令和６年海審第２号
裁決
貨物船Ａ貨物船Ｂ衝突事件
受審人 ａ２
職名 Ａ二等航海士
海技免許 三級海技士（航海）
補佐人 ２人
本件について、海難審判所は、理事官松崎範行出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａ２の三級海技士（航海）の業務を２か月停止する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和５年８月２４日２３時２９分半僅か前
紀伊水道
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ 貨物船Ｂ
総トン数 ４９９トン ９,９４０トン
全長 ７５.５０メートル １４７.８７メートル
機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関
出力 １,４７１キロワット ９,４８０キロワット
３ 事実の経過
Ａは、平成１８年１月に進水した船尾船橋型の鋼製貨物船で、船橋前部中央に操舵スタンド、その右舷側に機関遠隔操縦盤及び１号レーダー、左舷側に２号レーダー、右舷前方にＧＰＳプロッターをそれぞれ備え、船橋後部左舷側に海図台を設置し、ａ１船長及びａ２受審人ほか３人が乗り組み、スクラップ約１,１１６トンを積載し、船首３.２０メートル船尾４.７５メートルの喫水をもって、令和５年８月２３日１６時２０分千葉港葛南区を発し、鳴門海峡を経由する予定で岡山県水島港に向かった。
ａ１船長は、船橋当直を１１時から１５時まで及び２３時から０３時までをａ２受審人が、０３時から０７時まで及び１５時から１９時までを一等航海士が、０７時から１１時まで及び１９時から２３時までを自らがそれぞれ単独で入直する４時間交替の３直制としていた。
ａ２受審人は、翌２４日２３時００分ａ１船長から備讃瀬戸東航路の入航時刻を翌朝０７時００分に調整する指示を受けて船橋当直を引き継ぎ、航行中の動力船を示す法定灯火を表示し、６海里レンジのノースアップで前方８海里を表示するオフセンターとした１号レーダーを作動させ、２３時０４分僅か前紀伊日ノ御埼灯台（以下「日ノ御埼灯台」という。）から２９８度（真方位、以下同じ。）２.９海里の地点で、針路を鳴門海峡に向く３２０度に定めて自動操舵とし、１１.０ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で進行した。
ａ２受審人は、レーダーで数隻の映像を認め、自動衝突予防援助装置で最接近距離を確認したところ、自船に接近する船舶がなかったので、航行の支障となる他船はいないものと判断し、２３時１１分半海図台に移動して船尾方を向いた姿勢で、航海や貨物に関するチェックリストの確認を行ったのち、海図に当たって船長から指示のあった時間調整に必要な速力の計算（以下「速力計算」という。）を開始した。
２３時２５分ａ２受審人は、日ノ御埼灯台から３１１度６.５海里の地点に達したとき、右舷船首２８度１.８海里のところに、Ｂが表示する白、白、紅３灯を視認することができ、その後同船が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近する状況であったが、自船に接近する船舶のレーダー映像を認めなかったことから、航行の支障となる他船はいないものと思い、見張りを十分に行わなかったので、このことに気付かなかった。
こうして、ａ２受審人は、Ｂの進路を避けることなく続航し、２３時２９分僅か過ぎ速力計算を終えて操舵スタンド後方に移動したところ、右舷至近にＢを認め、機関を全速力後進として左舵一杯としたものの、及ばず、Ａは、２３時２９分半僅か前日ノ御埼灯台から３１２度７.３海里の地点において、船首が３１０度を向いたとき、原速力のまま、その右舷中央部にＢの船首が、直角に衝突した。
当時、天候は晴れで風力３の南南東風が吹き、潮候は下げ潮の初期にあたり、視界は良好であった。
ａ１船長は、衝突の衝撃に気付いて昇橋し、事後の措置に当たった。
また、Ｂは、平成１９年９月に建造された船尾船橋型の鋼製コンテナ船で、船橋中央部に設置された統合型操船コンソール中央に機関遠隔操縦装置及び操舵スタンド、右舷側にレーダー１台及び電子海図情報表示装置、左舷側にレーダー１台が備えられ、フィリピン共和国籍のｂ１船長及び同国籍のｂ２三等航海士ほか同国籍の船員１５人及びロシア連邦国籍の船員１人が乗り組み、コンテナ５３２個を積載し、船首５.７メートル船尾７.８メートルの喫水をもって、同日２０時０６分阪神港大阪区を発し、台湾基隆港に向かった。
ｂ２三等航海士は、航行中の動力船を示す法定灯火を表示し、６海里レンジのノースアップでオフセンター表示としたレーダーを作動させ、２３時００分僅か過ぎ日ノ御埼灯台から３４０度１３.０海里の地点で、針路を１８７度に定めて自動操舵とし、１５.２ノットの速力で進行した。
ｂ２三等航海士は、２３時１４分半少し前日ノ御埼灯台から
３３０.５度１０.０海里の地点に至り、左舷前方６海里のところに、Ａのレーダー映像を初めて探知した。
２３時２５分ｂ２三等航海士は、日ノ御埼灯台から３１８.５度８.０海里の地点に達したとき、Ａが左舷船首１９度１.８海里のところとなり、その後同船が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢のまま接近するのを認めたが、警告信号を行わず、間近に接近しても、衝突を避けるための協力動作をとらずに続航した。
こうして、ｂ２三等航海士は、２３時２８分僅か前危険を感じて右舵をとったものの、及ばず、Ｂは、船首が２２０度を向き、１３.６ノットの速力となったとき、前示のとおり衝突した。
ｂ１船長は、衝突の衝撃に気付いて昇橋し、事後の措置に当たった。
衝突の結果、Ａは右舷中央部に破口を生じて沈没し、のち廃船処理され、Ｂは球状船首に破口を伴う擦過傷等を生じ、Ａ一等航海士ａ３は後日発見されて溺死と検案され、ａ２受審人が左前胸部裂創などを、Ａ乗組員２人が左外傷性血気胸、左肩関節脱臼などをそれぞれ負い、ａ１船長が行方不明となった。
（航法の適用）
本件は、夜間、紀伊水道において、西行するＡと南下するＢとが衝突したもので、衝突地点付近は海上交通安全法の適用海域であるが、同法には本件に適用される航法規定がないので、一般法である海上衝突予防法が適用される。
両船は、それぞれ法定灯火を表示し、互いに視野の内にある航行中の動力船であり、進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近したもので、衝突のおそれが生じた後、両船に衝突を避けるための必要な動作をとる時間的、距離的余裕が十分にあったと認められることから、本件は、海上衝突予防法第１５条の横切り船の航法によって律するのが相当である。
（原因及び受審人の行為）
本件衝突は、夜間、紀伊水道において、両船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近した際、西行するＡが、見張り不十分で、前路を左方に横切るＢの進路を避けなかったことによって発生したが、南下するＢが、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
ａ２受審人は、夜間、紀伊水道において、鳴門海峡に向けて西行する場合、周囲の他船を見落とすことのないよう、見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、自船に接近する船舶のレーダー映像を認めなかったので、航行の支障となる他船はいないものと思い、見張りを十分に行わなかった職務上の過失により、前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近するＢに気付かず、その進路を避けることなく進行して同船との衝突を招き、Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせてＡを沈没させ、Ａ乗組員の１人を死亡、２人を負傷、１人を行方不明とさせるとともに、自らも負傷するに至った。
以上のａ２受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第２号を適用して同人の三級海技士（航海）の業務を２か月停止する。
よって主文のとおり裁決する。
令和７年５月２２日
海難審判所
審判長 審判官 大野浩
審判官 西村勇二
審判官田之上輝美は、差し支えにつき署名押印することができない。
審判長 審判官 大野浩
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/tokyou/tkR07/6tk002.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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