令和７年門審第１７号
裁決
油送船Ａ貨物船Ｂ衝突事件
受審人 ａ
職名 Ａ船長
海技免許 四級海技士（航海）
受審人 ｂ
職名 Ｂ船長
海技免許 一級海技士（航海）
本件について、当海難審判所は、理事官牧野真人出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａの四級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
受審人ｂを戒告する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和７年１月２３日１９時５０分半少し前
福岡県大島北方沖合
２ 船舶の要目
船種船名 油送船Ａ 貨物船Ｂ
総トン数 ２,０２５トン ４９３トン
全長 ９０.８３メートル ５８.８０メートル
機関の種類 ディーゼル機関 ディーゼル機関
出力 ２,０５０キロワット ７３５キロワット
３ 事実の経過
Ａは、平成２６年３月に進水した船尾船橋型鋼製油送船で、操舵室前部中央に操舵スタンド、その左舷側にレーダー２台及び電子海図システム、右舷側に機関遠隔操縦装置をそれぞれ備えたほか、船舶自動識別装置（以下「ＡＩＳ」という。）を装備し、ａ受審人ほか９人が乗り組み、軽油１, ５００. ２００キロリットル及びガソリン１,４９９.９８１キロリットルを積載し、船首４.６５メートル船尾５.４０メートルの喫水をもって、令和７年１月２３日１３時４０分山口県徳山下松港を発し、福岡県博多港に向かった。
ａ受審人は、１９時３０分頃福岡県地ノ島北方沖合で昇橋し、前直の一等航海士と交替して甲板員１人と共に船橋当直に就き、航行中の動力船であることを示す法定灯火を表示し、電子海図システム及び６海里レンジでヘッドアップ表示としたレーダーにＡＩＳ情報を重畳表示させてそれぞれ作動させ、１９時３３分僅か前倉良瀬灯台から０２４度（真方位、以下同じ。）２.８海里の地点で、針路を２４９度に定めて自動操舵とし、１３.３ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で進行した。
ａ受審人は、インターネットに接続したパーソナルコンピューター（以下「パソコン」という。）で２日後の入港予定地の気象予報を入手することを思い立ち、操舵室左舷後部に移動してパソコンの操作を始め、間もなく甲板員を船内巡視に向かわせ、１９時４５分倉良瀬灯台から３１９.５度２.１海里の地点に達したとき、左舷船首４６度６２０メートルのところに、Ｂの白１灯を視認することができ、その後同船を追い越し衝突のおそれがある態勢で接近する状況であったが、パソコンを操作することに気をとられ、見張りを十分に行わなかったので、このことに気付かなかった。
こうして、ａ受審人は、Ｂを確実に追い越し、かつ、同船から十分に遠ざかるまでその進路を避けずに続航し、１９時５０分少し過ぎ左舷船首至近にＢを初めて認め、右舵を取ったものの、効なく、１９時５０分半少し前倉良瀬灯台から２９５.５度２.７海里の地点において、Ａは、原針路及び原速力のまま、その左舷船首部がＢの右舷船尾部に後方から１４度の角度で衝突した。
当時、天候は晴れで風力１の西北西風が吹き、潮候は下げ潮の中央期に当たり、視界は良好であった。
また、Ｂは、平成２１年７月に進水した船尾船橋型貨物船で、操舵室前部中央に操舵スタンド、その右舷側にＧＰＳプロッター及びレーダー１台、左舷側に機関遠隔操縦装置をそれぞれ備え、ｂ受審人ほか４人が乗り組み、液化アンモニア３４２.９３４トンを積載し、船首３.１メートル船尾３.８メートルの喫水をもって、同月２１日１４時４０分京浜港川崎区を発し、長崎県松浦港に向かった。
ｂ受審人は、翌々２３日１９時３０分地ノ島北方沖合で昇橋し、前直の一等航海士と交替して単独の船橋当直に就き、航行中の動力船であることを示す法定灯火を表示し、ＧＰＳプロッター及び３海里レンジでコースアップ表示としたレーダーをそれぞれ作動させ、１９時３５分倉良瀬灯台から０１２度１.５海里の地点で、針路を２６３度に定めて自動操舵とし、１１.０ノットの速力で進行した。
ｂ受審人は、１９時４０分倉良瀬灯台から３３７度１.５海里の地点に至り、右舷後方１,２２０メートルのところに、Ａのレーダー映像を初めて探知して同船の白、白、紅３灯を視認し、１９時４５分倉良瀬灯台から３１０.５度２.０海里の地点に達したとき、Ａが右舷船尾６０度６２０メートルのところとなり、その後同船が自船を追い越し、衝突のおそれがある態勢で接近する状況であったが、追越し船であるＡが自船の進路を避けるものと思い、同船に対する動静監視を十分に行わなかったので、この状況に気付かなかった。
こうして、ｂ受審人は、警告信号を行わず、間近に接近しても、衝突を避けるための協力動作をとらずに続航し、１９時４９分半少し前右舷船尾至近にＡを認め、前部マストの作業灯を点滅させたものの、効なく、Ｂは、原針路及び原速力のまま、前示のとおり衝突した。衝突の結果、Ａは左舷船首部外板に凹損等を生じ、Ｂは右舷船尾部外板に凹損等を生じたが、のち修理された。
（航法の適用）
本件は、夜間、大島北方沖合において、ともに西行中のＡとＢとが衝突したもので、衝突地点付近の海域には特別法である海上交通安全法及び港則法の適用がないので、一般法である海上衝突予防法が適用されることとなる。
本件当時、両船は、航行中の動力船の灯火を表示して互いに視野の内にあり、ＡがＢの正横後２２度３０分を超える後方の位置から同船を追い越す態勢で接近したもので、両船の付近には航行の支障となる障害物や他船は存在せず、Ａが避航義務を、Ｂが針路及び速力の保持並びに警告信号及び協力動作履行の各義務を果たすのに十分な時間的、距離的余裕があったものと認められることから、本件は、海上衝突予防法第１３条の追越し船の航法によって律するのが相当である。
（原因及び受審人の行為）
本件衝突は、夜間、大島北方沖合において、西行中のＢを追い越すＡが、見張り不十分で、Ｂを確実に追い越し、かつ、同船から十分に遠ざかるまでその進路を避けなかったことによって発生したが、Ｂが、動静監視不十分で、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
ａ受審人は、夜間、大島北方沖合において、博多港に向けて西行する場合、前路の他船を見落とすことのないよう、見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、パソコンを操作することに気をとられ、見張りを十分に行わなかった職務上の過失により、Ｂを追い越し、衝突のおそれがある態勢で接近する状況に気付かず、同船を確実に追い越し、かつ、Ｂから十分に遠ざかるまで同船の進路を避けることなく進行して衝突を招き、Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせるに至った。
以上のａ受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第２号を適用して同人の四級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
ｂ受審人は、夜間、大島北方沖合において、松浦港に向けて西行中、右舷後方にＡを認めた場合、衝突のおそれの有無を判断できるよう、同船に対する動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、追越し船であるＡが自船の進路を避けるものと思い、動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により、Ａが自船を追い越し、衝突のおそれがある態勢で接近する状況に気付かず、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとることなく進行して衝突を招き、Ａ及びＢ両船にそれぞれ損傷を生じさせるに至った。
以上のｂ受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
令和８年２月２６日
門司地方海難審判所
審判官 神﨑和徳
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R08nen/6mj/mjR0802/7mj017.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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