令和７年神審第６号
裁決
貨物船Ａ貨物船Ｂ衝突事件
受審人 ａ２
職名 Ａ次席一等航海士
海技免許 三級海技士（航海）
本件について、当海難審判所は、理事官大野徹二出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａ２の三級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和６年９月１２日２３時２２分少し過ぎ
紀伊水道南方沖合
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ 貨物船Ｂ
総トン数 ４９９トン ４９,５６６トン
全長 ６５.２２メートル ２３５.００メートル
機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関
出力 １,３２３キロワット ９,５００キロワット
３ 事実の経過
Ａは、船橋前部中央に操舵スタンド、右舷側に機関遠隔制御装置、左舷側に電子海図情報表示装置及びレーダー２台をそれぞれ備え、船橋前部右舷側天井には当直者の動きを１２分間検知できなければ警報を発するように設定された第二種船橋航海当直警報装置（以下「当直警報装置」という。）のモーションセンサーが設置され、船首端から５２メートル後方、右舷舷側から７メートル左方の船橋上部にＧＰＳアンテナを設置した船尾船橋型鋼製貨物船で、船長ａ１及びａ２受審人ほか３人が乗り組み、空倉のまま、船首２.９２メートル船尾３.８８メートルの喫水をもって、令和６年９月１２日１６時１０分高知県須崎港を発し、千葉港葛南区に向かった。
ａ２受審人は、高知県室戸岬南方沖合で前直者と船橋当直を交替して航行中の動力船の法定灯火を表示し、電子海図情報表示装置及びレーダーを作動させ、舵輪後方に立って単独で操船に当たり、２１時００分室戸岬灯台から１０５.５度（真方位、以下同じ。）４.２海里の地点で、針路を０７２度に定めて自動操舵とし、１１.６ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で進行した。
ａ２受審人は、２２時２２分少し過ぎ室戸岬灯台から０７８度１９.６海里の地点に達したとき、レーダーに他船の映像がなく、航行の支障となる船舶がいなかった安心感から、気が緩んで眠気を催したが、これまで居眠りをしたことがなかったので、まさか居眠りに陥ることはないものと思い、操舵室内を歩いて身体を動かすなど、居眠り運航の防止措置を十分にとらなかった。
こうして、ａ２受審人は、電子海図情報表示装置後方で操作盤のハンドレールを両手でつかんでしゃがみ込み、いつしか居眠りに陥り、当直警報装置のモーションセンサーが同人の動きを感知して警報が発せられないまま居眠り運航を続け、２３時１８分室戸岬灯台から０７５.５度３０.３海里の地点となったとき、正船首１,５２０メートルのところに漂泊中のＢが存在し、その後同船に向首して衝突のおそれがある態勢で接近する状況であったものの、Ｂを避けることなく続航し、２３時２２分僅か過ぎふと目が覚め、至近に同船の作業灯の明かりを認めて左舵を取ったものの、効なく、２３時２２分少し過ぎ室戸岬灯台から０７５.５度３１.１海里の地点において、Ａは原針路及び原速力のまま、その船首がＢの右舷船尾部に前方から８１度の角度で衝突した。
当時、天候は晴れで風力２の東北東風が吹き、潮候はほぼ高潮時にあたり、視界は良好であった。
ａ１船長は、自室で休息中、衝撃に気付いて昇橋し、衝突の事実を知り、事後の措置に当たった。
また、Ｂは、船橋中央に操舵スタンドを配し、レーダー２台、ＧＰＳ装置、電子海図情報表示装置及び航海情報記録装置を備え、船首端から２０５メートル後方、左舷舷側から１３メートル右方の船橋上部にＧＰＳアンテナを設置した船尾船橋型鋼製貨物船で、フィリピン共和国籍の船長ｂ１及び三等航海士ｂ２ほか同国籍の船員１９人が乗り組み、石炭８０,００４トンを積載し、船首１２.６７メートル船尾１２.８０メートルの喫水をもって、令和６年８月２７日２２時３６分（オーストラリア東部標準時）オーストラリア連邦ニューカッスル港を発し、徳島県橘港に向かった。
ｂ１船長は、日本の領海に入る前に着岸時刻の調整及び機関の点検をするため、越えて９月１２日２２時４６分室戸岬灯台から
０７６.５度３２.２海里の地点で、船首が３０４度を向き、６.９ノットの速力となったところで機関を停止し、ＡＩＳ運航情報を運転不自由船として運転不自由船の灯火を表示するとともに甲板照明灯を点灯して漂泊を開始した。
ｂ１船長は、２３時００分ｂ２三等航海士を船橋当直に就けて降橋し、同三等航海士は、甲板手とともに船橋当直に当たり、２３時０７分衝突地点付近で船首が１６７度を向いたとき、右舷方３.０海里のところにＡの白、白、紅、緑４灯を初認し、２３時１８分衝突地点付近に達し、船首が１６７度を向いたまま、０.６ノットの速力となったとき、同船が右舷船首８２度１,５２０メートルのところとなり、その後Ａが自船に向首したまま衝突のおそれがある態勢で接近する状況を認めたが、警告信号を行わなかった。
ｂ２三等航海士は、ＶＨＦ無線電話１６チャンネルでＡを呼び出し、さらに同船の船橋に向けて昼間信号灯を点滅させたものの、応答はなかった。
ｂ１船長は、ｂ２三等航海士からの連絡により昇橋し、２３時２２分汽笛で長音を吹鳴させ、ｂ２三等航海士が機関を微速力前進としたものの、及ばず、Ｂは、船首が１７１度を向き、０.４ノットの速力となったとき、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、Ａは、船首部外板に圧壊等を生じたが、のち修理され、Ｂは右舷船尾部外板に凹損等を生じ、Ａ乗組員１人が頭部打撲等を負った。
（航法の適用）
本件は、紀伊水道南方沖合において、東行するＡと南方向に動いているＢとが衝突したもので、衝突地点は、日本の領海外であることから、１９７２年の海上における衝突予防のための国際規則（以下「国際規則」という。）が適用される。
両船は互いに進路を横切る態勢で接近して衝突に至ったものであるが、事実の経過で示したとおり、Ｂは機関を停止して徐々に速力を減少しながら極低速力で南方向に動いている状態で漂泊していたもので、同船が針路、速力を保って進行することを予想できない状況であったと認められることから、本件に国際規則第１５条の横切り船の航法を適用することはできない。
国際規則には、航行中の船舶と漂泊中の船舶に適用する定型的な航法規定がないので、同規則第２条（ａ）及び（ｂ）の船員の常務により律するのが相当である。
（原因及び受審人の行為）
本件衝突は、夜間、紀伊水道南方沖合において、航行中のＡが、居眠り運航の防止措置が不十分で、漂泊中のＢを避けなかったことによって発生したものである。
ａ２受審人は、夜間、紀伊水道南方沖合において、単独で船橋当直に当たり、千葉港葛南区に向けて自動操舵で航行中、レーダーに他船の映像がなく、航行の支障となる船舶がいなかった安心感から、気が緩んで眠気を催した場合、居眠りに陥ることのないよう、操舵室内を歩いて身体を動かすなど、居眠り運航の防止措置を十分にとるべき注意義務があった。しかし、同人は、これまで居眠りをしたことがなかったので、まさか居眠りに陥ることはないものと思い、居眠り運航の防止措置を十分にとらなかった職務上の過失により、いつしか居眠りに陥り、前路で漂泊中のＢを避けることなく進行して同船との衝突を招き、Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせ、Ａ乗組員１人を負傷させるに至った。
以上のａ２受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第２号を適用して同人の三級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
よって主文のとおり裁決する。
令和７年８月６日
神戸地方海難審判所
審判官 岩﨑欣吾
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R07nen/4kb/kbR0708/7kb006.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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