単独の船橋当直に当たり、いずれもＡとほぼ同じ速力の僚船３隻と南北約７海里の範囲で前後する前から３隻目の位置で下北半島東方沖合を南下し、２０時５３分僅か前白糠港焼山第１東防波堤灯台（以下「焼山灯台」という。）から０２９度（真方位、以下同じ。）１３.６海里の地点で、針路を１８１度に定めて自動操舵とし、機関を全速力前進に掛けて１０.０ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で進行した。
ａ１受審人は、操舵スタンドの後方左舷寄りに立って操船に当たり、２１時５９分半少し前尻屋埼南方沖合１９海里に差し掛かったとき、ほぼ正船首３.０海里のところに、Ｂのレーダー映像を初めて探知し、すぐに同船の表示する白、白、紅３灯を目視で認めてしばらく状況を確かめた後、左舷方へ無難に離れていくものと考えてＢから目を離し、同船の運航状況に関する僚船間での無線通信による会話を聞くとともに、２号レーダーの下方に備えられた魚群探知機を見始め、次回の操業を行う漁場を検討しながら続航した。
２２時０７分少し過ぎａ１受審人は、焼山灯台から０９４度６.５海里の地点に達したとき、Ｂが左舷船首１６度１,５００メートルのところとなり、その後左旋回する同船と衝突のおそれがある態勢で接近する状況であったが、相手船は行き会いの関係で自船の航行に支障なく左舷方へ無難に離れていくものと思い、安全に航過するまで継続して方位変化を確かめるなど、Ｂに対する動静監視を十分に行わなかったので、この状況に気付かず、警告信号を行うことも、更に接近しても衝突を避けるための措置をとることもなく進行した。
こうして、ａ１受審人は、魚群探知機を見続けて続航し、２２時１０分僅か過ぎ焼山灯台から０９８度６.６海里の地点において、Ａは、原針路、原速力のまま、その船首がＢの右舷中央部に、前方から８３度の角度で衝突した。
当時、天候は雨で風力４の南東風が吹き、潮候は下げ潮の中央期にあたり、視界は良好であった。
ａ２船長は、自室で休息していたところ、船体への衝撃を感じて直ちに昇橋し、衝突したことを知って事後の措置に当たった。
また、Ｂは、平成１７年に建造された、船尾船橋型鋼製貨物船で、中華人民共和国籍のｂ１船長、ベトナム社会主義共和国籍のｂ２三等航海士ほか中華人民共和国籍６人、ベトナム社会主義共和国籍５人及びフィリピン共和国籍１人の各船員が乗り組み、鉄くずを載せ、船首４.９メートル船尾５.８メートルの喫水をもって、同日１７時５０分八戸港を発し、津軽海峡を経由する予定で、大韓民国平澤港に向かった。
ｂ１船長は、船橋当直を２人で当たる４時間交替３直制とし、０１時から０５時及び１３時から１７時までを二等航海士及び甲板員、０５時から０９時及び１７時から２１時までを一等航海士及び甲板長、０９時から１３時及び２１時から０１時までをｂ２三等航海士及び甲板手に割り振り、出港操船を終えた後、下北半島東方沖合を北上することとし、一等航海士及び甲板長に船橋当直を任せて降橋した。
ｂ２三等航海士は、２１時００分青森県むつ小川原港東方沖合６海里に差し掛かったとき、昇橋して一等航海士から引き継いで甲板手と２人で船橋当直に就き、航行中の動力船であることを示す法定灯火を表示して北上を続け、やがてＡを含む前後して南下する漁船４隻と出会い、２１時５２分半少し前焼山灯台から１１５度６.８海里の地点で、針路を０１８度に定め、７.４ノットの速力で進行した。
Ｂは、南下する漁船の先頭の１隻と航過した後、２隻目が船首方約１海里となり、２２時０６分半僅か過ぎ焼山灯台から１０１度６.８海里の地点に至ったところで、ｂ２三等航海士が緩やかに左旋回を始め、２２時０７分少し過ぎ同灯台から１００度６.８海里の地点に達し、船首が３５７度を向いたとき、Ａが左舷船首１２度１,５００メートルのところに存在し、その後南下する同船と衝突のおそれがある態勢で接近する状況であったが、衝突を避けるための措置をとることなく続航した。
こうして、Ｂは、左旋回を続け、船首が２７８度を向いたとき、原速力のまま、前示のとおり衝突した。
ｂ１船長は、自室で休息していたところ、船体への衝撃を感じて昇橋し、衝突したことを知って事後の措置を始めた。
衝突の結果、Ａは、船首部に圧壊並びに同部外板及び球状船首に亀裂を伴う凹損などを生じたが、後に修理され、Ｂは、右舷中央部に破口を生じて沈没し、ａ１受審人が２日間の入院加療を要する脳振盪及び右眼瞼部挫創を負い、Ｂ乗組員は、付近にいたＡの僚船に１人が救助されたものの、１３人が行方不明となった。
（航法の適用）
本件は、尻屋埼南方沖合の領海内において、南下中のＡと左旋回中のＢとが衝突したもので、同海域には、特別法である港則法及び海上交通安全法が適用されないことから、一般法である海上衝突予防法が適用される。
事実の経過に示したとおり、衝突のおそれがある見合い関係が生じたとき、両船の位置関係は通常の運航方法をもって避航動作をとる時間的、距離的余裕があったと判断できるものの、Ｂが旋回中で一定の針路によって航行していなかったと認められ、定型的航法を適用することができないことから、本件は、海上衝突予防法第３８条及び第３９条を適用して船員の常務によって律するのが相当である。
（原因及び受審人の行為）
本件衝突は、夜間、尻屋埼南方沖合において、南下するＡと左旋回するＢが、衝突のおそれがある態勢で接近する状況となった際、Ａが、動静監視不十分で、警告信号を行わず、衝突を避けるための措置をとらなかったことと、Ｂが、衝突を避けるための措置をとらなかったこととによって発生したものである。
ａ１受審人は、夜間、尻屋埼南方沖合において、八戸港に向け南下中、ほぼ正船首にＢを認めた場合、衝突のおそれの有無を判断できるよう、安全に航過するまで継続して方位変化を確かめるなど、同船に対する動静監視を十分に行うべき注意義務があった。ところが、同人は、相手船は行き会いの関係で自船の航行に支障なく左舷方へ無難に離れていくものと思い、Ｂに対する動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、左旋回する同船と衝突のおそれがある態勢で接近する状況に気付かず、警告信号を行うことも、衝突を避けるための措置をとることもなく進行して衝突を招き、Ａ及びＢに損傷を生じさせ、同船が沈没し、自身が負傷してＢ乗組員１３人を行方不明とさせるに至った。
以上のａ１受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第２号を適用して同人の五級海技士（航海）の業務を２か月停止する。
よって主文のとおり裁決する。
令和５年１月１１日
海難審判所
審判長 審判官 横井幸治
審判官 福島千太郎
審判官 覺前修
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/tokyou/tkR05/3tk003.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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