令和６年函審第７号
裁決
貨物船Ａ陸上施設衝突事件
受審人 ａ１
職名 Ａ水先人
水先免許苫小牧水先区一級水先人
本件について、当海難審判所は、理事官髙木省吾出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａ１を戒告する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和５年１０月１６日０７時２０分少し過ぎ
北海道苫小牧港
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ
総トン数 １４,３２１トン
全長 １４５.２０メートル
機関の種類 ディーゼル機関
出力 ６,４８０キロワット
３ 事実の経過
(1) 設備及び性能
Ａは、２０１３年に建造され、１軸右回りの固定ピッチプロペラ及び出力７３１キロワットのバウスラスターを装備した船首尾楼付凹甲板型鋼製貨物船で、船尾楼甲板上に設けた６層の船橋甲板室の最上層に操舵室、その前方に１番から３番の貨物倉、後方に煙突を含むエンジンケーシング及びアンチローリングタンクを配し、操舵室には、前部中央に操舵スタンド、その左舷側に機関遠隔操縦装置及びバウスラスター遠隔操縦装置、右舷側に電子海図情報表示装置及びレーダー２台を備えたほか、ＶＨＦ無線電話、船舶自動識別装置（以下「ＡＩＳ」という。）、航海情報記録装置等を設け、船首端から１２８メートル後方、右舷端から８メートル左方の操舵室上方にＧＰＳアンテナが設置されていた。
操縦性能は、海上公試運転成績書によれば、船首喫水２.８４５メートル船尾喫水６.２７１メートルにおける左及び右各旋回試験では、機関回転数毎分１４０、速力１５.９７ノットの状態から舵角３５度をとったとき、最大縦距及び最大横距が、それぞれ４６８.９２メートル及び４７１.７５メートル並びに４８１.７６メートル及び５００.５９メートル、９０度回頭に要する時間がそれぞれ１分１５秒及び１分１６秒であり、前後進試験では、同状態から全速力後進を発令したとき、船体が停止するまでの最短停止距離及び所要時間が、１,３４６メートル及び５分１２秒であった。
(2) 苫小牧港
苫小牧港は、北海道南西部に位置し、勇払平野の海浜を掘り込んで築造された南に開いた掘込式港湾で、港域内が４港区に分かれ、第１区から第３区及び第４区西部を西港、第４区東部を東港と称し、西港地区には、東防波堤と西防波堤とで形成される港口から北東方に、最小幅約３００メートル、長さ約３海里、水深１２メートルないし１４メートルの苫小牧水路及び勇払水路が設けられ、両水路が導く第１区南西部には、北岸中央部に中央北ふ頭、南岸中央部に全長７７５メートルの連続４バースで構成された中央南ふ頭が整備されていた。
中央南ふ頭中央部西寄りにある中央南ふ頭１号岸壁（以下「１号岸壁」という。）は、法線方位２４４.５度（真方位、以下同じ。）、法面長さ２４０メートル、前面水深約１２メートルの係船施設で、岸壁法面と着岸した船舶との間隔が約１.５メートルとなるよう防舷材が取り付けられていたほか、岸壁の海側から３メートル及び１２メートルのところに２本のレールを岸壁法線と平行に敷設し、その上に東西方向に移動できる陸上施設としてニューマチックアンローダー（以下「アンローダー」という。）１基が配置され、岸壁法面からアンローダー操作室前面までの水平距離が約１.５メートルであった。
(3) ａ１受審人の経歴
ａ１受審人は、令和（省略）６年３月までの３年１か月の間に約７８０隻の船舶を嚮導し、１号岸壁に出船左舷及び入船右舷着けの着岸経験がそれぞれ２０回ないし３０回及び２回あった。
(4) １号岸壁への着岸操船計画
ａ１受審人は、機関を半速力前進にかけて１０ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で第３区を北上し、東外防波堤先端の苫小牧港東防波堤灯台を右方に見て港口を通過し、第２区に差し掛かったところで引船Ｂを右舷船首部に、引船Ｃを右舷船尾部にそれぞれ係止し、苫小牧水路西口で機関を微速力前進にかけて８ノットの速力で同水路に沿って東行し、中央南ふ頭北方沖合約４００メートルの回頭開始地点の１,５００メートル手前で機関を極微速力前進にかけて７ノットの速力に減じ、回頭開始地点の１,０００メートル手前で、３ノットの速力になるように両引船を船尾方に引かせ、回頭開始地点に至れば、機関を停止したのちにＢを船尾方向に引かせるとともにＣを左舷正横方向に押させて前進行きあしで右回頭を始めることとしていた。その後、ａ１受審人は、所定の接舷位置の沖合３０メートルのところで、前進行きあしがなくなり、岸壁法線と左舷舷側外板が２０メートル隔てて平行になるように右回頭を終え、両引船を極微速力で左舷正横方向に押させ、１号岸壁との平行状態を維持したまま、岸壁に対する船体横方向の接近速度（以下「寄りあし」という。）を０.３ノット以下として同岸壁に寄せ、所定の接舷位置の１０メートル手前で両引船を極微速力で右舷正横方向に引かせ、寄りあしの逓減を始め、所定の接舷位置の２メートルないし３メートル手前で一旦停船したのち、再び両引船を極微速力で左舷正横方向に押させ、１号岸壁との平行状態を維持したまま０.１ノット以下の寄りあしで同岸壁に寄せ、出船左舷着けする計画としていた。
(5) 本件発生に至る経緯
Ａは、フィリピン共和国籍の船長ａ２ほか同国籍の船員２０人が乗り組み、飼料２,９００トンを積載し、船首５.３１メートル船尾７.１１メートルの喫水をもって、令和５年１０月１４日１９時００分北海道釧路港を発し、苫小牧港に向かった。
ａ１受審人は、翌々１６日０６時２５分第３区南部のパイロットステーションでＡに移乗し、船橋でａ２船長からパイロットカードを受領するとともに、同船長にパイロットインフォメーションカードを手交し、苫小牧港内の針路法、引船の隻数及び着岸操船計画を説明したのち、ａ２船長によって入航部署配置が発令され、同船長が船橋に、三等航海士が機関遠隔操縦装置に、甲板員が操舵スタンドに、二等航海士等が船首及び船尾各甲板にそれぞれ就き、自ら操舵スタンド船首方に立った姿勢で、出船左舷着けの予定で、１号岸壁に向けて嚮導を始め、機関を半速力前進にかけて１０ノットの速力で第３区を北上し、０６時４６分僅か過ぎ苫小牧港東防波堤灯台を右方に見て港口を通過し、０６時４８分僅か過ぎ第２区に差し掛かったところで引船Ｂを右舷船首部に、引船Ｃを右舷船尾部にそれぞれ係止し、０６時５７分少し過ぎ苫小牧水路西口で機関を微速力前進にかけて８ノットの速力で同水路に沿って東行し、０７時００分半少し過ぎ回頭開始地点の１,５００メートル手前で機関を極微速力前進にかけて７ノットの速力に減じ、回頭開始地点の１,０００メートル手前で両引船を船尾方に引かせ、０７時０８分僅か過ぎ回頭開始地点に至って機関を停止し、Ｂを船尾方向に引かせるとともにＣを左舷正横方向に押させ、５.０ノットの前進行きあしで右回頭を始めた。
ａ１受審人は、所定の接舷位置の沖合３０メートルのところで、岸壁法線と左舷舷側外板が２０メートル隔てて右回頭を終え、０７時１６分半少し前中央南ふ頭３号岸壁北端（以下「基点」という。）から２２９.５度３８０メートルの地点で、船首が２３９度を向いていたとき、１.０ノットの前進行きあしで、両引船を極微速力で左舷正横方向に押させて所定の接舷位置へ接近を始め、０７時１９分僅か過ぎ所定の接舷位置の沖合１０メートルとなる基点から２２６度４２０メートルの地点に達し、船首が２４５度を向いたとき、着岸操船計画より過大な０.５ノットの寄りあしで、所定の接舷位置の沖合２メートル手前で停船させるつもりで、両引船を極微速力で右舷正横方向に引かせて、寄りあしの逓減を始めた。寄りあしの逓減を始めたときａ１受審人は、着岸操船計画より過大な寄りあしであったものの、両引船を全速力で右舷正横方向に引かせるなど、寄りあしの逓減措置を十分にとることなく、岸壁間近で船尾が岸壁側に振れると、船尾部が岸壁上に進出してアンローダーと衝突するおそれがあったが、１号岸壁上にいる代理店従業員に船尾部とアンローダーとの相対位置関係の確認を依頼したので、同従業員から船尾部のアンローダーへの接近状況が伝えられるものと思い、船体と岸壁との平行状態を維持できるよう、左舷ウイングから顔を出して船首尾それぞれの船体と岸壁との接近距離を比較するなど、船体と岸壁との平行状態の確認を十分に行わなかったので、この状況に気付かなかった。
こうして、ａ１受審人は、０７時２０分僅か過ぎ船尾が船首に比べて岸壁側に振れていることに気付き、船尾のＣを微速力で右舷正横方に引かせて平行状態に戻そうと試みたものの、及ばず、０７時２０分少し過ぎ基点から２２３度４２０メートルの地点において、Ａは、船首が２４７度を向き、０.３ノットの寄りあしとなったとき、アンチローリングタンク左舷船尾部がアンローダー操作室の歩廊に衝突した。
当時、天候は晴れで風力３の南西風が吹き、潮候は下げ潮の中央期にあたり、視界は良好であった。
衝突の結果、Ａは、アンチローリングタンクの左舷外板船尾部下端に凹損を伴う擦過傷等を、陸上施設は、アンローダー操作室の歩廊に曲損を伴う擦過傷等をそれぞれ生じたが、後にいずれも修理された。
（原因及び受審人の行為）
本件陸上施設衝突は、苫小牧港において、１号岸壁に出船左舷着けで接舷作業中、所定の接舷位置の手前で寄りあしを逓減させる際、寄りあしの逓減措置が不十分であったばかりか、船体と岸壁との平行状態の確認が不十分で、船尾部が岸壁上に進出したことによって発生したものである。
ａ１受審人は、苫小牧港において、１号岸壁に出船左舷着けで接舷作業中、所定の接舷位置の手前で寄りあしを逓減させる場合、岸壁間近で平行状態が崩れて船尾が岸壁側に振れると、船尾部が岸壁上に進出してアンローダーと衝突するおそれがあったのだから、船体と岸壁との平行状態を維持できるよう、左舷ウイングから顔を出して船首尾それぞれの船体と岸壁との接近距離を比較するなど、船体と岸壁との平行状態の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、代理店従業員に船尾部とアンローダーとの相対位置関係の確認を依頼したので、同従業員から船尾部のアンローダーへの接近状況が伝えられるものと思い、船体と岸壁の平行状態の確認を十分に行わなかった職務上の過失により、船尾が岸壁側に振れていることに気付かずに接舷作業を続け、船尾部が岸壁上に進出してアンチローリングタンクがアンローダーと衝突する事態を招き、船体及びアンローダー操作室の歩廊にそれぞれ損傷を生じさせるに至った。
以上のａ１受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
令和７年１月１５日
函館地方海難審判所
審判官 菅生貴繁
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R07nen/1hd/hdR0701/6hd007.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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