令和７年函審第４号
裁決
貨物船Ａ岸壁衝突事件
受審人 ａ
職名 Ａ船長
海技免許 三級海技士（航海）
本件について、当海難審判所は、理事官田之上輝美出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａの三級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和６年１０月２３日１５時１６分半僅か過ぎ
北海道室蘭港
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ
総トン数 ４９８トン
全長 ７５.２３メートル
機関の種類 ディーゼル機関
出力 １,３２３キロワット
３ 事実の経過
(1) 構造及び設備等
Ａは、平成２８年２月に進水し、バウスラスターを装備した全通二層甲板船尾船橋型鋼製貨物船で、船尾部上甲板上に設けた３層の甲板室の最上層に操舵室、同室前方の上甲板下に貨物倉をそれぞれ配し、操舵室前部中央に舵輪及びジャイロコンパスを組み込んだ操舵スタンド、その左舷側にレーダー２台、前方に電子海図システム、右舷側に機関及びバウスラスター各遠隔操縦装置、後方に海図台、船舶自動識別装置（以下「ＡＩＳ」という。）をそれぞれ備え、船首端から６１メートル後方、右舷舷側から５メートル左方の操舵室上方にＧＰＳアンテナが設置されていた。
操縦性能は、船体部海上試運転成績表によれば、船首喫水
１.２００メートル船尾喫水３.３９０メートルにおける左及び右各旋回試験では、機関回転数毎分２９０、速力１４.１６ノットの状態から舵角３５度をとったとき、最大旋回直径が、それぞれ２８６メートル及び２７９メートルで、９０度回頭に要する時間がいずれも４７秒であり、前後進試験では、同状態から全速力後進を発令したとき、船体が停止するまでの所要時間及び最短停止距離が、４分１０秒及び６８３メートルであった。
(2) 室蘭港
室蘭港は、内浦湾東部に位置し、幅１海里ないし２海里、湾入約４海里の北西方に開いた港で、港域が第１区から第３区に分かれ、第１区西部には、西側から西１号ふ頭、西２号ふ頭及び西３号ふ頭並びに同ふ頭南東方沖合約１,０００メートルのところに、日鋼ふ頭がそれぞれ整備され、西３号ふ頭東部に、南側から法線方位１８９度（真方位、以下同じ。）、法面長さ１２５メートル、前面水深４メートルないし７メートルの岸壁（以下「１号岸壁」という。）、法線方位２０１度、法面長さ１８５メートル、前面水深８メートルないし９メートルの岸壁（以下「２号岸壁」という。）が築造されていた。
(3) ａ受審人の経歴等
ａ受審人は、（一部省略）令和６年９月からＡに船長として乗り組み、これまで室蘭港への入航経験を約１０回有していた。
(4) ａ受審人の着岸操船計画
ａ受審人は、針路を２号岸壁南端に向け、機関を断続的に極微速力前進にかけて５ノットの速力で第１区を西行し、２号岸壁南東方沖合約４００メートルのところで機関を中立運転にかけて減速を始め、同沖合約２００メートルの回頭開始地点に至ったら、３ノットの前進行きあしで、右舵一杯を取り、バウスラスターを右回頭最大に操作して右回頭を始め、２号岸壁東方沖合約１５メートルのところで、前進行きあしがなくなり、岸壁法線と左舷舷側外板が約１５メートル隔てて平行になるように右回頭を終え、２号岸壁との平行状態を維持したまま、機関を後進にかけて１号岸壁に寄せ、所定の接舷位置の２メートルないし３メートル手前で一旦停船したのち、係留索を岸壁に送り、１号岸壁に出船左舷着けする計画としていた。
(5) 本件発生に至る経緯
Ａは、ａ受審人ほか４人が乗り組み、鋼材４６８トンを積載し、船首２.４メートル船尾３.７メートルの喫水をもって、令和６年１０月２３日１５時０５分日鋼ふ頭を発し、１号岸壁に向かった。ａ受審人は、離岸操船に引き続き、単独の船橋当直に就いて第１区東部を西行し、コースアップ表示で０.７５海里レンジ設定としたレーダー１台を作動させ、舵輪後方に立った姿勢で操船に当たり、１５時１２分半僅か前室蘭市室蘭港中央ふ頭導標（前標）（以下「中央導標」という。）から０２５度８１０メートルの地点で、針路を２号岸壁南端に向く３００度に定め、機関を断続的に極微速力前進にかけて５.５ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、手動操舵によって進行した。
ａ受審人は、１５時１４分僅か前中央導標から００７.５度８９０メートルの地点で、２号岸壁南東方沖合約４００メートルのところとなり、機関を中立運転にかけて減速を始め、緩やかに速力を減じながら続航した。
ａ受審人は、１５時１５分少し過ぎ中央導標から３５７度９６０メートルの地点で回頭開始地点に達し、４.６ノットの速力となったとき、２号岸壁まで約２００メートルのところとなり、期待した減速効果が得られず、計画よりも過大な前進行きあしであることを認めたが、舵とバウスラスターを併用して回頭を始めれば、やがて前進行きあしが低下し、２号岸壁手前で回頭を終えることができるものと思い、直ちに機関を全速力後進にかけるなど、速力の逓減措置を十分にとらずに、右舵一杯を取り、バウスラスターを右回頭最大に操作して右回頭を始めた。
こうして、ａ受審人は、１５時１６分半僅か前船首至近に２号岸壁を認め、衝突の危険を感じて機関を半速力後進にかけたものの、及ばず、１５時１６分半僅か過ぎ中央導標から３４９.５度１,１１０メートルの地点において、Ａは、船首が３１７度を向き、３.８ノットの速力となったとき、その船首部が２号岸壁の防舷材に衝突した。
当時、天候は雨で、風力４の南風が吹き、潮候は上げ潮の中央期にあたり、視界は良好であった。
衝突の結果、球状船首に凹損を伴う擦過傷等を生じたが、後に修理され、２号岸壁は、防舷材に亀裂を伴う擦過傷等を生じた。
（原因及び受審人の行為）
本件岸壁衝突は、室蘭港において、１号岸壁に出船左舷着けの予定で、２号岸壁に向けて接近する際、速力の逓減措置が不十分で、過大な前進行きあしのまま２号岸壁に向かって進行したことによって発生したものである。
ａ受審人は、室蘭港において、１号岸壁に出船左舷着けの予定で、２号岸壁に向けて接近するに当たり、期待した減速効果が得られず、計画よりも過大な前進行きあしであることを認めた場合、そのまま接近を継続すると、速力の制御ができなくなるおそれがあったのだから、直ちに機関を全速力後進にかけるなど、速力の逓減措置を十分にとるべき注意義務があった。しかるに、同人は、舵とバウスラスターを併用して回頭を始めれば、やがて前進行きあしが低下し、２号岸壁手前で回頭を終えることができるものと思い、速力の逓減措置を十分にとらなかった職務上の過失により、計画よりも過大な前進行きあしのまま２号岸壁に向かって進行し、２号岸壁に衝突する事態を招き、船体及び岸壁に損傷を生じさせるに至った。
以上のａ受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第２号を適用して同人の三級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
よって主文のとおり裁決する。
令和７年９月２５日
函館地方海難審判所
審判官 菅生貴繁
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R07nen/1hd/hdR0709/7hd004.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
本文は公表資料（PDF 等）から機械的に抽出・整形したもので、改行や記号に誤りを含むことがあります。正確な文言は原本でご確認ください。