TaiLexi AI日本の判例・法令
← ホーム
裁決海難審判所戒告

広島地方海難審判所裁決 令和7年1月8日

令和6年広審第22号 旅客船A乗揚事件

原因

本件乗揚は、厳島港において、僚船の離桟待ちのため漂泊する際、船位の確認が不十分で、厳島浅所に向かって圧流されたことによって発生したものである。

続きを見る ↓

この資料について AI に質問

機関
広島地方海難審判所
年月日
令和7年1月8日 (2025-01-08)
事件番号
令和6年広審第22号
事件名
旅客船A乗揚事件
種類・結果
裁決 戒告
掲載
—
分野
海事

原因

本件乗揚は、厳島港において、僚船の離桟待ちのため漂泊する際、船位の確認が不十分で、厳島浅所に向かって圧流されたことによって発生したものである。

AI 要約AI

要旨

  • 旅客船の船長が、厳島港において僚船の離桟待ちのため漂泊する際、船位の確認を十分に行わず、厳島浅所に向かって圧流され、同浅所に乗り揚げた事件について、職務上の過失により乗揚げる事態を招いたとして戒告された事例。
事案の概要・争点・判断などを表示

事案の概要

  • 旅客船A(総トン数268トン、旅客定員460人)は、宮島口大桟橋と厳島港のJR宮島桟橋との間に就航する両頭型の鋼製旅客船兼自動車渡船である。
  • a受審人は、令和6年3月26日、CPPの作動テストのためAを厳島港北方沖合に航行させ、テスト終了後、宮島桟橋に着桟するため、僚船の離桟待ちのため漂泊を開始した。
  • 漂泊中、a受審人は僚船の離桟状況の観察に気をとられ、船位の確認を十分に行わなかったため、厳島浅所に向かって圧流され、13時05分、船首が030度を向いたまま同浅所に乗り揚げ、船底外板に修理を要しない擦過傷を生じた。
  • 広島地方海難審判所は、a受審人に対し、海難審判法第3条の規定により、同法第4条第1項第3号を適用して戒告する裁決をした。

争点

  • a受審人に職務上の過失があったか否か。

判断

  • 本件乗揚は、厳島港において、僚船の離桟待ちのため漂泊する際、船位の確認が不十分で、厳島浅所に向かって圧流されたことによって発生したものである。a受審人は、厳島浅所に乗り揚げることのないよう、レーダーで同浅所との位置関係を把握するなど、船位の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、僚船の離桟状況を観察することに気をとられ、船位の確認を十分に行わなかった職務上の過失により、厳島浅所に向かって圧流されている状況に気付かないまま漂泊を続け、同浅所に乗り揚げる事態を招き、船体に損傷を生じさせるに至った。

結論

  • 受審人aを戒告する。

AI が本文から作成した要約です。引用の際は本文をご確認ください。

主文(命令・審決の内容)

受審人aを戒告する。

参照法条

令和6年広審第22号

裁決

旅客船A乗揚事件

受審人 a

職名 A船長

海技免許 四級海技士(航海)

補佐人 1人

本件について、当海難審判所は、理事官岸尾光一出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。

主文

受審人aを戒告する。

理由

(海難の事実)

1 事件発生の年月日時刻及び場所

令和6年3月26日13時05分

広島県厳島港

2 船舶の要目

船種船名 旅客船A

総トン数 268トン

全長 38.15メートル

機関の種類 ディーゼル機関

出力 736キロワット

3 事実の経過

(1) 設備等

Aは、広島県廿日市市所在の宮島口大桟橋と厳島港のJR宮島桟橋(以下「宮島桟橋」という。)との間に就航している旅客定員が460人の、船首尾(以下、宮島口大桟橋に向かう際の進行方向の船体先端を「船首」、宮島桟橋に向かう際の進行方向の船体先端を「船尾」とそれぞれいう。)にそれぞれ可変ピッチプロペラ(以下「CPP」という。)と舵を備えた両頭型の鋼製旅客船兼自動車渡船で、車両甲板の船首尾にランプドアを装備し、航海甲板の船首尾にはそれぞれ独立した操舵室が設けられていて通路で結ばれていた。船尾の操舵室(以下「船尾側操舵室」という。)は、前部中央に舵輪、その右舷側にCPP遠隔操縦装置、左舷側にGPS及びレーダーをそれぞれ備え、舵輪後方に操縦席を設けていた。

(2) 本件発生に至る経緯

Aは、a受審人ほか1人が乗り組み、作業員2人を乗せ、海上試運転の目的で、船首尾2.64メートルの等喫水をもって、令和6年3月26日12時35分宮島桟橋を発し、厳島港北方沖合に向かった。

ところで、a受審人は、同日12時10分宮島桟橋出港前にCPP遠隔操縦装置の警報が発せられたことから、旅客を僚船に移乗させ、Aを終日運休にして、厳島港北方沖合でCPPの作動テストを行うこととした。

また、a受審人は、Aほか僚船2隻の船長として約17年間の経験を有し、厳島港南西部には、南北約350メートル東西約850メートルの範囲に0メートル以浅の浅所(以下「厳島浅所」という。)が存在していることを承知していた。

a受審人は、船尾側操舵室で、操縦席に座って操船に当たり、機関長を自身の右舷側後方に、作業員1人をレーダーの後方に、作業員1人を右舷側にそれぞれ配置し、レーダー及びGPSをそれぞれ作動させ、12時37分頃前示沖合に到着した後、CPPの作動テストを行い、正常に作動して警報も発せられなかったことから、同テストを終えて宮島桟橋に着桟するため、12時50分頃同桟橋に向かった。

a受審人は、宮島桟橋の南南西方沖合に到着し、同桟橋に着桟操船中の僚船を認め、同船の離桟待ちのため、12時55分亀石灯標から073度(真方位、以下同じ。)1.26海里の地点で、船首を北北東方に向け、機関を中立運転として漂泊を開始し、折からの風潮流によって213度の方向に0.7ノットの速力(対地速力、以下同じ。)で圧流されながら、僚船の離桟状況の観察を始めた。

a受審人は、13時00分僅か前亀石灯標から075度1.22海里の地点に至り、船首が030度を向いていたとき、厳島浅所まで正船尾110メートルとなり、その後同浅所に向かって圧流される状況であったが、僚船の離桟状況を観察することに気をとられ、レーダーで厳島浅所との位置関係を把握するなど、船位の確認を十分に行わなかったので、この状況に気付かなかった。こうして、a受審人は、厳島浅所に向かって圧流されながら漂泊を続け、13時05分少し前右舷方の陸岸を見て同浅所への接近に気付き、機関を前進にかけたものの、効なく、13時05分亀石灯標から077度1.18海里の地点において、Aは、船首が030度を向いたまま、厳島浅所に乗り揚げた。

当時、天候は晴れで風力5の北風が吹き、潮候は下げ潮の中央期にあたり、視界は良好で、廿日市市には強風注意報が発表され、乗揚地点付近には南南西方に向かう弱い潮流があった。

乗揚の結果、船底外板に修理を要しない擦過傷を生じた。

(原因及び受審人の行為)

本件乗揚は、厳島港において、僚船の離桟待ちのため漂泊する際、船位の確認が不十分で、厳島浅所に向かって圧流されたことによって発生したものである。

a受審人は、厳島港において、僚船の離桟待ちのため漂泊する場合、厳島浅所に乗り揚げることのないよう、レーダーで同浅所との位置関係を把握するなど、船位の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、僚船の離桟状況を観察することに気をとられ、船位の確認を十分に行わなかった職務上の過失により、厳島浅所に向かって圧流されている状況に気付かないまま漂泊を続け、同浅所に乗り揚げる事態を招き、船体に損傷を生じさせるに至った。

以上のa受審人の行為に対しては、海難審判法第3条の規定により、同法第4条第1項第3号を適用して同人を戒告する。

よって主文のとおり裁決する。

令和7年1月8日

広島地方海難審判所

審判官 井手則義

出典:海難審判所ホームページ(https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R07nen/5hs/hsR0701/6hs022.pdf)を加工して作成(加工:TaiLexi AI)
本文は公表資料(PDF 等)から機械的に抽出・整形したもので、改行や記号に誤りを含むことがあります。正確な文言は原本でご確認ください。