令和６年横審第３２号
裁決
貨物船Ａ灯標衝突事件
受審人 ａ１
職名 Ａ水先人
水先免許東京湾水先区一級水先人
本件について、当海難審判所は、理事官高橋政章出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａ１を戒告する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和５年１１月２３日１３時５１分半僅か前
千葉県木更津港北西方沖合
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ
総トン数 ４３,６６６トン
全長 ２２８.９４メートル
機関の種類 ディーゼル機関
出力 ９,６６０キロワット
３ 事実の経過
(1) 設備及び性能等
Ａは、２０１９年１０月に進水した船尾船橋型の鋼製貨物船で、船橋の操舵室中央に操舵スタンド、その左舷側に機関コンソール、同スタンド右舷側にレーダー及び電子海図情報表示装置各２台をそれぞれ装備していた。
海上試運転成績書によれば、船首４.６３メートル船尾７.２７メートルの喫水のとき、後進力試験で、前進速力１５.６ノットの状態から機関を停止し、全速力後進を発令して船体停止までに要した時間及び同航走距離が８分５４秒及び２,１９２メートルであった。また、旋回試験で、速力１６.６９ノットの状態から舵角を左３５度とした際の最大縦距が６８４.０メートル、最大横距が６５０.４メートルで、９０度回頭に要する時間が１分５３.４秒であり、速力１６.９８ノットの状態から舵角を右３５度とした際の最大縦距が６８１.３メートル、最大横距が７２６.２メートルで、９０度回頭に要する時間が１分５４.０秒であり、速力１１.８９ノットの状態から舵角を左３５度とした際の最大縦距が６５２.５メートル、最大横距が６４７.２メートルで、９０度回頭に要する時間が２分２７.３秒であり、速力１１.６４ノットの状態から舵角を右３５度とした際の最大縦距が６５２.４メートル、最大横距が６８７.１メートルで、９０度回頭に要する時間が２分３１.２秒であった。
(2) ａ１受審人の経歴等
ａ１受審人は、（一部省略）水先人となって業務を始めており、本件時までの令和５年度の木更津港での出航時のきょう導回数が１４回であった。
(3) ａ１受審人の操船計画状況等
パイロットインフォメーションカードには、木更津航路北口付近で、針路を３２５度とし、木更津港沖灯標を左舷に見て航過してから、左変針を繰り返して浦賀水道航路北口へ向かう操船計画が示されていた。
また、ａ１受審人は、平素、きょう導中に木更津航路を西行する際、自船が木更津港第５号灯浮標及び同第６号灯浮標の付近を航行しているときに、中ノ瀬航路第３号灯標及び同第４号灯標の付近に中ノ瀬航路を航行する船舶を認めた場合、その船舶を自船より先に、自船の前方を航過させることを目安としていた。
(4) 木更津港沖灯標等
木更津港沖灯標は、中ノ瀬航路北口と木更津航路とのそれぞれの延長上の交差部付近に設置されている安全水域標識で、海上保安庁刊行の本州南・東岸水路誌には、同灯標付近海域における経路として、木更津航路の延長上にＡ線及びＢ線を設定し、両線を横切って西方に航行しようとする船舶は、木更津港沖灯標を左舷に見て航行する旨が示されていた。
(5) 本件発生に至る経緯
Ａは、フィリピン共和国籍のａ２船長ほか同国籍の船員１９人が乗り組み、石炭３４,９１６トンを積載し、船首９.６メートル船尾１０.１メートルの喫水をもって、令和５年１１月２３日１２時３０分木更津港中央岸壁で、ａ１受審人が、乗船してａ２船長とパイロットカード及びパイロットインフォメーションカードを提示して打ち合わせを行ったのち、きょう導を始め、１３時００分木更津港を発し、名古屋港に向かった。
ところで、ａ１受審人は、当初、１２時５０分を出航、１４時３０分頃を浦賀水道航路北口への入航の各時刻と計画していたところ、離岸時に船首係留索が絡んで対処に時間を要したため、予定よりも１０分遅れてＡを出航させたものであった。
ａ１受審人は、離岸して回頭したのちに西行して増速を始め、１３時２５分半少し過ぎ木更津港口第１号灯標（以下「港口１号灯標」という。）から１２６度（真方位、以下同じ。）３.３海里の地点で、木更津航路に入航して針路を３００度に定め、７.６ノットの速力（対地速力、以下同じ。）から緩やかに増速しながら、手動操舵によって進行した。
ａ１受審人は、１３時３１分半僅か前港口１号灯標から１２８度２.４海里の地点に至って速力が９.７ノットとなったところで、左舷前方４.１海里のところに、中ノ瀬航路第４号灯標付近を北上中の船舶（以下「北上船」という。）を視認して動静を観察し、予想される見合い関係から、中ノ瀬航路北口付近で自船の前方を北上船に航過させてから右転して木更津港沖灯標を左舷に見て航過することとし、浦賀水道航路北口の入航計画時刻に間に合わせるために増速を続け、北上船及び同灯標との相対位置関係を考慮しながら続航した。
１３時４１分少し過ぎａ１受審人は、港口１号灯標から１４９度１,３８０メートルの地点に達し、速力が１２.０ノットとなったとき、木更津港沖灯標が右舷船首１１度２.０海里のところとなり、増速を続けたのちに北上船に自船の前方を航過させると、同灯標に接近し、木更津港沖灯標を左舷に見て航過することができなくなるおそれがあったが、航海速力に達するまで増速するのに時間を要し、その間に北上船が前方を航過するので、増速を続けても同灯標を左舷に見て航過することができるものと思い、行きあしを逓減させて木更津港沖灯標と距離を設ける針路とするなど、同灯標との航過距離を確保する措置を十分にとらず、針路を３０３度に転じ、増速を続けたまま進行した。
こうして、ａ１受審人は、１３時４４分半少し過ぎ港口１号灯標から２２２度６１０メートルの地点に至って針路を３１０度に、１３時４７分僅か過ぎ港口１号灯標から２７７度１,１４０メートルの地点に至って針路を３１５度にそれぞれ転じ、１３時４７分半少し過ぎ港口１号灯標から２８３度１,３３０メートルの地点に至って速力が１３.３ノットとなったところで増速を終了し、１３時４９分僅か前港口１号灯標から２９２度１,７６０メートルの地点に至って針路を３２３度に転じたところ、木更津港沖灯標が至近となり、１３時５０分少し過ぎ港口１号灯標から２９９度１.２海里の地点で、右舵一杯とし、続いて左舵一杯としたものの、及ばず、１３時５１分半僅か前港口１号灯標から３０６度１.３海里の地点において、Ａは、船首が０２７度を向き、９.４ノットの速力となったとき、その左舷船尾部が木更津港沖灯標に衝突した。
当時、天候は曇りで風力５の南西風が吹き、潮候はほぼ高潮期にあたり、視界は良好であった。
衝突の結果、左舷船尾部外板に擦過傷を、木更津港沖灯標は浮体部分の外板に擦過傷等をそれぞれ生じた。
（原因及び受審人の行為）
本件灯標衝突は、木更津港北西方沖合において、木更津航路を西行中、中ノ瀬航路に北上船を認めた状況下、木更津港沖灯標を左舷に見て航過してから浦賀水道航路へ向かう際、同灯標との航過距離を確保する措置が不十分で、増速を続けたのちに木更津港沖灯標へ向かって接近したことによって発生したものである。
ａ１受審人は、木更津港北西方沖合において、木更津航路を西行中、中ノ瀬航路に北上船を認めた状況下、木更津港沖灯標を左舷に見て航過してから浦賀水道航路へ向かう場合、増速を続けたのちに北上船に自船の前方を航過させると、同灯標に接近し、木更津港沖灯標を左舷に見て航過することができなくなるおそれがあったのだから、行きあしを逓減させて同灯標と距離を設ける針路とするなど、木更津港沖灯標との航過距離を確保する措置を十分にとるべき注意義務があった。ところが、同人は、航海速力に達するまで増速するのに時間を要し、その間に北上船が前方を航過するので、増速を続けても同灯標を左舷に見て航過することができるものと思い、木更津港沖灯標との航過距離を確保する措置を十分にとらなかった職務上の過失により、増速を続けたのちに同灯標へ向かって接近して木更津港沖灯標に衝突する事態を招き、船体及び同灯標に損傷を生じさせるに至った。
以上のａ１受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
令和７年３月１２日
横浜地方海難審判所
審判官 米倉毅
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R07nen/3yh/yhR0703/6yh032.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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