令和６年函審第１０号
裁決
貨物船Ａ油送船Ｂ衝突事件
受審人 ｂ２
職名 Ｂ二等航海士
海技免許 三級海技士（航海）（履歴限定）
本件について、当海難審判所は、理事官髙木省吾出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ｂ２を懲戒しない。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和６年２月１日１１時２７分半僅か過ぎ
北海道函館港西部
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ 油送船Ｂ
総トン数 約２４,４４１トン ４,５０５トン
全長 約１８２.９４メートル ９９.３７メートル
機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関
出力 ５,０５０キロワット ２,９４２キロワット
３ 事実の経過
(1) Ａの構造及び設備等
Ａは、北海道函館市に所在するＸ社において、令和５年１０月１９日に進水し、翌６年２月２６日にＹ社に引き渡される予定で、臨時航行許可証の交付を受けた全通一層甲板船尾船橋型鋼製貨物船で、船尾部上甲板上に設けた５層の船橋甲板室の最上層に操舵室、同室前方の上甲板下に貨物倉をそれぞれ配し、操舵室前部中央に操舵スタンド、その左舷側にエンジンテレグラフ、右舷側にレーダー及び電子海図情報表示装置（以下「ＥＣＤＩＳ」という。）各２台、後方に海図台をそれぞれ備え、船首端から１５５メートル後方、右舷舷側から１１メートル左方の船橋上方にＧＰＳアンテナが設置されていた。
(2) Ｂの構造及び設備等
Ｂは、平成２３年３月１１日に進水し、バウスラスターを装備した船首尾楼付き凹甲板型鋼製油送船で、船尾楼上に設けた４層の船橋甲板室の最上層に操舵室、同室前方に貨物倉をそれぞれ配し、操舵室前部中央に操舵スタンド、その左舷側にレーダー２台及び海図台、右舷側にＥＣＤＩＳ及び機関遠隔操縦装置をそれぞれ備え、船首端から７５メートル後方、右舷舷側から１メートル左方の船橋上方にＧＰＳアンテナが設置されていた。
(3) 本件発生に至る経緯
Ａは、Ｘ社ドックマスターａ（一級海技士（航海）免状受有、受審人に指定されていたところ死亡した。）が船長としてほか操船担当のドックマスター１人及び作業員２人が乗り組み、計測担当の作業員等４０人を乗せ、バラスト水処理装置作動確認試験等の目的で、船首３.８７メートル船尾６.４４メートルの喫水をもって、令和６年２月１日０７時００分函館港を発し、港内で救命設備等の試験を行った後、同港南西方沖合の同作動確認試験海域に向かった。ａドックマスターは、０９時００分前示試験海域に到着してバラスト水処理装置作動確認試験を開始し、１０時３０分同作動確認試験を終えて帰途に就き、いずれもノースアップ表示としたレーダー及びＥＣＤＩＳ各２台をそれぞれ作動させ、レーダー監視にドックマスター１人、操舵及びテレグラフ操作に作業員各１人を配置し、自らは操舵室前部中央に立った姿勢で操船指揮に当たり、１１時０７分半少し過ぎ函館港島防波堤灯台（以下「島防波堤灯台」という。）から２１２度（真方位、以下同じ。）２.５７海里の地点で、針路を函館港の南航路西口に向く０２０度に定めて、６.９ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で手動操舵によって進行し、１１時１５分少し過ぎ島防波堤灯台から２１８度１.７３海里の地点に至り、南航路西口南西方沖合に設置されている漁具を避けるつもりで、函館港第６区の東寄りを北上して南航路西口に向かうことを思い立ち、右回頭して針路を同区東部に向く０５７度に転じ、７.０ノットの速力で続航し、１１時２２分僅か過ぎ島防波堤灯台から２０３.５度１.０１海里の地点に達したとき、南航路西口に向く針路に戻すこととし、左舵１０度を取り、左回頭及び減速を開始した。左回頭を始めるとき、ａドックマスターは、左舷船首２４度８６０メートルのところにＢを視認することができ、そのままの針路で航行すれば、互いに左舷を対して３００メートル隔てて無難に航過する態勢であったが、見張りを十分に行わなかったので、このことに気付かず、錨泊中の同船に向けて近距離のところで左回頭を始め、衝突の危険を生じさせて進行した。
こうして、ａドックマスターは、Ｂを避けることなく続航中、１１時２３分半僅か過ぎ島防波堤灯台から１９７度１,６００メートルの地点で、Ｂを初めて視認し、衝突の危険を感じ、左舵一杯を取り、機関を後進にかけたものの、及ばず、１１時２７分半僅か過ぎ島防波堤灯台から１９６度１,０４０メートルの地点において、Ａは、船首が２９５度を向き、３.５ノットの速力となったとき、その右舷中央部がＢの左舷船首部に後方から２５度の角度で衝突した。
当時、天候は雪で、風力７の西風が吹き、潮候は下げ潮の末期にあたり、視程は約１,０００メートルで、津軽海峡に海上強風警報、函館市に風雪注意報が発表されていた。
また、Ｂは、船長ｂ１及びｂ２受審人ほか９人が乗り組み、空倉のまま、船首４.０メートル船尾４.７メートルの喫水をもって、同年１月２７日０９時００分北海道苫小牧港を発し、北海道石狩湾港に向かった。
ｂ１船長は、時間調整のため、函館港で待機することとし、函館港外で一旦仮泊した後、越えて３０日０９時１５分島防波堤灯台から１９６度１,０４０メートルの衝突地点付近で、水深約２０メートルの海中に左舷錨を投じ、１節の長さ２７.５メートルの錨鎖を７節水面まで延出し、錨泊中であることを示す黒色球形形象物並びに危険物船舶運送及び貯蔵規則（昭和３２年運輸省令第３０号）に定める危険物積載船であることを示す国際信号旗を掲げ、錨泊当直体制を単独４時間交替の６直制として錨泊を再開したものの、２月１日０８時００分、００時００分から０４時００分まで及び１２時００分から１６時００分までを次席一等航海士、０４時００分から０８時００分まで及び１６時００分から２０時００分までを一等航海士、０８時００分から１２時００分まで及び２０時００分から００時００分までをｂ２受審人がそれぞれ入直し、各当直に三等航海士又は甲板員が１人ずつ就く４時間３直制に変更した。
ｂ２受審人は、０８時００分ほか１人と共に錨泊当直に就き、いずれもノースアップ表示で６海里ないし１.５海里レンジ設定としたレーダー２台及びＥＣＤＩＳをそれぞれ作動させ、１１時１７分僅か過ぎ船首が西方を向いていたとき、左舷船首方約１,０００メートルのところに、ＥＣＤＩＳでＡの映像を初めて探知するとともに同船の船影を視認し、１１時２２分僅か過ぎ船首が２７８度を向いていたとき、Ａが、左舷船首６５度８６０メートルのところとなり、それまで左舷側を見せていた同船が、自船に向けて近距離のところで左回頭を始め、衝突の危険を生じさせて接近するのを認め、Ａに対して注意喚起信号を行った。
ｂ１船長は、自室で休憩していたところ、１１時２２分僅か過ぎ注意喚起信号を聞いて直ちに昇橋し、Ａが衝突の危険を生じさせて接近するのを知り、ｂ２受審人に錨鎖を延出するよう指示するとともにＡに対して注意喚起信号を繰り返し行った。
こうして、ｂ２受審人は、船首甲板に向かっていたところ、ｂ１船長から呼び戻されて船橋に向かい、Ｂは、船首が２７０度を向いたとき、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、Ａは、右舷中央部外板に擦過傷を、Ｂは、左舷船首部外板に曲損を伴う擦過傷等を生じたが、後にいずれも修理された。
（航法の適用）
本件は、港則法が適用される函館港西部において、航行中のＡと錨泊中のＢとが衝突したもので、同法には本件に適用する航法規定がないことから、一般法である海上衝突予防法によって律することとなる。
海上衝突予防法には、航行中の船舶と錨泊中の船舶に適用する定型的な航法規定がないので、同法第３８条及び第３９条の船員の常務によって律するのが相当である。
（原因及び受審人の行為）
本件衝突は、函館港西部において、南航路西口に向けて航行中のＡが、見張り不十分で、前路で錨泊中のＢを避けなかったことによって発生したものである。
ｂ２受審人の行為は、本件発生の原因とならない。
よって主文のとおり裁決する。
令和７年３月４日
函館地方海難審判所
審判官 菅生貴繁
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R07nen/1hd/hdR0703/6hd010.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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