令和７年神審第８号
裁決
貨物船Ａ貨物船Ｂ衝突事件
受審人 ａ
職名 Ａ船長
海技免許 二級海技士（航海）
受審人 ｂ１
職名 Ｂ船長
海技免許 三級海技士（航海）
受審人 ｂ２
職名 Ｂ二等航海士
海技免許 四級海技士（航海）
本件について、当海難審判所は、理事官大野徹二出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａの二級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
受審人ｂ１を戒告する。
受審人ｂ２を戒告する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和６年１０月３日２１時２３分半少し前
鳴門海峡
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ 貨物船Ｂ
総トン数 ４９８トン ４９７トン
全長 ７６.２３メートル ７６.２３メートル
機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関
出力 １,１７６キロワット １,４７１キロワット
３ 事実の経過
(1) 鳴門海峡
鳴門海峡は、兵庫県淡路島と徳島県大毛島に挟まれた、紀伊水道と播磨灘を南北に結ぶ海峡で、大毛島の孫埼付近から海峡最狭部に架かる大鳴門橋の南方約６００メートルにある徳島県飛島にかけての水域が、東西から拡延する浅礁などで可航幅約４００メートルの狭い水道となっていた。
(2) 関係人の経歴等
ア ａ受審人
ａ受審人は、（一部省略）これまでに鳴門海峡を５０回通航していた。
イ ｂ１受審人
ｂ１受審人は、（一部省略）これまでに鳴門海峡を年間２０回ないし３０回通航していた。
ウ ｂ２受審人
ｂ２受審人は、（一部省略）これまでに鳴門海峡を約１０回通航していた。
(3) 本件発生に至る経緯
Ａは、操舵室前部中央に操舵スタンド、その左舷前方にＧＰＳプロッター、同スタンドの右舷側に機関遠隔操縦装置、左舷側に中央から順に１号及び２号レーダーをそれぞれ装備した船尾船橋型鋼製貨物船で、ａ受審人ほか３人が乗り組み、空倉のまま、船首１.２メートル船尾３.７メートルの喫水をもって、令和６年１０月３日１９時００分徳島県橘港を発し、愛媛県松山港に向かった。
ところで、Ａの操縦性能は、海上試運転成績表によると、船首喫水１. １１メートル船尾喫水３. ２７メートル及び排水量１,２５５.３３トンの状態で、機関を回転数毎分２９０として約１４ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で前進中、舵角３５度とした場合の最大旋回直径が左旋回で１９０メートル、右旋回で２３０メートル、後進を発令して船体が停止するまでの航走距離は約５３０メートル、その所要時間は２分１３秒であった。
また、ａ受審人は、Ａの船橋当直を００時から０４時及び１２時から１６時までを二等航海士が、０４時から０８時及び１６時から２０時までを一等航海士が、０８時から１２時及び２０時から２４時までを自身がそれぞれ入直する単独４時間３直制としていた。
ａ受審人は、出港操船に引き続き単独の船橋当直に就き、操舵スタンドの後方に立った姿勢で操船に当たり、航行中の動力船の灯火を表示し、ＧＰＳプロッター及び１２海里レンジとしたレーダー１台をそれぞれ作動させ、２１時０８分半少し前鳴門飛島灯台（以下「飛島灯台」という。）から１５８.５度（真方位、以下同じ。）２.２海里の地点で、針路を３４１度に定め、折からの潮流に乗じて１０.０ノットの速力で、手動操舵によって進行した。
ａ受審人は、２１時１３分レーダーでＢの映像を初認し、同船とは大鳴門橋付近で行き会うものと判断して続航した。
ａ受審人は、鳴門海峡の右側端に寄ることなく進行し、２１時２１分少し前飛島灯台から１３５度３４０メートルの地点に達したとき、Ｂが正船首１,４２０メートルのところとなり、針路及び速力を保てば同船と約２７０メートルの船間距離で互いに右舷を対して無難に航過する態勢であったが、Ｂと互いに左舷を対して航過できるものと思い、レーダープロッティングその他の系統的な観察等を行うなど、同船に対する動静監視を十分に行わなかったので、このことに気付かず、Ｂの前路に向けて右回頭を開始し、新たな衝突の危険を生じさせた。
こうして、ａ受審人は、左舷前方にＢの白、白、緑３灯を視認し、２１時２２分半少し前左舷船首至近となった同船に衝突の危険を感じ、右舵一杯としたものの、及ばず、２１時２３分半少し前飛島灯台から０５２度４８０メートルの地点において、Ａは、船首が０７８度を向いたとき、原速力のまま、その左舷前部がＢの右舷船首部に、後方から４５度の角度で衝突した。
当時、天候は曇りで風力１の南南西風が吹き、潮候は上げ潮の末期にあたり、視界は良好で、衝突地点付近には、北方に向かう弱い潮流があった。
また、Ｂは、操舵室前部中央に操舵スタンド、その右舷前方に電子海図システム、左舷前方にＧＰＳプロッター、同スタンドの右舷側に機関遠隔操縦装置、左舷側に中央から順に１号及び２号レーダーをそれぞれ装備した船尾船橋型鋼製貨物船で、ｂ１及びｂ２両受審人ほか３人が乗り組み、コークス約１,２００トンを積載し、船首３.０２メートル船尾４.２８メートルの喫水をもって、令和６年１０月３日１７時３０分香川県坂出港を発し、橘港に向かった。ところで、Ｂの操縦性能は、船体部海上試運転成績表によると、船首喫水１.０２メートル船尾喫水３.２０メートル及び排水量１,２１２.３７トンの状態で、機関を回転数毎分２８０として約１５ノットの速力で前進中、舵角３５度とした場合の最大旋回直径が左旋回で約２２２メートル、右旋回で約２６９メートル、後進を発令して船体が停止するまでの航走距離は約５５０メートル、その所要時間は２分１４秒であった。
また、ｂ１受審人は、Ｂの船橋当直を００時から０４時及び１２時から１６時までを一等航海士が、０４時から０８時及び１６時から２０時までを自身が、０８時から１２時及び２０時から２４時までをｂ２受審人がそれぞれ入直する単独４時間３直制とし、狭水道通航時等には昇橋して自ら操船指揮を執るようにしていた。
ｂ１受審人は、２１時００分徳島県島田島北西方沖合で鳴門海峡通航に備えて昇橋し、当直中のｂ２受審人から北上するＡについて引き継ぎを受け、自身でも１号レーダーに重畳表示させたＡＩＳ情報で、同船を初認して操船指揮に当たった。
ｂ１受審人は、操舵スタンドの後方に立った姿勢で自ら操船に当たり、ｂ２受審人を船橋内右舷側で見張りに当たらせ、航行中の動力船の灯火を表示し、ＧＰＳプロッター、電子海図システム及び３海里レンジのオフセンターとした１号レーダーをそれぞれ作動させ、２１時０３分半僅か前飛島灯台から３０２.５度４.１海里の地点で、針路を１０８度に定め、折からの潮流に抗して１３.１ノットの速力で、手動操舵によって進行した。
ｂ１受審人は、２１時１６分僅か過ぎ飛島灯台から３２７度１.６海里の地点で、針路を１３２度に転じて続航した。
ｂ１受審人は、２１時１９分半少し過ぎ飛島灯台から３４２度１,５４０メートルの地点で、１号レーダーでＡの映像を捕捉して同船のＡＩＳ情報を確認し、自船が大鳴門橋を通過後にＡと行き会い、同船は飛島に寄る針路で北上しているので、Ａと互いに右舷を対して航過できるものと判断し、針路を大鳴門橋橋梁灯（Ｃ２灯）に向く１４３度に転じて進行した。
針路を転じたとき、ｂ１受審人は、ｂ２受審人に対し、Ａのレーダープロッティングその他の系統的な観察等を行って動静を逐次報告させるなど、適切な操船補佐に当たるよう指示しなかった。ｂ１受審人は、鳴門海峡の右側端に寄ることなく続航し、２１時２１分少し前飛島灯台から３４９度１,１３０メートルの地点に達したとき、Ａが右舷船首１８度１,４２０メートルのところとなり、互いに右舷を対して無難に航過する態勢であった同船が、自船の前路に向けて右回頭を開始し、新たな衝突の危険を生じさせたが、依然として、Ａと互いに右舷を対して航過できるものと思い、レーダープロッティングその他の系統的な観察等を行うなど、同船に対する動静監視を十分に行わなかったので、このことに気付かなかった。一方、ｂ２受審人は、電子海図システムに重畳表示させたＡＩＳ情報を確認しながら見張りに当たり、互いに右舷を対して無難に航過する態勢であったＡが、自船の前路に向けて右回頭を開始し、新たな衝突の危険を生じさせたが、Ａと互いに右舷を対して航過できるものと思い、同船のレーダープロッティングその他の系統的な観察等を行って動静を逐次報告するなど、船長を適切に補佐しなかった。
こうして、ｂ１受審人は、警告信号を行うことも、衝突を避けるための措置をとることもなく進行して右舷前方にＡの白、白、紅、緑４灯を視認し、２１時２２分半僅か過ぎ飛島灯台から０２１.５度５８０メートルの地点に至ったとき、右舷船首至近となった同船に衝突の危険を感じ、機関を全速力後進にかけて左舵一杯としたものの、及ばず、Ｂは、船首が１２３度を向き、７.５ノットの速力となったとき前示のとおり衝突した。
衝突の結果、Ａは、左舷前部外板に凹損等を、Ｂは、右舷船首部ハンドレールに曲損等をそれぞれ生じた。
（航法の適用）
本件は、夜間、海上交通安全法の適用海域である鳴門海峡において、北上中のＡと南下中のＢが衝突したものであるが、同法には本件に適用できる航法規定がないので、一般法である海上衝突予防法（以下「予防法」という。）が適用される。
鳴門海峡は、事実の経過で示したとおり、予防法第９条に定める狭い水道等に該当し、両船が、右側端に寄って航行することが安全であり、かつ、実行に適する状況であったと認められることから、同条第１項の規定が適用されることとなる。
そして、予防法第９条第１項が遵守されず、両船が互いに右舷を対して無難に航過できる状況下、Ａが衝突の約２分半前にＢの前路に向けて右回頭を開始したことにより、両船間に衝突の危険が生じたもので、定型的航法を適用する十分な時間的、距離的余裕があったとは認められないから、本件は予防法第３８条及び第３９条を適用し、船員の常務によって律するのが相当である。
（原因及び受審人の行為）
本件衝突は、夜間、鳴門海峡において、北上中のＡが、同海峡の右側端に寄って航行しなかったばかりか、動静監視不十分で、互いに右舷を対して無難に航過する態勢で南下するＢの前路に向けて右回頭を開始し、新たな衝突の危険を生じさせたことによって発生したが、南下中の同船が、鳴門海峡の右側端に寄って航行しなかったばかりか、動静監視不十分で、警告信号を行わず、衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。
Ｂの運航が適切でなかったのは、船長が、船橋当直者に対し、Ａのレーダープロッティングその他の系統的な観察等を行って動静を逐次報告させるなど、適切な操船補佐に当たるよう指示しなかったことと、船橋当直者が、船長を適切に補佐しなかったこととによるものである。
ａ受審人は、夜間、鳴門海峡において、松山港に向けて北上中、南下するＢを認めた場合、衝突のおそれの有無を判断できるよう、同船のレーダープロッティングその他の系統的な観察等を行うなど、Ｂに対する動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、同船と互いに左舷を対して航過できるものと思い、Ｂに対する動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、同船と互いに右舷を対して無難に航過する態勢であることに気付かず、Ｂの前路に向けて右回頭を開始し、新たな衝突の危険を生じさせて同船との衝突を招き、Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせるに至った。
以上のａ受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第２号を適用して同人の二級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
ｂ１受審人は、夜間、鳴門海峡において、橘港に向けて南下中、北上するＡを認めた場合、衝突のおそれの有無を判断できるよう、同船のレーダープロッティングその他の系統的な観察等を行うなど、Ａに対する動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、同船は飛島に寄る針路で北上しているので、Ａと互いに右舷を対して航過できるものと思い、同船に対する動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、互いに右舷を対して無難に航過する態勢であったＡが、自船の前路に向けて右回頭を開始し、新たな衝突の危険を生じさせたことに気付かず、警告信号を行うことも、衝突を避けるための措置をとることもなく進行してＡとの衝突を招き、Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせるに至った。
以上のｂ１受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
ｂ２受審人は、夜間、鳴門海峡において、橘港に向けて南下中、ｂ１受審人の操船補佐に当たる場合、衝突のおそれの有無を判断できるよう、Ａのレーダープロッティングその他の系統的な観察等を行って動静を逐次報告するなど、同人を適切に補佐すべき注意義務があった。しかるに、ｂ２受審人は、同船と互いに右舷を対して航過できるものと思い、ｂ１受審人を適切に補佐しなかった職務上の過失により、同人が警告信号を行うことも、衝突を避けるための措置をとることもなく進行してＡとの衝突を招き、Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせるに至った。以上のｂ２受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
令和７年１１月２７日
神戸地方海難審判所
審判長 審判官 阪本義治
審判官 岩﨑欣吾
審判官 桐井晋司
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R07nen/4kb/kbR0711/7kb008.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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