令和８年函審第１号
裁決
貨物船Ａ岸壁衝突事件
受審人 ａ
職名 Ａ船長
海技免許 四級海技士（航海）
本件について、当海難審判所は、理事官大野徹二出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａの四級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和７年３月１０日１５時３１分僅か過ぎ
北海道十勝港
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ
総トン数 ４９９トン
全長 ７４.７２メートル
機関の種類 ディーゼル機関
出力 ７３５キロワット
３ 事実の経過
(1) 構造及び設備等
Ａは、令和３年３月に進水し、バウスラスターを装備した全通二層甲板船尾船橋型鋼製貨物船で、船尾部甲板上に設けた３層の甲板室の最上層に操舵室、同室前方の上甲板下に貨物倉を配し、操舵室前部中央に舵輪及びジャイロコンパスを組み込んだ操舵スタンド、その左舷側にレーダー２台及びＧＰＳプロッター、右舷側に機関及びバウスラスター各遠隔操縦装置、後方に海図台、船舶自動識別装置をそれぞれ備え、船首端から６３.８メートル後方、右舷舷側から３.６メートル左方の船橋上方にＧＰＳアンテナが設置されていた。
操縦性能は、海上公試運転成績表（船体部）によれば、船首喫水１.１９０メートル船尾喫水３.０１０メートルにおける左及び右各旋回力試験では、機関回転数毎分２４０、速力１２.２９ノットの状態から舵角３５度をとったとき、最大横距及び最大縦距が、それぞれ１３８メートル及び２５６メートル並びに１６３メートル及び２９６メートルで、９０度回頭に要する時間がいずれも５０.８秒及び５８.４秒であり、前後進発停試験では、同状態から全速力後進を発令したとき、船体が停止するまでの所要時間及び最短停止距離が、２分０６秒及び４５１メートルであった。
(2) 十勝港
十勝港は、北海道襟裳岬北方２１海里に位置する東方に開いた港で、取扱貨物の約７割を農業関連品が占め、農産物の安定供給や輸送コストの低減など、背後地域の基幹産業である農業を支える流通拠点としての役割を担い、港内には、南側から漁業ふ頭、南ふ頭、第２ふ頭、第３ふ頭及び第４ふ頭、並びに同ふ頭北岸に沿って１１７度（真方位、以下同じ。）方に７４０メートルに延びた後、南方に僅かに屈曲して１３２度方に５００メートル延びる外北防波堤、及び南ふ頭南東端南東方沖合３００メートルのところから００７度方に延び、段階的に東方に屈曲して０７２度方に延びた後、北方に屈曲して０４１度方に延びる全長２,３２０メートルの南防波堤がそれぞれ整備され、第４ふ頭南部に、西側から法線方位１９７度、法面長さ２４０メートル、前面水深８メートルの第１岸壁、同岸壁に連続して法面長さ２４０メートル、前面水深１２メートルの第２岸壁、東部に、法線方位０２７度、法面長さ２６０メートル、前面水深１３メートルの第３岸壁（以下「３号岸壁」という。）が築造されていた。
(3) ａ受審人の経歴等
ａ受審人は、（一部省略）令和７年３月からＡに船長として乗り組み、これまで十勝港への入航経験を５回有していた。
(4) ａ受審人の着岸操船計画
ａ受審人は、機関を微速力前進の回転数毎分１８０にかけ、４.５ノットないし５ノットの速力で、十勝港の港界北辺を航過して港域北部を南下し、外北防波堤東端東方沖合に至ったら右転を開始し、針路を３号岸壁中央部やや南方寄りに向けて定め、同岸壁東方沖合３７０メートルのところで機関を中立運転として減速を始め、３号岸壁東方沖合１２０メートルの回頭開始地点に至ったら、２ノットの前進行きあしで、右舵３５度を取り、バウスラスターを適宜操作して右回頭を始め、同岸壁東方沖合１０メートルのところで、前進行きあしがなくなり、岸壁法線と左舷舷側外板が１０メートル隔てて平行になるように右回頭を終え、３号岸壁との平行状態を維持したまま、機関及びバウスラスターを併用して所定の接舷位置に寄せ、係留索を岸壁に送り、同岸壁に出船左舷着けする計画としていた。
(5) 本件発生に至る経緯
Ａは、ａ受審人ほか３人が乗り組み、菜種粕１,２００トンを積載し、船首３.３３メートル船尾４.６３メートルの喫水をもって、令和７年３月８日０７時４０分京浜港横浜第３区を発し、十勝港に向かった。
ａ受審人は、翌々１０日１４時５０分十勝港南東方沖合で昇橋して甲板長から引き継ぎを受け、単独の船橋当直に就くとともに入航部署配置を令し、一等航海士及び甲板長を船首甲板に、機関長を船尾甲板に就け、自らは舵輪後方に立った姿勢で操船に当たり、コースアップ表示で０.５海里レンジ設定とし、前方０.８海里まで映るオフセンターとしたレーダー１台及びＧＰＳプロッターをそれぞれ作動させ、港界北辺を航過して港域北部を南下し、外北防波堤東端東方沖合に至って右転を始め、１５時２７分半僅か過ぎ十勝港外北防波堤灯台（以下「外北防波堤灯台」という。）から２３５.５度３３０メートルの地点で、針路を３号岸壁中央部やや南方寄りに向く２９６度に定め、機関を微速力前進の回転数毎分１８０にかけ、４.６ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、手動操舵によって進行した。
ａ受審人は、１５時２８分少し過ぎ外北防波堤灯台から
２４７.５度３８０メートルの地点で、３号岸壁南東方沖合３７０メートルのところとなり、機関を中立運転として減速を始め、緩やかに速力を減じながら続航した。
ａ受審人は、１５時２９分半僅か前外北防波堤灯台から２６１度４９０メートルの地点で、３号岸壁南東方沖合２２０メートルのところとなり、４.０ノットの速力となったとき、期待した減速効果が得られず、計画よりも過大な前進行きあしであることを認めたが、舵とバウスラスターを併用して回頭を始めれば、やがて前進行きあしが低下し、同岸壁手前で回頭を終えることができるものと思い、直ちに機関を全速力後進にかけるなど、速力の逓減措置を十分にとらなかった。
こうして、ａ受審人は、１５時３０分半僅か前外北防波堤灯台から２６７度５９０メートルの地点で、３号岸壁南東方沖合１２０メートルの回頭開始地点に達し、右舵３５度を取って右回頭を始め、１５時３１分僅か前船首至近に同岸壁を認め、衝突の危険を感じ、右舵７０度を取り、バウスラスターを右舷半速に操作し、機関を全速力後進にかけたものの、及ばず、１５時３１分僅か過ぎ外北防波堤灯台から２７５度６７０メートルの地点において、Ａは、船首が３４３度を向き、２.５ノットの速力となったとき、その船首部が３号岸壁のケーソン上部に衝突した。
当時、天候は晴れで、風力２の東南東風が吹き、潮候は下げ潮の中央期にあたり、視界は良好であった。
衝突の結果、Ａは、球状船首に凹損を伴う擦過傷等を、３号岸壁は、ケーソン上部に修理を要しない擦過傷等をそれぞれ生じた。
（原因及び受審人の行為）
本件岸壁衝突は、十勝港において、出船左舷着けの予定で３号岸壁に向けて接近する際、速力の逓減措置が不十分で、過大な前進行きあしのまま同岸壁に向かって進行したことによって発生したものである。ａ受審人は、十勝港において、出船左舷着けの予定で３号岸壁に向けて接近するに当たり、期待した減速効果が得られず、計画よりも過大な前進行きあしであることを認めた場合、そのまま接近を継続すると、速力の制御ができなくなるおそれがあったのだから、直ちに機関を全速力後進にかけるなど、速力の逓減措置を十分にとるべき注意義務があった。しかるに、同人は、舵とバウスラスターを併用して回頭を始めれば、やがて前進行きあしが低下し、３号岸壁手前で回頭を終えることができるものと思い、速力の逓減措置を十分にとらなかった職務上の過失により、計画よりも過大な前進行きあしのまま同岸壁に向かって進行し、３号岸壁に衝突する事態を招き、船体及び同岸壁に損傷を生じさせるに至った。以上のａ受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第２号を適用して同人の四級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
よって主文のとおり裁決する。
令和８年５月２０日
函館地方海難審判所
審判官 菅生貴繁
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R08nen/1hd/hdR0805/8hd001.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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