令和７年函審第１４号
裁決
調査船Ａ乗揚事件
受審人 ａ
職名 Ａ船長
海技免許 三級海技士（航海）
本件について、当海難審判所は、理事官田之上輝美出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａを戒告する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和６年４月２３日０８時１９分半僅か過ぎ
北海道紋別港
２ 船舶の要目
船種船名 調査船Ａ
総トン数 ４９５トン
全長 ５７.４０メートル
機関の種類 ディーゼル機関
出力 １,３２３キロワット
３ 事実の経過
(1) 構造及び設備等
Ａは、平成４年１１月に進水し、１軸右回りの可変ピッチプロペラ及びバウスラスターを装備した全通二層甲板船首船橋型鋼製調査船で、船首部上甲板上に設けた２層の甲板室の最上層に操舵室、同室後方に連続して観測作業用甲板、船尾部にギャロース及びスリップウェイをそれぞれ配し、操舵室前部中央に舵輪及びジャイロコンパスを組み込んだ操舵スタンド、その左舷側にレーダー２台、前方に電子海図システム及び船舶自動識別装置（以下「ＡＩＳ」という。）、右舷側に機関及びバウスラスター各遠隔操縦装置、後方に海図台、ＶＨＦ無線電話、インマルサット及びＳＳＢ送受信機をそれぞれ備え、船首端から１５メートル後方、右舷舷側から２メートル左方の操舵室上方にＧＰＳアンテナが設置されていた。
操縦性能は、公試運転成績書によれば、船首喫水１.３８メートル船尾喫水４.６９メートルにおける左及び右各旋回試験では、機関回転数毎分３６０、プロペラ翼角２２.１度、速力１５.２３１ノットの状態から舵角３５度を取ったとき、最大縦距及び最大横距が、それぞれ１３５メートル及び１３２メートル並びに１２３メートル及び１１０メートルで、１８０度回頭に要する時間が４９.１秒及び５１.４秒であり、前後進試験では、同状態から全速力後進を発令したとき、船体が停止するまでの所要時間及び最短停止距離が、５２秒及び２２３メートルであった。
(2) 紋別港
紋別港は、オホーツク海沿岸のほぼ中央部に位置する北東方に開いた港で、漁業基地として古くから利用されるとともに昭和５０年の重要港湾への指定を契機に商港としての整備が進められ、港内では、北側から第１ふ頭、第２ふ頭及び第３ふ頭の供用が始まり、第１ふ頭東方沖合４００メートルのところから１７０度方（真方位、以下同じ。）に３６０メートル延びた後、東方に屈曲して１５０度方に３１０メートル延びる第１防波堤、及び同防波堤南端北方沖合７０メートルのところから０９７度方に延びる全長１,４５０メートルの第２防波堤が築造されていた。
そして、港内は、漂砂が堆積する傾向があり、第１防波堤南部西側から第２防波堤西部南側に至る海域には、距岸７０メートルないし１５０メートルのところまで水深５メートル以下の浅礁域（以下「紋別浅礁域」という。）が拡延し、同浅礁域の範囲を明示するため、赤色旗を備えた毎４秒に黄色１閃光を発する簡易標識灯７基（以下「紋別簡易標識灯」という。）が設置され、紋別浅礁域及び同簡易標識灯が、海上保安庁が令和３年９月に刊行した海図Ｗ２９紋別港に表記されていた。
(3) ａ受審人の経歴等
ａ受審人は、（一部省略）令和４年１１月からＡに船長として乗り組み、これまで船長として紋別港への入航経験を有していなかった。
(4) 気象状況
網走地方気象台は、令和６年４月２２日１５時３７分網走、北見及び紋別各地方に濃霧注意報を発表し、網走及び紋別両地方では２３日昼前まで、北見地方では２２日夜遅くから２３日昼前まで、視程が２００メートル以下に低下する見込みと報じ、２３日１０時１１分注意期間を２４日昼前までとし、対象範囲を網走及び紋別両地方に減じ、同注意報を継続した。
(5) 本件発生に至る経緯
Ａは、ａ受審人ほか１３人が乗り組み、調査員７人を乗せ、海洋資源調査の目的で、船首２.２メートル船尾５.２メートルの喫水をもって、令和６年４月２日１３時５０分北海道釧路港を発し、北海道周辺海域で同調査を行った後、越えて２３日０４時３０分紋別港北東方沖合を発進し、同港に向かった。
ところで、Ａに備えられた海上保安庁刊行の海図Ｗ２９紋別港は、旧版で、紋別浅礁域及び紋別簡易標識灯が表記されていなかった。発進に先立ち、ａ受審人は、船長として紋別港に入航するのが初めてで、これまで同港の水深や険礁域の有無などを調べたことも、海図Ｗ２９紋別港の改補を行ったこともなく、水路状況を十分に把握していなかったが、代理店から紋別浅礁域及び紋別簡易標識灯の情報を伝えられなかったので、海図を一見し、第１及び第２各防波堤との離隔距離を確保して航行すれば港内を支障なく航過できるものと思い、海上保安庁ホームぺージから最新の水路通報を入手して精査するなど、水路調査を十分に行わなかった。
ａ受審人は、一等航海士と共に船橋当直に就いてオホーツク海を西行し、０８時００分紋別港東方沖合に至り、入港部署配置を令し、一等航海士ほか２人を船首配置に、二等航海士を操舵にそれぞれ就け、自らは操舵スタンド前方に立った姿勢で操船に当たり、いずれもノースアップ表示で１.５海里ないし３海里レンジ設定としたレーダー２台を作動させ、０８時１５分僅か過ぎ紋別港第１防波堤灯台（以下「第１防波堤灯台」という。）から１３４度１,２３０メートルの地点で、針路を第１防波堤南端南方沖合１３０メートルに向く２７８度に定め、機関を回転数毎分３００にかけ、微速力前進のプロペラ翼角１０度に取り、５.７ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、手動操舵によって進行した。
ａ受審人は、０８時１８分僅か過ぎ第１防波堤灯台から
１５５.５度８６０メートルの地点に至り、右舷船首方約８０メートルのところに紋別簡易標識灯１基、左舷船首方約１４０メートルのところに他の同簡易標識灯１基を漸次認め、針路を第１防波堤南端寄りに向く２９０度に転じ、機関を回転数毎分３００にかけたまま、プロペラ翼角を僅かに下げ、速力を５.１ノットに減じ、０８時１９分僅か過ぎ第１防波堤灯台から１６４度７６０メートルの地点で、針路を港奥に向く３１８度に転じ、機関を回転数毎分３００にかけたまま、更にプロペラ翼角を僅かに下げ、４.４ノットの速力で続航した。
２回目に針路を転じたとき、ａ受審人は、紋別浅礁域まで５０メートルのところとなり、その後同浅礁域に向首接近する状況であったものの、このことに気付かずに進行し、０８時１９分半僅か過ぎ第１防波堤灯台から１６７度６９０メートルの地点において、Ａは、原針路、原速力のまま、紋別浅礁域の南部に乗り揚げた。
当時、天候は曇りで、風力１の北風が吹き、潮候はほぼ低潮時にあたり、網走、北見及び紋別各地方には濃霧注意報が発表されていた。
乗揚の結果、船首部船底外板に修理を要しない塗膜剥離を伴う擦過傷等を生じた。
（原因及び受審人の行為）
本件乗揚は、紋別港に入航する予定で同港北東方沖合を発進する際、水路調査が不十分で、紋別浅礁域に向首進行したことによって発生したものである。
ａ受審人は、紋別港に入航する予定で同港北東方沖合を発進する場合、船長として紋別港に入航するのが初めてで、これまで同港の水深や険礁域の有無などを調べたことも、海図Ｗ２９紋別港の改補を行ったこともなく、水路状況を十分に把握していなかったのだから、海上保安庁ホームぺージから最新の水路通報を入手して精査するなど、水路調査を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、代理店から紋別浅礁域及び紋別簡易標識灯の情報を伝えられなかったので、海図を一見し、第１及び第２各防波堤との離隔距離を確保して航行すれば港内を支障なく航過できるものと思い、水路調査を十分に行わなかった職務上の過失により、同浅礁域に向首進行して紋別浅礁域の南部への乗揚を招き、船体に損傷を生じさせるに至った。
以上のａ受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
令和８年３月１９日
函館地方海難審判所
審判官 菅生貴繁
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R08nen/1hd/hdR0803/7hd014.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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