令和６年門審第３５号
裁決
貨物船Ａ貨物船Ｂ衝突事件
受審人 ａ
職名 Ａ船長
海技免許 一級海技士（航海）
補佐人 ２人
受審人 ｂ１
職名 Ｂ船長
海技免許 三級海技士（航海）
受審人 ｂ２
職名 Ｂ一等航海士
海技免許 三級海技士（航海）
補佐人 ２人
（いずれもｂ１及びｂ２両受審人選任）
本件について、当海難審判所は、理事官牧野真人出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ｂ２の三級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
受審人ｂ１を戒告する。
受審人ａを戒告する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和６年４月１６日２０時４３分少し過ぎ
関門港響航路
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ 貨物船Ｂ
総トン数 １０,０３４トン ２,４００トン
全長 １６８.７０メートル ８６.４９メートル
機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関
出力 １３,２８０キロワット １,６１８キロワット
３ 事実の経過
(1) Ａの設備等
Ａは、平成２９年５月に進水した１機１軸の可変ピッチプロペラを装備した船首船橋型鋼製ロールオン・ロールオフ貨物船で、操舵室前部中央に操舵スタンド、その前方にレピーターコンパス及び汽笛吹鳴スイッチ、左舷側に機関遠隔操縦装置、右舷側に電子海図情報表示装置、１号レーダー及び２号レーダーをそれぞれ備えたほか、国際ＶＨＦ無線電話（以下「ＶＨＦ」という。）、船舶自動識別装置（以下「ＡＩＳ」という。）及び航海情報記録装置が設置されていた。
また、Ａの操縦性能は、海上試運転成績書によれば、船首
３.９６８メートル船尾６.５２７メートルの喫水において、左旋回試験で、２３.８３ノットの速力から舵角３５度とした際の最大縦距、最大横距及び９０度回頭に要する時間が５６６.５メートル、７３９.１メートル及び１分９.５秒、右旋回試験で、２３.９９ノットの速力から舵角３５度とした際の最大縦距、最大横距及び９０度回頭に要する時間が５８３.２メートル、７８４.６メートル及び１分１９.４秒、後進試験で、２２.５８ノットの速力から後進を発令した際の船体が停止するまでの所要時間及び最短停止距離が２分５２秒及び１,０２１.０メートルであった。
(2) Ｂの設備等
Ｂは、平成２９年１０月に進水した船尾船橋型鋼製貨物船で、操舵室前部中央に操舵スタンド、その左舷側に２号レーダー及び機関遠隔操縦装置、右舷側に電子海図システム及び１号レーダーをそれぞれ備えたほか、ＶＨＦ及びＡＩＳが設置されていた。
また、Ｂの操縦性能は、海上試運転成績書によれば、船首
３.０４６メートル船尾３.６３１メートルの喫水において、左及び右各旋回試験では、１１.９ノットの速力から舵角３５度とした際の最大縦距、最大横距及び９０度回頭に要する時間が、それぞれ１８３.６メートル、２５３.６メートル及び４９.０秒並びに２１９.９メートル、２５１.１メートル及び４９.５秒、後進試験で、１３.３５ノットの速力から後進を発令した際の船体が停止するまでの所要時間及び最短停止距離が２分５２秒及び６９０.０メートルであった。
(3) 本件発生に至る経緯
Ａは、ａ受審人ほか１５人が乗り組み、トレーラーシャーシ６５台及び車両９台を積載し、船首５.４１メートル船尾６.８８メートルの喫水をもって、令和６年４月１６日２０時３０分関門港響新港区を発し、沖縄県那覇港に向かった。
ａ受審人は、航行中の動力船の法定灯火を表示し、電子海図情報表示装置並びにいずれもノースアップ表示の１号レーダー及び２号レーダーを１.５海里レンジないし３海里レンジでそれぞれ作動させ、三等航海士を機関遠隔操縦装置に、次席三等航海士を１号レーダーに、甲板手を操舵スタンドにそれぞれ就け、レピーターコンパスの左舷側に立った姿勢で操船に当たった。
ａ受審人は、２０時３８分少し前響航路南口手前を北上していたところ、右舷前方１.５海里に、Ｂの白、白、紅３灯を初認し、２０時３９分少し前響新港東１号防波堤西灯台（以下「響新港東防波堤灯台」という。）から１９６度（真方位、以下同じ。）６１０メートルの地点で、針路を３５４度に定め、１１.７ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、手動操舵によって進行した。
ａ受審人は、２０時３９分響航路に入航し、方位変化のないＢに探照灯を照射するとともに機関を港内全速力前進として増速し、２０時４０分次席三等航海士にＶＨＦでＢの船首方を航過する旨を伝えるよう指示し、２０時４０分半同船の了解を得た。
２０時４０分半少し過ぎａ受審人は、響新港東防波堤灯台から３０１度２９０メートルの地点に達し、１４.０ノットの速力となったとき、Ｂが右舷船首３７度１,３１０メートルのところとなり、その後、航路外から響航路に入ろうとする同船と航路内で出会い、衝突のおそれがある態勢で接近する状況を認めたが、Ｂがいずれ自船の進路を避けてくれるものと思い、警告信号を行わず、間近に接近しても、大幅に減速するなど、衝突を避けるための協力動作をとらずに続航した。
ａ受審人は、２０時４２分半少し過ぎ響新港東防波堤灯台から３４２度１,１２０メートルの地点で、１５.３ノットの速力となったとき、Ｂが右舷船首至近となり、左舵をとって左転を開始し、機関を停止したものの、及ばず、２０時４３分少し過ぎ響新港東防波堤灯台から３４４度１,４００メートルの地点において、Ａは、船首が３５０度を向き、１５.１ノットの速力となったとき、その右舷船首部がＢの左舷前部に後方から３１度の角度で衝突した。当時、天候は晴れで風力３の西南西風が吹き、潮候は下げ潮の末期に当たり、視界は良好であった。
また、Ｂは、ｂ１受審人及びｂ２受審人ほか９人が乗り組み、セメント１,６１７トンを積載し、船首３.５７メートル船尾４.４２メートルの喫水をもって、同日１７時３０分福岡県苅田港を発し、熊本県八代港に向かった。
ｂ１受審人は、出航操船に引き続いて操船に当たり、航行中の動力船の法定灯火を表示し、１８時４０分関門航路に入航した。ｂ２受審人は、１９時４５分頃山口県彦島南東方沖合で甲板手と共に昇橋して船長の補佐に就いた。
ｂ１受審人は、２０時２０分関門第二航路を出航して関門港を出域し、２０時２４分僅か前響新港東防波堤灯台から０８２度３.１海里の地点に達したとき、響新港区まで４００メートルとなり、その後関門港に再度入域する状況であったが、ｂ２受審人が経験豊富で同区を何度も航行していたことから、同人に船橋当直を任せても支障はないものと思い、ｂ２受審人と同当直を交替し、自ら操船指揮を執ることなく降橋した。
ｂ２受審人は、電子海図システム並びにいずれもヘッドアップ表示で３海里レンジとした１号レーダー及び６海里レンジとした２号レーダーをそれぞれ作動させ、１号レーダーの後方に立って操船に当たり、２０時３６分僅か過ぎ響新港東防波堤灯台から０５６度１.２海里の地点で、針路を響航路に向く２７０度に定めて自動操舵とし、１０.３ノットの速力で進行した。
ｂ２受審人は、２２時３８分響新港東防波堤灯台から０４５.５度１,８００メートルの地点に至り、左舷船首５６度１.４海里に、Ａの白、白、緑３灯を初認し、２０時４０分半ＶＨＦでＡが自船の船首方を航過する旨を了解し、甲板手を操舵に就けて手動操舵に切り替えた。
２０時４０分半少し過ぎｂ２受審人は、響新港東防波堤灯台から０１９度１,３４０メートルの地点に達したとき、Ａが左舷船首５９度１,３１０メートルのところとなり、その後響航路を航行するＡと航路内で出会い、衝突のおそれがある態勢で接近する状況を認めたが、Ａが増速して自船の船首方を無難に航過するものと思い、大幅に減速するなど、Ａの進路を避けずに続航した。
ｂ２受審人は、２０時４２分僅か過ぎ響新港東防波堤灯台から３５９度１,２７０メートルの地点に至り、右舵１０度をとって右転を開始し、Ａが左舷船首至近に迫り、右舵一杯、機関を全速力後進としたものの、及ばず、Ｂは、船首が３１９度を向いたとき、原速力で、前示のとおり衝突した。
ｂ１受審人は、自室に設置された１号レーダーのモニターで自船とＡが接近していることを認め、急ぎ昇橋したものの、どうすることもできないまま衝突し、事後の措置に当たった。
衝突の結果、Ａは右舷船首部外板に破口等を、Ｂは左舷前部外板に破口等をそれぞれ生じた。
（航法の適用）
本件は、夜間、港則法上の特定港である関門港響航路において、航路を航行するＡと航路外から航路に入ろうとするＢとが衝突したものであり、適用航法について検討する。
事実の経過で示したとおり、両船は、互いに視野の内にあり、Ａは、響航路を航行し、Ｂは、航路外から航路に入る態勢で航行していたものであるから、本件は、港則法第１３条第１項の規定によって律するのが相当である。
（原因及び受審人の行為）
本件衝突は、夜間、関門港響航路において、航路外から航路に入ろうとするＢが、航路を航行するＡの進路を避けなかったことによって発生したが、Ａが、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
Ｂの運航が適切でなかったのは、船長が、関門港響新港区を航行する際、自ら操船指揮を執らなかったことと、船橋当直者が、響航路を航行するＡの進路を避けなかったこととによるものである。
ｂ２受審人は、夜間、関門港響新港区において、航路外から響航路に入ろうとして航行中、同航路を航行するＡと航路内で出会い、衝突のおそれがある態勢で接近する状況を認めた場合、大幅に減速するなど、同船の進路を避けるべき注意義務があった。しかるに、同人は、Ａが増速して自船の船首方を無難に航過するものと思い、航路を航行するＡの進路を避けなかった職務上の過失により、同船との衝突を招き、Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせるに至った。
以上のｂ２受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第２号を適用して同人の三級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
ｂ１受審人は、夜間、関門港響新港区において、同港内を航行する場合、自ら操船指揮を執るべき注意義務があった。しかるに、同人は、ｂ２受審人が経験豊富で響新港区を何度も航行していたことから、同人に船橋当直を任せても支障はないものと思い、自ら操船指揮を執らなかった職務上の過失により、Ａとの衝突を招き、Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせるに至った。
以上のｂ１受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
ａ受審人は、夜間、関門港響航路において、航路を航行中、航路外から響航路に入ろうとするＢと航路内で出会い、衝突のおそれがある態勢で接近する状況を認めた場合、大幅に減速するなど、衝突を避けるための協力動作をとるべき注意義務があった。しかるに、同人は、自船が航路を航行する保持船であり、Ｂがいずれ自船の進路を避けてくれるものと思い、衝突を避けるための協力動作をとらなかった職務上の過失により、Ｂとの衝突を招き、Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせるに至った。
以上のａ受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
令和８年２月１８日
門司地方海難審判所
審判長 審判官 神﨑和徳
審判官 関昌芳
審判官 管啓二
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R08nen/6mj/mjR0802/6mj035.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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