令和６年函審第１５号
裁決
旅客船Ａ乗揚事件
受審人 ａ１
職名 Ａ船長
海技免許 二級海技士（航海）
受審人 ａ２
職名 Ａ一等航海士
海技免許 三級海技士（航海）
本件について、当海難審判所は、理事官髙木省吾出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａ１の二級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
受審人ａ２を戒告する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和６年７月２日０１時０４分少し前
北海道苫小牧港第３区
２ 船舶の要目
船種船名 旅客船Ａ
総トン数 ８,９０１トン
全長 １４４.１３メートル
機関の種類 ディーゼル機関
出力 ９,９４５キロワット
３ 事実の経過
(1) 設備及び性能
Ａは、令和３年１月に進水し、１軸右回りの可変ピッチプロペラ及び出力１,３００キロワットのバウスラスターを備え、最大搭載人員が旅客４００人及び船員２８人、車両搭載能力が１２メートルトラック７０台、８メートルトラック１台、乗用車３０台及び自動二輪車３０台の青森県八戸港と苫小牧港とを結ぶ航路に就航する鋼製旅客船兼自動車渡船で、船体の上層から順に羅針儀甲板、航海船橋甲板、遊歩甲板、上部車両甲板、下部車両甲板及び第２甲板がそれぞれ配され、航海船橋甲板前部に設けられた操舵室には、前部中央に操舵スタンド、その左舷側に機関遠隔操縦装置及びバウスラスター遠隔操縦装置、右舷側に電子海図情報表示装置及びレーダー２台を備えたほか、ＶＨＦ無線電話及び船舶自動識別装置（以下「ＡＩＳ」という。）等を設け、船首端から２７メートル後方、右舷端から８メートル左方の羅針儀甲板にＧＰＳアンテナが設置されていた。
操縦性能は、海上試運転成績書によれば、船首喫水４.４６メートル船尾喫水５.６１メートルにおける左及び右各旋回試験では、機関回転数毎分１２７、プロペラ翼角２６.７度、速力２２.７ノットないし２２.８１ノットの状態から舵角３５度をとったとき、最大縦距及び最大旋回圏が、それぞれ３６７.８メートル及び３２０.６メートル並びに３７５.５メートル及び３５５.３メートル、９０度回頭に要する時間がそれぞれ４５.８秒及び４６.８秒であり、前後進試験では、機関回転数毎分１２７、プロペラ翼角２６.７度、速力２２.８７ノットの状態から全速力後進を発令したとき、船体が停止するまでの最短停止距離及び所要時間が、１,１７８.０メートル及び３分２１秒であった。
(2) 苫小牧港
苫小牧港は、北海道南西部に位置し、勇払平野の海浜を掘り込んで築造された南に開いた掘込式港湾で、港域内が４港区に分かれ、第１区から第３区及び第４区西部を西港、第４区東部を東港と称し、第３区北東部には、北海道苫小牧市汐見町南岸に接して外周を護岸で囲われた南北方向約７５０メートル、東西方向約５００メートルの造成地（以下「汐見造成地」という。）が、その南東部から１３９度（真方位、以下同じ。）方向に延び、第２区と第３区の境界を構成する長さ約１５０メートルの西防波堤が、同防波堤南東端南方沖合約７００メートルのところから、０２５度方向に約３６０メートル延びる東外防波堤が、同防波堤に連続して０２５度方向に約１２０メートル延びた後、東方に屈曲して０４８度方向に約７６０メートル延び、更に北方に屈曲して００７度ないし３５８度方向に約４６０メートル延びて苫小牧ふ頭に至る全長約１,３７０メートルの東防波堤が、東外防波堤南西端東方沖合約１００メートルのところから、２３５度方向に延びる長さ約３７０メートルの東島防波堤がそれぞれ築造され、西防波堤南東端と東防波堤南側屈曲部とによって形成された間口が南西方に開き、可航幅約３００メートルの出入口（以下「港口」という。）となっていた。
そして、西防波堤の南東端には毎６秒に緑色２閃光を発する光達距離が５海里で、灯高１３メートルの苫小牧港西防波堤灯台（以下、灯台については「苫小牧港」及び「開発局苫小牧港」の両冠称を省略する。）が、東外防波堤の南西端には毎３秒に赤色１閃光を発する光達距離が７海里で、灯高１７メートルの東外防波堤灯台が、東島防波堤の南西端には毎３秒に黄色１閃光を発する光達距離が７海里で、灯高１３メートルの東島防波堤西灯台がそれぞれ設置されていた。
(3) 受審人の経歴等
ア ａ１受審人
ａ１受審人は、（省略）平成２２年１２月からＡを含む旅客船の船長職を執るようになり、令和６年７月２日までの１３年８か月の間における同職位での苫小牧港入航経験が、年間約１００回であった。
イ ａ２受審人
ａ２受審人は、（省略）平成２７年５月からＡを含む旅客船の一等航海士職を執るようになり、令和６年７月２日までの９年２か月の間における同職位での苫小牧港入航経験が、年間約１００回であった。
(4) 入航操船計画
ａ１受審人の針路法は、東島防波堤西灯台南方沖合２海里ないし３海里のところで、船橋当直を当直航海士から引き継ぎ、針路を東島防波堤西灯台から３０８度２４０メートルの地点（以下「予定転針地点」という。）に向く００５度ないし０１０度に定め、機関を回転数毎分１０５にかけて約１７ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で北上し、同地点に差し掛かったら、同灯台を右舷船尾５７度ないし６２度に見て、針路を港口中央付近に向く０３０度に転じ、港口航過後、苫小牧港第１号灯浮標付近で、機関を回転数毎分１００にかけて約１２ノットの速力に、同港第４号灯浮標付近で、機関を回転数毎分９５にかけて約９ノットの速力に漸次減じ、港奥の専用岸壁に向かうものであった。
(5) 本件発生に至る経緯
Ａは、ａ１及びａ２両受審人のほか１９人が乗り組み、旅客
１１９人を乗せ、車両１０９台を積載し、船首４.８９メートル船尾６.２２メートルの喫水をもって、令和６年７月１日１７時３０分八戸港を発し、苫小牧港に向かった。
ａ１受審人は、船橋当直を出航後から２１時３０分までを三等航海士、２１時３０分から入航前までをａ２受審人に割り振り、各当直に甲板員が１人ずつ就く４時間２直制とし、出入港時及び視界制限状態となった場合には自ら操船指揮を執ることとし、出航操船を終え、三等航海士に船橋当直を委ねて降橋し、自室で休息した。ａ２受審人は、２１時２５分青森県尻屋埼東方沖合で昇橋し、船橋当直を三等航海士から引き継ぎ、苫小牧港南方沖合を北上し、翌２日００時５６分東島防波堤西灯台南方沖合約２海里の地点に至ったものの、ａ１受審人の昇橋が遅れていたことから、０１時００分僅か過ぎ東島防波堤西灯台から２１２度１,０８０メートルの地点で、西方に偏位していた針路を予定針路線に寄せるつもりで０１０度に定め、機関を回転数毎分１０５にかけ、１６.２ノットの速力で、自動操舵によって進行し、昇橋したａ１受審人と船橋当直を交代した。
船橋当直を交代したときａ２受審人は、予定針路線から西方に偏位して航行していることを承知していたものの、電子海図情報表示装置で予定針路線との偏位を確認せず、詳細な偏位量を把握していなかったことから、予定針路線からの偏位の引き継ぎを行わなかった。
ａ１受審人は、入航部署配置を発令し、いずれもノースアップ表示で、１海里ないし３海里設定とした１号レーダー、０.７５海里レンジで前方が０.７５海里まで映るオフセンター設定とした２号レーダー及びＧＰＳプロッターをそれぞれ作動させ、ａ２受審人を操船補佐に、二等航海士を電子海図情報表示装置及びレーダーに、三等航海士を機関遠隔操縦装置及びバウスラスター遠隔操縦装置に、操舵手を操舵スタンドにそれぞれ就け、自らはレピーターコンパス左舷側に立った姿勢で操船指揮に当たり、手動操舵に切り替えて続航した。
０１時０２分僅か過ぎａ１受審人は、東島防波堤西灯台から
２８４度４００メートルの地点に達したとき、汐見造成地まで７８０メートルのところとなり、予定針路線から西方に偏位して航行すると、予定転針地点の北西方沖合で右転することとなり、同造成地に向首接近するおそれがあったが、船橋当直を交代したとき、ａ２受審人から予定針路線からの偏位の引き継ぎを受けなかったことから、予定針路線上を航行しているものと思い、自ら電子海図情報表示装置で予定針路線との偏位を確認するなど、船位の確認を十分に行わなかったので、この状況に気付かなかった。
一方、ａ２受審人は、予定針路線から西方への偏位を承知していたが、ａ１受審人がいずれ予定針路線に戻るように操船するものと思い、電子海図情報表示装置で東島防波堤西灯台との距離を確認して同受審人に報告するなど、船長の操船を適切に補佐しなかった。こうして、ａ１受審人は、予定針路線から西方に偏位していることに気付かないまま進行し、０１時０３分僅か過ぎ東島防波堤西灯台から３３３.５度６５０メートルの地点に至り、同灯台を右舷船尾３６.５度に見て右舵５度を取り、緩やかな右転を始め、０１時０３分半少し前東島防波堤西灯台から３４２度７６０メートルの地点で、右転を終えて針路を０３０度に向けたところ、船首至近に汐見造成地を初めて認め、乗揚の危険を感じて右舵一杯を取り、一方、ａ２受審人が機関を全速力後進にかけたものの、及ばず、０１時０４分少し前東島防波堤西灯台から３５０.５度８８０メートルの地点において、Ａは、船首が０３６度を向き、８.２ノットの速力となったとき、球状船首が汐見造成地南岸の護岸に乗り揚げた。当時、天候は晴れで風力１の北東風が吹き、潮候は下げ潮の初期にあたり、視界は良好であった。
乗揚の結果、球状船首及び船首部船底外板に破口を伴う擦過傷等を生じた。
（原因及び受審人の行為）
本件乗揚は、夜間、苫小牧港第３区において、同港に入航する際、船位の確認が不十分で、汐見造成地に向首進行したことによって発生したものである。
運航が適切でなかったのは、船長が、船位の確認を十分に行わなかったことと、一等航海士が、船橋当直を交代するに当たり、予定針路線からの偏位の引き継ぎを行わなかったばかりか、船長の操船を適切に補佐しなかったこととによるものである。
ａ１受審人は、夜間、苫小牧港第３区において、操船指揮に就いて入航する場合、予定針路線から西方に偏位して航行すると、予定転針地点の北西方沖合で右転することとなり、汐見造成地に向首接近するおそれがあったのだから、自ら電子海図情報表示装置で予定針路線との偏位を確認するなど、船位の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、船橋当直を交代したとき、ａ２受審人から予定針路線からの偏位の引き継ぎを受けなかったので、予定針路線上を航行しているものと思い、船位の確認を十分に行わなかった職務上の過失により、予定針路線から西方に偏位したまま航行を続け、予定転針地点の北西方沖合で右転し、汐見造成地に向首接近する状況となったことに気付かずに進行して乗揚を招き、船体に損傷を生じさせるに至った。
以上のａ１受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第２号を適用して同人の二級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
ａ２受審人は、夜間、苫小牧港第３区において、操船補佐に就いて入航する場合、予定針路線から西方への偏位を承知していたのだから、ａ１受審人が予定転針地点の北西方沖合で右転し、汐見造成地に向首接近することのないよう、電子海図情報表示装置で東島防波堤西灯台との距離を確認して同受審人に報告するなど、船長の操船を適切に補佐すべき注意義務があった。しかるに、ａ２受審人は、ａ１受審人がいずれ予定針路線に戻るように操船するものと思い、船長の操船を適切に補佐しなかった職務上の過失により、汐見造成地南岸の護岸への乗揚を招き、前示の損傷を生じさせるに至った。
以上のａ２受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
令和７年３月２５日
函館地方海難審判所
審判官 菅生貴繁
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R07nen/1hd/hdR0703/6hd015.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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