令和８年函審第３号
裁決
貨物船Ａ防波堤衝突事件
受審人 ａ
職名 Ａ船長
海技免許 四級海技士（航海）
本件について、当海難審判所は、理事官大野徹二出席のうえ審理し、次のとおり裁決する。
主文
受審人ａの四級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
理由
（海難の事実）
１ 事件発生の年月日時刻及び場所
令和７年５月１６日０７時１２分半少し過ぎ
北海道釧路港東区
２ 船舶の要目
船種船名 貨物船Ａ
総トン数 ７４８トン
全長 ８３.１３メートル
機関の種類 ディーゼル機関
出力 １,４７１キロワット
３ 事実の経過
(1) 構造及び設備等
Ａは、平成２９年３月に進水し、バウスラスターを装備した全通二層甲板船尾船橋型鋼製貨物船で、船尾部甲板上に設けた４層の甲板室の最上層に操舵室、同室前方の上甲板下に貨物倉をそれぞれ配し、操舵室前部中央に舵輪及びジャイロコンパスを組み込んだ操舵スタンド、その左舷側にレーダー２台及びＧＰＳプロッター、右舷側に機関及びバウスラスター各遠隔操縦装置、後方に海図台、船舶自動識別装置をそれぞれ備え、船首端から６８.０メートル後方、右舷舷側から４.０メートル左方の船橋上方にＧＰＳアンテナが設置されていた。
操縦性能は、船体部海上試運転成績表によれば、船首喫水
１.３９５メートル船尾喫水３.６０５メートルにおける左及び右各旋回力試験では、機関回転数毎分２８０、速力１３.１１８ノットないし１５.１４５ノットの状態から舵角３５度をとったとき、９０度及び１８０度各回頭に要する時間が、それぞれ５５秒及び５３秒並びに１分４０秒及び１分３６秒であり、前後進発停試験では、同状態から全速力後進を発令したとき、船体が停止するまでの所要時間及び最短停止距離が、２分１２秒及び５１９メートルであった。
(2) 釧路港
釧路港は、北海道襟裳岬北東方８０海里に位置し、南方に開いた港則法上の特定港で、穀物の国際バルク戦略港湾に選定されたほか、特定貨物輸入拠点港湾（穀物）及び臨海部産業エリア形成促進港の指定を受け、背後地域の基幹産業である農業を支える流通拠点としての役割を担い、海上保安庁の基地、造船所、漁港などが整備された新釧路川東側を東区、石油コンビナート、国際コンテナ埠頭、内航貨物専用埠頭、飼料・肥料生産コンビナート、天然ガス受入基地が造成された同川西側を西区、南部を外港とそれぞれ称し、東区が更に３区に分かれ、東第２区中央部の漁港ふ頭南西端北西方沖合３５０メートルのところから１１８度（真方位、以下同じ。）方に１００メートル、南方に屈曲して１６２度方に４８０メートル延びた後、西方に屈曲して１９６度方に６７０メートル延びる北防波堤、東第３区南西部の南ふ頭西端から３２５度方に５６０メートル延びる南防波堤、同防波堤北西端に連続して２９５度方に２２０メートル延びる南副防波堤、同防波堤北西端南西方沖合１１０メートルのところから３２５度方に２００メートル延びた後、西方に屈曲して２９５度方に３００メートル延びる南外防波堤がそれぞれ築造され、北防波堤南端及び南防波堤北西端によって形成された間口が西方に開いた幅員２２０メートルの出入口（以下「港口」という。）となっており、南副防波堤及び南外防波堤西側によって航路法線南側を構成された東第３区北西部から港口を経て外港東部に至る航路法線２７０度ないし２９５度、幅員２２０メートル、長さ９５０メートルの航路が定められ、南外防波堤の北西端には毎６秒に赤色２閃光を発する光達距離が７海里で、灯高１７メートルの釧路港東区南外防波堤西灯台（以下、灯台については「釧路港東区」の冠称を省略する。）が、南防波堤の北西端には、明３秒暗１秒の単明暗赤光を発する光達距離が４海里で、灯高１３メートルの南防波堤灯台が、北防波堤の南端には毎６秒に緑色２閃光を発する光達距離が３海里で、灯高１２メートルの北防波堤南灯台がそれぞれ設置され、各防波堤及び各灯台が海図Ｗ３１に表記されていた。
(3) 安全管理規程等
Ｘ社が定めた安全管理規程には、「船長は、適時、運航の可否判断を行い、気象・海象が一定の条件に達したと認めるとき又は達するおそれがあると認めるときは、運航中止の措置をとらなければならない。」と規定され、運航の可否の具体的な判断基準や基準経路等については運航基準に定められていた。
運航基準には、発航の可否判断について、船長は、発航地港内の気象・海象が、風速毎秒１５メートル（以下、風速については毎秒のものを示す。）以上、波高３.０メートル以上、視程１,０００メートル以下の条件のいずれかに達していると認めるとき、又は、航行中に遭遇する気象・海象が、風速２５メートル以上、波高５.０メートル以上の条件のいずれかに達するおそれがあると認めるときは、発航を中止しなければならない旨が、船長は、前示条件に達し、若しくは同条件に達するおそれがあることを認めた場合において、気象・海象、地形等の状況を勘案して総合的な判断により発航することができる旨がそれぞれ規定されていた。
(4) 気象状況
釧路地方気象台は、令和７年５月１３日１５時０７分北海道釧路市に濃霧注意報を発表し、同日昼前から夕方にかけて、視程が海上で５００メートル以下に低下する見込みと報じ、後日注意期間を越えて１９日０９時４０分までとし、視程が陸上及び海上それぞれで１００メートル及び５００メートル以下に低下すると対象範囲を拡大し、同注意報を継続した。
(5) ａ受審人の経歴等
ａ受審人は、（一部省略）令和７年３月からＡに船長として乗り組み、これまで釧路港への入航経験を５回ないし６回有していた。
(6) 本件発生に至る経緯
Ａは、ａ受審人ほか４人が乗り組み、空倉のまま、船首２.７メートル船尾３.９メートルの喫水をもって、令和７年５月１６日０６時５８分東第１区を発し、北海道苫小牧港に向かった。これより先、ａ受審人は、港内の視程が１００メートル以下となり、運航可否判断の条件に達したことを認めたものの、レーダー及びＧＰＳプロッターを活用すれば、無難に出航できると考え、気象・海象、地形等の状況を勘案して総合的な判断により発航したものであった。
ａ受審人は、離岸操船に引き続いて単独の船橋当直に就き、出航部署配置を令したまま、一等航海士及び二等航海士を船首甲板に、機関長及び一等機関士を船尾甲板にそれぞれ配し、自らは舵輪後方に立った姿勢で操船に当たり、いずれもコースアップ表示で０.５海里レンジ設定とした１号レーダー及び３海里レンジ設定とし、前方５海里まで映るオフセンターとした２号レーダーにＧＰＳプロッターの情報を重畳させて作動させ、東第２区を航過して東第３区を西行し、０７時０９分少し過ぎ北防波堤南灯台から０８４.５度６６０メートルの地点で、針路を南防波堤北西端やや南方寄りに向く２４５度に定め、機関を半速力前進の回転数毎分１７０にかけ、６.９ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で、航路東口東方沖合８０メートルの予定転針地点に至ったら針路を航路法線に沿う右方に転じるつもりで、手動操舵によって進行した。
ａ受審人は、０７時１１分僅か前北防波堤南灯台から１０８.５度３３０メートルの地点で、予定転針地点に達したとき、南防波堤まで３８０メートルのところとなり、その後同防波堤に向首接近する状況であったが、生じたレーダーの偽像の確認に気を奪われ、ＧＰＳプロッターで南防波堤との相対位置関係を把握するなど、船位の確認を十分に行わなかったので、この状況に気付かなかった。こうして、ａ受審人は、南防波堤に向首して続航中、０７時１１分半少し前北防波堤南灯台から１２１度２７０メートルの地点で航路東口を航過し、０７時１２分少し過ぎ北防波堤南灯台から１６０度２３０メートルの地点で、予定転針地点を航過したことに気付き、同防波堤との衝突の危険を感じ、右舵一杯とし、機関を全速力後進にかけたものの、及ばず、０７時１２分半少し過ぎ北防波堤南灯台から１９５.５度２３０メートルの地点において、Ａは、船首が２９８度を向き、４.７ノットの速力となったとき、その船首部が南防波堤北西端東側に衝突した。
当時、天候は霧で、風力２の南風が吹き、潮候は下げ潮の中央期にあたり、視程は約１００メートルで、釧路市には濃霧注意報が発表されていた。
衝突の結果、Ａは、球状船首に凹損を伴う擦過傷等を、南防波堤は、上部工及びケーソンに欠損を伴う擦過傷等をそれぞれ生じた。
（原因及び受審人の行為）
本件防波堤衝突は、釧路市に濃霧注意報が発表された状況下、釧路港東区において、港口に向けて航行する際、船位の確認が不十分で、南防波堤に向首進行したことによって発生したものである。
ａ受審人は、釧路市に濃霧注意報が発表された状況下、釧路港東区において、港口に向けて航行する場合、南防波堤に向首接近することのないよう、ＧＰＳプロッターで同防波堤との相対位置関係を把握するなど、船位の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、生じたレーダーの偽像の確認に気を奪われ、船位の確認を十分に行わなかった職務上の過失により、南防波堤に向首接近する状況であることに気付かないまま進行して衝突を招き、船体及び同防波堤にそれぞれ損傷を生じさせるに至った。
以上のａ受審人の行為に対しては、海難審判法第３条の規定により、同法第４条第１項第２号を適用して同人の四級海技士（航海）の業務を１か月停止する。
よって主文のとおり裁決する。
令和８年６月２２日
函館地方海難審判所
審判官 菅生貴繁
出典：海難審判所ホームページ（https://www.mlit.go.jp/jmat/saiketsu/saiketsu_kako/R08nen/1hd/hdR0806/8hd003.pdf）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）
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