主文
１ 被告は，原告に対し，２億3410万0912円及びうち２億3176万7572円に対する平成12年６月24日から，うち39万7000円に対する同年７月１日から，うち106万1810円に対する同年８月１日から，うち85万6580円に対する同年９月１日から，うち8010円に対する同年10月３日から，うち9940円に対する同年11月１日から各支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
２ 原告のその余の請求を棄却する。
３ 訴訟費用は，これを25分し，その４を原告の，その余は被告の各負担とし，補助参加によって生じた訴訟費用は，これを25分し，その４を原告の，その余は被告補助参加人の各負担とする。
４ この判決は，第１項に限り，仮に執行することができる。
事実及び理由
第１ 請求
被告は，原告に対し，２億8073万8040円及びうち２億7840万4700円に対する平成12年６月24日から，うち39万7000円に対する同年７月１日から，うち106万1810円に対する同年８月１日から，うち85万6580円に対する同年９月１日から，うち8010円に対する同年10月３日から，うち9940円に対する同年11月１日から各支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
第２ 事案の概要
１ 本件は，陸上自衛隊第４対戦車ヘリコプター隊所属の対戦車ヘリコプターであるAH−１Ｓ型航空機73449号機（以下，「本件事故機」といい，AH−１Ｓ型航空機を「AH−１Ｓヘリコプター」という。）が，平成12年６月23日，整備確認飛行を終え，帰投するため，ホバリング状態（空中静止状態）から前進飛行を開始しようとした際，突然，急激にエンジンが出力を失って落着し，これにより本件事故機の機体下部等が損壊し，搭乗者２名が重傷を負うという事故（以下「本件事故」という。）が発生したところ，本件事故の原因は，本件事故機に搭載されていたエンジンの燃料制御装置であるメイン・フューエル・レギュレーター内のコンピュータ・アセンブリに組み込まれたＮ１ガバナー・サーボ・バルブ・アセンブリに装着されていたサファイアが脱落したことにあり，上記エンジンには，通常どおり使用しても，サファイアが脱落してエンジン出力が低下するという欠陥があったなどとして，原告が，上記エンジンの製造業者である被告に対し，製造物責任法（以下「法」という。）３条に基づき，本件事故により損壊した本件事故機の修理費用等２億7840万4700円及び上記搭乗者２名の療養費233万3340円並びにこれらに対する遅延損害金（起算日は，本件事故機の修理費用等２億7840万4700円については本件事故発生の日の翌日である同月24日，上記搭乗者２名の同年６月分の療養費39万7000円については同年７月１日，同年７月分の療養費106万1810円については同年８月１日，同年８月分の療養費85万6580円については同年９月１日，同年９月分の療養費8010円については同年10月３日，同年10月分の療養費9940円については同年11月１日である。）の支払を求める事案である。
２ 前提となる事実（当事者間に争いがないか，〈証拠略〉により認められる事実）
（１） 当事者
ア 原告の行政機関である防衛庁（平成19年１月９日に防衛省に移行した。）は，所掌事務に係る装備品，船舶，航空機及び食糧その他の需品の調達，補給及び管理並びに役務の調達に関する事務を行っていた。
イ 被告は，航空機等の製造等を業とする株式会社であり，被告補助参加人は，航空機等の輸入及び販売等を業とする株式会社である。
（２） AH−１Ｓヘリコプター及びその内部に搭載されたエンジン
ア 米国のＡは，ベトナム戦争において米国が使用するために高速武装ヘリコプターであるAH−１Ｓヘリコプターを開発した。AH−１Ｓヘリコプターには，米国のＢ（後にＣに吸収され，同社はその後Ｄに社名を変更した。以下，吸収及び社名変更の前後を問わず，「Ｄ」という。）が製造するエンジン（型番号Ｔ53−Ｌ−703。以下「Ｔ53−Ｌ−703エンジン」という。）が搭載されていた（〈証拠略〉）。
イ Ｔ53−Ｌ−703エンジンの構造は，次のとおりである（〈証拠略〉）。Ｔ53−Ｌ−703エンジンは，エンジン・コア並びにメイン・フューエル・レギュレーター（エンジンの燃料流量を制御する装置。以下「MFR」という。），フューエル・マニホールド・アセンブリ（燃料室へ燃料を供給する燃料ノズル（燃料の通路）の集合体。以下「フューエル・マニホールド」という。）及びフロー・ディバイダ＆ダンプ・バルブ（フューエル・マニホールドの燃料流量比の分配（プライマリ系統及びセカンダリ系統）をする装置。以下「フロー・ディバイダ」という。）等のエンジン補機から構成される。MFRは，コンピュータ・アセンブリ（MFRを制御する装置）と他のサブ・アセンブリを結合したものであり，コンピュータ・アセンブリには，Ｎ１ガバナー・サーボ・バルブ・アセンブリ（燃料バルブを自動的に開閉制御する装置。以下「サーボ・バルブ」という。）が組み込まれている。
サーボ・バルブには，その下部に，ボタン・アンド・サファイア・シート・アセンブリが組み込まれており，ボタン・アンド・サファイア・シート・アセンブリのボタン（サファイアを接着する金属製ベース）上には２個のサファイア（人工石で作られた支持材）が接着剤により接着されている。
サーボ・バルブの下には，サファイアが２個装着されたフライ・ウェイト（エンジンの圧縮機の回転数であるＮ１回転数に連動して回転する装置）があり，サーボ・バルブとフライ・ウェイトは，それぞれの側に各２個（合計４個）接着されたサファイアを支持材として接触している。
サーボ・バルブは，Ｎ１回転数に応じて上下することによってエンジン燃料室への燃料供給量を調整する機能を有している。すなわち，Ｎ１回転数が上がれば，遠心力でフライ・ウェイトが持ち上がり，サーボ・バルブは上に押し上げられて燃料制御バルブが開かれ，燃料供給量が増加してエンジン出力が上がり，反対に，Ｎ１回転数が下がれば，フライ・ウェイトが降りサーボ・バルブは下に下がって燃料制御バルブが閉じられて，燃料供給量が制限され，エンジン出力は低下するという仕組みになっている。フューエル・マニホールドは，エンジンの後方部分に，左側と右側に分かれてそれぞれ半円を描くように各11本の燃料ノズルが並んでいるものであり，左側と右側を合わせると合計22本の燃料ノズルが一つの円を描くように並んでいる。
（３） 防衛庁によるAH−１Ｓヘリコプターの導入
ア 防衛庁は，昭和57年度予算で，AH−１Ｓヘリコプター12機を，ライセンス国産で導入することを決め，同年５月６日，機体を製造する企業としてＥ（以下「Ｅ」という。）を，Ｔ53−Ｌ−703エンジンを製造する企業として被告を選定した（〈証拠略〉）。
イ 被告は，Ｔ53−Ｌ−703エンジンを製造するために，同年７月２日，Ｄとの間で，「ＢとＹとのＴ53技術援助契約」（以下「本件技術援助契約」という。）を締結した。本件技術援助契約は，同年11月23日に発効した。（〈証拠略〉）
本件技術援助契約には，被告により製造される各々のライセンスを与えられたエンジン及びライセンスを与えられた部品は，Ｄのデザイン，品質及び性能の仕様書及び規格に準拠するものとし，Ｄの同意なくして同仕様書及び規格から逸脱してはならないこと（第９条），Ｄの事前の書面による同意なしに，ライセンスを与えられたエンジン又は部品について被告は何ら変更しないものとすること（第14条Ｂ）などが定められている（〈証拠略〉）。
また，本件技術援助契約に基づき，被告に供与されたＴ53−Ｌ−703エンジンの適用図面の部品表には，PIPING AND ACCESSORIESの一部であるREGULATORASSYとして，米国のＦ（現在の社名はＧである。以下，社名変更の前後を問わず，「Ｆ」という。）のMFRが指定されていた（〈証拠略〉）。
ウ 原告及び米国は，同年12月17日，原告がAH−１Ｓヘリコプターをライセンス国産により生産するに当たって，「日本国とアメリカ合衆国との間の相互防衛援助協定に基づくAH−１Ｓヘリコプター・システムの取得及び生産に関する交換公文」（以下「本件交換公文」という。）及びその細目取極である「合衆国国防省と日本国防衛庁との間の対戦車ヘリコプターAH−１Ｓシステムの日本国における取得及び生産に関する了解事項覚書」（以下「本件MOU」という。）を取り交わした。本件MOUには，[1]米国国防省は防衛庁にAH−１Ｓヘリコプターの生産，維持に必要な技術資料を提供すること，[2]米国国防省及び防衛庁は，共通の型式，機能的互換性を維持するための必要な措置を採ること，[3]日本側は研究，開発等の費用に分担金を支払うことなどが定められている。（〈証拠略〉）
エ 被告は，防衛庁との間で，昭和58年３月31日，昭和57年度予算で導入が決定したAH−１Ｓヘリコプター用のＴ53−Ｋ−703エンジン12台を，代金18億2400万円（単価１億5200万円）で製造することなどを内容とする請負契約を締結した（〈証拠略〉）。なお，Ｔ53−Ｋ−703エンジンは，Ｔ53−Ｌ−703エンジンの仕様書に従って，同仕様書中のＴ53−Ｌ−703をＴ53−Ｋ−703と読み替えて被告において製造したエンジンであり，Ｔ53−Ｌ−703エンジンとＴ53−Ｋ−703エンジンは，同型のエンジンである（〈証拠略〉）。
オ 被告は，Ｔ53−Ｋ−703エンジンを生産するに当たり，当初は，同エンジンに使用するＦ製のMFRを完成品として購入した上でエンジンに搭載していたが，昭和61年３月３日頃，Ｆとの間で，MFRの製造及びオーバーホール（航空機等の欠陥箇所又は欠陥の生じるおそれのある箇所について，分解，洗浄，検査，修理，組立て，調整等の一連の作業を実施し，完全に使用可能な状態に回復すること）に関し，ライセンス契約（以下「ＦMFRライセンス契約」という。）を締結した。F
MFRライセンス契約により，被告は，Ｆから納入されたキットによりMFRを製造することとなったが，MFRの構成部品であるコンピュータ・アセンブリは，Ｆにおいて組立済みのものが納入されることとなった。（〈証拠略〉）
（４） 防衛庁と被告との間の本件エンジン等の製造請負契約
ア 被告は，防衛庁との間で，平成９年３月13日，本件事故機に搭載されたエンジン（固有番号KHI−14229。以下「本件エンジン」という。なお，以下において，Ｔ53−Ｋ−703エンジン内部の構成部品の前に「本件」を付した場合は，本件エンジン内部の構成部品を指す。）を含む７台のＴ53−Ｋ−703エンジンを，代金合計11億8261万5000円（単価１億6894万5000円）で製造する旨の契約（以下「本件製造請負契約」という。）を締結した（〈証拠略〉）。
イ 本件製造請負契約には，下記の条項及び仕様書の定めがある（〈証拠略〉）。
（ア） 製造請負契約条項
（第１条契約の目的）
被告は，この契約書のほか，これに付属する仕様書並びに参考として仕様書に添付された図面，見本及び図書に定めるところに従い，契約物品を製造して納期までに納入し，原告は，その代金を被告に支払うものとする。
（第38条契約物品の瑕疵）
第１項納入された契約物品に瑕疵（数量の不足を含む。以下同じ。）がある場合は，原告は，相当の期限を定めて被告に補修（良品との取替え及び数量不足の場合における数量の追加を含む。以下同じ。）を請求するものとする。ただし，原告は，瑕疵が重要でなく，かつ，その修補に過分の費用を要するときその他修補を請求することが相当でないと認められるときは，修補の請求に代えて代金の減額を請求することができる。第２項契約物品の瑕疵が，被告の責めに帰すべき理由によるものである場合は，原告は，前項の請求に際し，これによって生じた損害の賠償を請求することができる。第５項修補の請求若しくは代金の減額の請求又は解除の通知は，契約物品の納入の日（被告が当該瑕疵につき知って告げなかった場合は，当該瑕疵が発見された日）から１年内に発しなければならない。ただし，数量の不足については６月内に発するものとし，また，修補の期限がこの期間の満了の日以後に到来することとなっているときは，代金の減額の請求又は契約の解除の通知に関しては，当該期限の到来の日から２週間を経過する日までこの期間を延長する。
（イ） 航空機用発動機及び機器に関する特殊条項
（第１条航空機用発動機の瑕疵）
第１項製造して納入された航空機用発動機の瑕疵に係る修補の請求若しくは代金の減額の請求又は解除の通知は，契約条項第38条第５項本文の規定にかかわらず，契約物品の納入の日（被告が，当該瑕疵につき知って告げなかった場合は，当該瑕疵が発見された日）から６月内に発しなければならない（以下，この条項を「本件特約」という。）。
（ウ） 陸上自衛隊仕様書ターボシャフト・エンジン（Ｔ53−Ｋ−703）（仕様書番号GAV−Ｗ284040Ｋ）
（１総則）
（１．１適用範囲）
この仕様書は，陸上自衛隊で使用するＴ53−Ｋ−703エンジンの調達について規定する。（１．２種類・名称・型式）
AH−１Ｓ用（搭載用・補用）のＴ53−Ｋ−703エンジンについては，本件MOUの適用を受ける。
（１．３引用文書）
この仕様書に引用する次の文書は，この仕様書に規定する範囲内において，この仕様書の一部をなすものであり，特に版を指定するもの（引用文書の番号の前に※印をもって示す。）のほかは，入札書又は見積書の提出時における最新版とする。ただし，契約後当該文書に改正があった場合には，その適用について別途協議するものとし，引用文書に定める事項がこの仕様書に定める事項と相違する場合には，本件MOUを除きこの仕様書が優先する。
ａ 仕様書
DSP Z 9001 品質保証共通仕様書
GAV−Ｇ−Ｗ280001 陸上自衛隊航空機用エンジン（国産）共通仕様書（〈証拠略〉）※KE−2030 Ｔ53−Ｋ−703ターボシャフト・エンジン型式仕様書（〈証拠略〉）
ｂ 法令等
（ａ） MO−700−１航空機等整備実施規定（規定制度）
（ｂ） 合衆国国防省と日本国防衛庁との間の対戦車ヘリコプターAH−１Ｓシステムの日本国における取得及び生産に関する了解事項覚書（昭和57年12月17日，改訂：平成４年３月31日。本件MOU）
（１．４共通事項）
この仕様書に規定していない事項については，GAV−Ｇ−Ｗ280001（〈証拠略〉）による。（２製品に関する要求）
（２．１製造条件）
Ｔ53−Ｋ−703エンジンは，KE−2030（〈証拠略〉）によって，米国Ｄ（当時の社名は，Ｃ）との技術援助契約に基づき製造するものとする。
（エ） 陸上自衛隊仕様書陸上自衛隊航空機用エンジン（国産）共通仕様書（〈証拠略〉）
（１．総則）
（１．１適用範囲）
この仕様書は，陸上自衛隊において使用する航空機用エンジン（国産）（以下「本エンジン」という。）の調達における共通事項について規定する。
（２．製品に関する要求）
（２．２要求性能等）
本エンジンは，個別仕様書に定める要求事項及び適用型式仕様書並びに適用図面を満足しなければならない。
（２．３技術変更等）
技術変更等は，次による。
ａ）契約の相手方は，２．２に定める要求性能等で変更する必要を生じた場合には，MO−700−３に示す区分に基づき，技術変更提案を行うものとする。
（３．品質保証）
（３．２輸入する部品等の受入検査）
輸入する部品等の受入検査は，次によるほか，GAV−CG−Ｗ150022に定める条件を満足するものでなければならない。
ａ）適用図面，仕様規格等の要求事項が満足されていることを証明する検査成績書又は証明書等の書類の確認
ｂ）外観検査（識別を含む。）
ｃ）寸法検査，機能検査，非破壊検査その他の検査のうち，必要と認められる検査
（オ） 型式Ｔ53−Ｋ−703ターボシャフト・エンジン仕様書
（KE−2030）（〈証拠略〉）
（まえがき）
Ｔ53−Ｋ−703エンジンは，Ｄにおいて開発，設計された型式（エンジン）を同社との技術提携に基づいて国産した型式である。
本型式仕様書は，以下の補足変更項目を除き，Ｔ53−Ｌ−703エンジンＢ MODELSPECIFICATION No.104.43と同一である。
（補足変更項目）
項目１Ｂ MODEL SPEC No.104.43のＴ53−Ｌ−703を全てＴ53−Ｋ−703と読み替える。
ウ 本件製造請負契約の代金は，調達物品等の予定価格の算定基準に関する訓令（防衛庁訓令第35号）（〈証拠略〉）並びに本件製造請負契約（〈証拠略〉）の「代金の中途確定に関する特約条項」及び「特定費目の代金の確定に関する特約条項」に従って決定された。
防衛庁は，製造物責任保険の保険料相当額をＴ53−Ｋ−703エンジンの製造原価に算入することを認めておらず，被告は，本件製造請負契約に基づき製造される同エンジンにつき製造物責任保険を付していなかった。
エ 被告は，被告補助参加人が輸入したＦのMFRのキットの納入を受け，防衛庁の定めた基準（〈証拠略〉）に従い外観検査等を行った。
そして，被告は，Ｆ MFRライセンス契約に基づき，Ｆにおいて組み立てられたコンピュータ・アセンブリ等の部品を用いてMFRを製造し，これを搭載するなどして本件エンジンを含む７台のＴ53−Ｋ−703エンジンを製造した上，平成９年12月24日，本件製造請負契約に基づき，これらのエンジンを防衛庁に対し納入した。
オ 本件エンジンは，平成10年10月20日，自衛隊東部方面航空野整備隊において，Ｅで製造された本件事故機の機体に搭載された。本件事故機は，同月22日，東部方面航空野整備隊において３時間使用された後，同日，第４対戦車ヘリコプター隊に引き継がれ，本件事故に至るまで，同隊において使用されていた。（〈証拠略〉）
（５） 本件事故の発生（〈証拠略〉）
ア 本件事故機が所属する第４対戦車ヘリコプター隊第１飛行隊は，平成12年６月21日から同月23日までの間，静岡県にある東富士演習場大野原地区において，ヘリコプター隊長の実施する訓練検閲を受閲中であった。
イ 本件事故機の機長Ｈ１等陸尉（以下「Ｈ」という。）及び副操縦士Ｉ１等陸尉（以下「Ｉ」という。）は，同日午前５時30分に飛行前点検を実施した後，午前６時にエンジンを始動して地上試運転を午前６時８分頃まで行った。その後，ホバリング点検に移行し，対地高度約５フィートで360度の左旋回を，対地高度約40フィートで360度の左旋回をそれぞれ実施し，テール・ローター及びエンジンのパワーに異常のないことを確認した。
本件事故機は，対地高度約40フィートでのホバリング点検終了後，Ｈの操縦，Ｉの見張りにより，同日午前６時９分〜10分頃，北方向に約20ノットの前進飛行を開始し，300メートルほど北に移動したところから，対地高度約30フィートでゆっくり左旋回を実施して，南に向きを変え，対地高度約30フィートで加速して60〜70ノットまで増速した後，減速して対地高度約25フィートでホバリング停止した。停止地点は，大野風穴の南側で戦車道上空であったところ，この戦車道は，傾斜も少なくほぼ平坦であり，地積も２車線で，緊急時の接地場所として十分な広さであった。
本件事故機は，対地高度約25フィートで南向きにホバリング停止した後，Ｈにより操舵及び各計器に異常がないことが確認され，帰投のため，ゆっくりとホバリング移動で大野風穴に近づき，機首を東方向に向けてホバリング停止した。
その後，本件事故機は，東側に向けた機首を帰投のため北側に向け，引き続き前進姿勢に機体を動かそうとしたところ，突然，Ｎ１（ガス・プロデューサー回転数），TGT（タービン排気温度），エンジン油圧，ミッション（トランスミッション）油圧等の計器の指示数値が一遍に下がり，警報音が鳴り出すとともに，急激にエンジンが停止（又はこれに近い）状態となった。
Ｈは，「エンジンが停止した」と判断し，前方にある大野風穴の右手に開豁地が見えていたので，そこに機体を誘導しようとして，接地寸前にコレクティブ・ピッチを最大限に使用して沈みを止めようと試みたが，効果がほとんど感じられない状況で，同日午前６時13分頃，本件事故機は，大野風穴東側に落着した。
ウ 上記落着時の衝撃により，後記のとおり，本件事故機の機体の一部が損壊したほか，本件事故機に搭乗していたＨ及びＩが重傷を負った。
（６） 本件事故後の本件事故機の状況（〈証拠略〉）
ア 本件事故機の機体
（ア） 機体構造
本件事故機の胴体下部全域，右側アクセスドア及び右ウイングの変形や亀裂が生じていたほか，テール・ブーム，降着装置，動力伝達系統，操縦系統及び武装系統の一部に破損，変形及び脱落等が生じていた。なお，武装系統については，右側ASRランチャー及びTMLランチャーのほぼ全周に変形，損傷が生じていたほか，右側ASRランチャーにスキッドの痕跡が認められた。
（イ） 機体燃料系統
メイン・フューエル・フィルターに少量の黒い異物が認められたほかは，異常は認められなかった。
（ウ） 機体側コントロール系統
外観上の変形及び損傷等がなく，作動にも異常は認められなかった。
イ 本件エンジン
（ア） エンジン・コア
破損や異常は認められなかった。
（イ） エンジン補機
本件MFRのサーボ・バルブに使用されているサファイアの一部が破損，はく離，脱落しており，フューエル・マニホールドの燃料ノズルのプライマリ通路４本に閉塞が認められたほかは，異常は認められなかった。
（７） Ｈ及びＩの治療状況（〈証拠略〉）
ア Ｈ
本件事故により第２腰椎圧迫骨折の傷害を負い，同日，自衛隊富士病院に入院した。その後，同年８月２日，自衛隊中央病院に転院し，同月22日に退院した。そして，同年10月26日まで同病院において通院治療を受けた。
イ Ｉ
本件事故により第２腰椎圧迫骨折，左足関節捻挫及び右踵部挫創の傷害を負い，平成12年６月23日，自衛隊富士病院に入院した。その後，同年８月２日，自衛隊中央病院に転院し，同月22日に退院した。そして，同年10月26日まで同病院において通院治療を受けた。
（８） 本件事故原因の調査
ア 平成12年に実施された調査（以下「平成12年調査」という。〈証拠略〉）
（ア） 本件事故後，防衛庁が設置した航空事故調査委員会により，本件事故の原因について調査を行ったところ，本件エンジンについて，出力異常の原因となる不具合が発見されたため，防衛庁は，被告との間で，同年６月28日，本件エンジンの本体及び補機について，外観検査，運転試験及び分解検査等の調査を行う旨の役務請負契約を締結した。
（イ） 被告が，上記役務請負契約に基づき，本件MFRの分解検査を行ったところ，本件MFR内の本件サーボ・バルブに接着されているサファイア２個のうちの１個が，破損して接着部からはがれて脱落しているのが発見された。そして，サファイアの脱落がエンジンに不具合を及ぼす影響について，２個あるサファイアのうち１個が脱落すると，その瞬間に，Ｎ１回転数の検知装置であるフライ・ウェイトを装備しているMFRが，Ｎ１回転数が「実際の回転数×１／√2」まで低下したと誤認識し，それによりエンジンへ供給される燃料流量が，運転時のＮ１回転数に相等するエンジン定常燃料スケジュールから「実際の回転数×１／√2」の回転数に相等する加速燃料スケジュールまで急減し，エンジン出力が急低下することが判明した。しかし，被告の調査によっても，上記サファイアが破損，はく離，脱落した原因を特定することができなかった。
（ウ） そこで，航空事故調査委員会は，上記サファイアの破損，はく離，脱落の原因について，本件MFRのキットを製造したＦに対し，製造に関わる調査を実施し，その見解を示すよう依頼した。
これを受けて，Ｆは，航空事故調査委員会に対し，本件サファイアの破損が発生した原因について，本件コンピュータ・アセンブリのサーボ・バルブをコンピュータ・ハウジングに組み込む際に，サーボ・バルブ先端に装着するスラスト・ワッシャの楕円型の穴に，サーボ・バルブがうまく入らないまま（又はうまく入っていないことに気がつかないまま）組み立て，その後，フライ・ウェイトを回転させたため，スラスト・ワッシャがサーボ・バルブの正規位置に納まった時に発生した衝撃荷重である可能性が最も高い旨の報告をした。
（エ） 航空事故調査委員会は，同年12月６日付けの航空事故調査報告書（〈証拠略〉）において，被告及びＦにおける上記各調査結果を踏まえ，本件事故の原因について，Ｆにおける本件MFRの組立工程において，サーボ・バルブの頭部とスラスト・ワッシャの不完全な組立状態が，指示書にない方法で是正されたため，サファイアが破損し，破損したサファイアの接着剤が，機体運用中の振動等によって徐々にはく離を始め，その後，破損したサファイアが接着剤のはく離が拡大しながらもある期間当該場所に止まっていたものの，本件事故当日の運用中に脱落し，その結果，エンジンへ供給される燃料流量が急減したため，エンジン出力が急低下（喪失）したものと推定されると結論付けた。
イ 平成20年以降に実施された調査（以下「平成20年調査」という。〈証拠略〉）Ｆは，本件訴訟提起後，被告補助参加人の依頼を受け，平成20年に本件サファイアの脱落原因に関する調査を再開し，その結果，本件サファイアが脱落した原因は，本件燃料ノズル22本のうち４本が詰まったか，又は本件フロー・ディバイダが誤作動したことにより，本件MFRの噴射圧が異常に高いものとなり，この異常に高い噴射圧によって，ポンプ・ギアのインボリュート形状の摩耗及びフライ・ウェイト・ドライブ系統への過剰な振動が発生し，この振動がサファイアに高周波で低振幅の衝撃を与えたことにあると結論付けた。
なお，Ｆは，平成20年調査においても，本件サファイアの脱落により本件エンジンの出力が喪失した可能性がある点については同意している。
３ 争点及び争点に対する当事者の主張
（１） 原告は，法３条（製造物責任）に基づく損害賠償請求の請求主体となり得るか。
（原告の主張）
原告は，法３条（製造物責任）に基づく損害賠償請求の請求主体となり得ると解すべきである。その理由は，以下のとおりである。
ア 法の解釈について
法１条は，明文上，その保護の対象を「消費者」ではなく「被害者」としているのであって，保護の対象者を一般消費者に限定していないことは明らかである。
また，法の保護法益は，人の生命，身体又は財産であるところ，この「人」には自然人のみならず法人をも含むとされているのであり，製品事故に関して国が財産的損害を被る場合において，その保護を図る必要性は，自然人や他の法人と何ら変わるところはない。
さらに，法は，１条において，製造物の欠陥により被害が生じた場合における「被害者の保護」を図ることを直接目的として，これにより「国民生活の安定向上と国民経済の健全な発展に寄与すること」を間接目的としているところ，上記目的は，被害者の迅速，適正な救済が図られることによって，一層製品の安全性の向上が図られ，製品事故を巡る紛争が防止，解決され，更には経済社会の国際的な調和が図られること等が期待されるというものであって，「被害者」の具体的属性を問わずに法が適用されることによってはじめて達成されるものである。
したがって，法１条の「被害者」には国も含まれるのであり，原告は，被告に対し，法３条に基づき，製造物責任を追及し得ると解すべきである。
イ 原告の事故解明能力等について
被告は，原告が高い事故解明能力を有する上，被告は原告に従属せざるを得ない立場にあるのであり，このような原告と被告との関係は，法の制定に当たって想定された被害者と製造業者との関係とは異なるものであるなどと主張する。
しかし，法は，その法文上，「被害者」につき，製造業者に比して専門知識を有していないことや，高い事故解明能力を有していないことなどといった要件を全く要求していないし，そのような極めて漠然かつ不明確な要件によって法の適用対象を制限することが不当であることは明らかである。また，そもそも，原告が製造業者に比して一律に高い専門知識や調査能力を持っているというわけでもない。すなわち，航空機製造メーカーと原告（防衛庁）との関係は，飽くまでメーカーと使用者（消費者）の関係であり，原告が製造等に関してメーカーに匹敵するような技術力を自ら有しているわけではない。本件事故の調査報告書を作成するに際し，原告が被告に対し本件エンジンの技術的調査（不具合の有無の調査等）を依頼していることもその証左である。なお，本件エンジンの技術的調査は，原告が被告に対し，対等な当事者として，「契約」によって依頼したものであり，合意もなく当然に，原告が，被告に対し，事故原因を解明しこれを原告に報告することを求めることのできる地位にあったわけではない。
さらに，航空事故調査委員会は，飽くまで事故原因の究明という要請に基づいて設置されるものであって，原告が高い事故解明能力を有するかどうかとは別問題である。
ウ 危険責任及び報償責任について
被告は，法が製造業者等に対して無過失責任を課している根拠は，危険責任及び報償責任の考え方に求められるところ，本件エンジンにＦ製のMFRを使用することを実質的に指示し，危険を作り出したのは原告であって，被告は危険を作り出した者とはいえないこと，被告は，原告により，製造物責任保険の保険料を製造原価として認められないなど「損失」に対応する「利益」を得ているわけではないことなどからすれば，本件においては，危険責任や報償責任の考え方が当てはまらないと主張する。
しかし，本件エンジンにＦのMFRを使用することは，被告とＤとの間の本件技術援助契約に基づくものである。すなわち，Ｔ53−Ｋ−703エンジンは，Ｄからの技術援助があって初めて製造できるものであり，同社と本件技術援助契約を締結している被告は，国内で唯一Ｔ53−Ｋ−703エンジンを製造できる者である。そして，当該契約の内容として，Ｔ53−Ｋ−703エンジンの製造に当たってＦ製のMFRを用いることとされているのである。このことは，民間企業間の契約によって定められたものであるとともに，Ｄの有する技術内容に関わるものであるから，当然，原告において実質的に指示・指定，変更等ができる筋合いのものではない。原告は，本件製造請負契約書の陸上自衛隊仕様書の「製造条件」の項において，「米国Ｃとの技術援助契約に基づき製造するものとする。」と記載しているが，これは上記関係を前提として，被告に対しＤと技術援助契約を締結して製造をするよう当然の要求をしたものにすぎない。したがって，実質的に本件エンジンの危険性を作り出し，また，これを管理及び制御しているのは，Ｄから技術援助を受け本件エンジンを製造した被告であるから，被告は危険責任を免れる立場にない。
加えて，完成品の製造業者は，他の業者からの設計等の指示に従って完成品を製造したとしても免責されないところ，被告は完成品であるエンジンの製造業者であるから，免責はされない。
また，原告が，本件製造請負契約を国費をもって締結する以上，適正な納入価格を追及することは当然であり，他方，被告も営利企業として適正な利潤を確保できなければ契約をするはずがないのであって，被告は，営利企業としての立場から，本件製造請負契約について十分検討した上でこれを締結するに至り，そして，現に本件エンジンの販売で一定の利益を得ている以上，その利益の中から損害賠償を負担することが公平に適うと考えられるのであって，被告は報償責任を免れる立場にもない。被告は，製造物責任保険の保険料が製造原価に含まれていなかったことをるる主張するが，製造物責任保険を付保するか否かは被告の経営判断によるものであるから，被告が報償責任を負わないとする根拠にはならないというべきである。
エ 時効中断の不公平について
被告は，民間人である使用者が製造物責任を追及する場合には，民法153条により，製造業者等に対して請求をしてから６か月以内に訴訟提起をしないと時効の中断を主張できないところ，原告については，会計法32条により民法153条の適用が排除され，請求をしてから訴訟提起をしないままさらに３年間請求権を保全することができるのであるから，被告は，民間人による請求に比して２倍の期間にわたって証拠散逸のリスクを負わなければならなくなるのであって，これは極めて不公平であると主張する。
しかし，民法153条の特別規定である会計法32条により，原告につき，納入告知という時効中断の手段が認められているのは，製造物責任としての損害賠償請求に限ったものではなく，法の適用そのものが否定される根拠となり得ないことは明らかである。（被告の主張）
原告は，法３条（製造物責任）に基づく損害賠償請求の請求主体となり得ないと解すべきである。その理由は，以下のとおりである。
ア 立法経緯等について
法の立法過程においては，EC製造物責任指令（以下「EC指令」という。）が参照されたところ，EC指令は保護の対象を「消費者」に限定している。また，我が国の法の基礎となった第14次国民生活審議会消費者政策部会報告においては，欠陥製品それ自体の物損ではなく，欠陥製品以外の物損については，消費者保護の観点からすれば，個人的な使用に供される物に生じたものが賠償の中心になると考えられ，事業者に生じた物損については，事業者が，損害賠償について，製造者等と対等の立場で事前に契約で取り決めることが可能な場合が多いこと，製造物責任は一般消費者の保護を目的とするものであることなどからすると，製造物責任において賠償すべき損害の範囲に含めなくてもよいと考えられるとされていた。ところが，法務省の立法過程においては，保護の対象が消費者に限定されることはなく，成立した法１条においても，対象を消費者被害に限定することが明確にされなかった。しかし，法の対象を消費者被害に限定しなかったことについては，立法論として批判が強く，解釈論としても限定すべきであるとの見解が有力である。
そして，制定された法１条の「被害者」につき何ら制限がないのは，消費者損害と企業損害との峻別が困難であることなどが理由とされているところ，原告である国と自然人である消費者は，およそ対立する概念であって，区別は明らかであるから，消費者損害との峻別の困難性がない国の損害については，法の保護の対象とすべきではない。また，法は，「被害者の保護を図」ることにより，「国民生活の安定向上と国民経済の健全な発展に寄与すること」を副次的な目的としているが（１条），国と国民は対置する概念であり，国が国民たり得ないことは明らかであるから，国である原告を「被害者」として保護したとしても，それによって「国民生活の安定向上」や「国民経済の健全な発展」に寄与することにはならない。
イ 原告の事故解明能力等について
法に基づき，製造業者等が欠陥の有無を基準とする重い製造物責任を負わされる根拠の一つは，製造業者等が製品に関して高い専門性を有する一方で，このような知識を有していない被害者が，製造業者等の過失を主張立証することが困難なことにある。しかるに，本件においては，原告（防衛庁）は，航空機技術の専門家であり，米国のＡ製のAH−１Ｓヘリコプターの導入を決め，米国との間で，本件交換公文を取り交わすなどにより，米国企業から技術援助等を受けることができるようにした上，被告ら国内メーカーにAH−１Ｓヘリコプターの生産をさせた者であって，航空事故調査及び報告等に関する訓令に基づき，事故調査委員会を組成して自ら調査をしたり，製造業者に技術調査を行わせたりすることができるのである。すなわち，原告は，本件製造請負契約において引用される陸上自衛隊航空機用エンジン（国産）共通仕様書（〈証拠略〉）の５．５．１条ａ）及びＩ）に基づき，被告をして「本エンジンの不具合事項に関する資料の収集及び対策の立案」や「陸上幕僚監部航空機課及び補給統制本部航空部（以下「航空機課等」という。）からの依頼に基づく部隊運用中の航空機等の不具合事項及び取扱整備等についての技術資料の収集・検討及び検討結果の航空機課等への通知」を行わせることができる上，本件事故では，これに加えて，原告は，被告との間で，航空機等の技術調査契約を締結し（〈証拠略〉），被告に対し，本件事故機の事故原因について調査を行わせている。また，原告は，本件MFRのキットを製造したＦに対しても本件事故原因の特定について調査を行わせているのであり，これらの調査結果は，航空事故調査委員会によって，航空事故調査報告書としてまとめられているところ，同報告書は原則公開されておらず，被告も，行政文書の開示請求によって，初めて開示を受けることができたものであり，事故調査によって得られた情報を網羅的に把握し保有できるのは防衛庁のみとなっている。
加えて，原告は，被告にとって我が国の防衛産業における事実上唯一の顧客であり，防衛産業に従事する被告は，構造的に原告に従属せざるを得ないという立場にもある。以上のとおり，原告は，高い事故解明能力を有する上，被告は原告に従属せざるを得ない立場にあるのであり，このような原告と被告との関係は，法の制定に当たって想定された被害者と製造業者との関係とは異なるものである。
ウ 危険責任について
法が製造業者等に無過失責任を課しているのは，製造業者等によって製造，販売される製品には，損害発生の危険性が常に存在し，それを回避するためには，製造業者等の品質管理，検査，警告等に依存するしかないから，その危険性が現実化し，製品事故が発生した場合には，過失の有無を問わず，危険を作り出した者がそれによって生じた損害を賠償すべきであるという「危険責任」の考え方を一つの理論的根拠とするところ，本件において，原告がＡ製のAH−１Ｓヘリコプターを機種として選定したことにより，エンジンがＴ53−Ｌ−703に特定され，Ｆ製のMFRを使用することも含めてその仕様，設計，部品及び材料の全てが定まり，被告においてその内容について決定する裁量を一切有していなかったことからすれば，本件エンジンにＦ製のMFRを使用することを実質的に指示し，危険を作り出したのは原告であって，被告は危険を作り出した者とはいえないから，被告は危険責任を負うべき根拠を欠く。
加えて，原告は，本件エンジンの単なる購入者，運用者ではなく，機種選定から調達及び支給を通して，完成品であるヘリコプターの製造形態全体を管理している立場にあり，通常の消費者（使用者）と異なり，製造業者に対し優位に立つものであることからしても，本件エンジンの危険性を管理・制御していたのは原告であって被告ではないから，被告に危険責任の理論は当てはまらない。
エ 報償責任について
製造物責任の根拠は，製造物を売って利益を得ている製造業者等は，当該製造物の危険により使用者等に生じた損害を補償する責任を負うべきであるという報償責任にあるともされている。
しかるに，本件において，被告は，報償責任を根拠として課される「損失」に対応した「利益」を得ているわけではない。すなわち，本件のように，原告と武器等の納入業者である被告との関係においては，調達物品等の予定価格の算定基準に関する訓令（防訓第35号昭和37年５月25日）等の諸規定に基づき，防衛庁が，実際の原価をメーカーに明らかにさせた上で，メーカーごとに決定した一般管理及び販売費率，支払利子率及び利益率等を用いるなどして所定の計算をして確定計算価格を決定し，当該価格が当初の契約金額を下回っていれば，契約金額を当該価格まで引き下げ，契約金額の方が下回っている場合は，契約金額を維持することとされていた。しかも，原告は，製造物責任保険の保険料を原価として認めないにもかかわらず，確定計算価格を計算する上で使用する標準利益率の算定に当たっては，同保険料を原価に計上する方法で利益を算出する一般企業の利益の平均値を基準にしているところ，原告の計算方法によると，製造物責任保険料が含まれない分低い原価に同保険料が含まれることを前提として算出された低い利益率を乗じることとなるから，結果として得られる利益の額は，一般企業が得られるはずの利益より低くなるのである。そして，被告としては，価格決定の上で原告に従わざるを得ない立場にあったのであるから，被告については，報償責任の理論が当てはまらないというべきである。
さらに，報償責任の理論が認められるためには，危険に応じた利益率を売主自ら決定し，かつ，危険に対しては，売主の判断により，リスク填補のための保険を付すことが可能であることがその前提となるべきところ，本件では，上記のとおり，原告は製造物責任保険の保険料相当額を製造原価の一部として認めず，また，被告が自らの負担で製造物責任保険を付そうとすると，適正利益を下回ってしまうことになることから，この点においても，本件においては，報償責任の理論があてはまらないというべきである。
オ 時効中断の不公平について
民間人である使用者が製造物責任を追及する場合には，民法153条により，製造業者等に対して請求をしてから６か月以内に訴訟提起をしないと時効の中断を主張できないところ，原告については，会計法32条により民法153条の適用が排除され，請求をしてから訴訟提起をしないままさらに３年間請求権を保全することができるのであるから，被告は，民間人による請求に比して２倍の期間にわたり証拠散逸のリスクを負わなければならなくなるのであって，これは極めて不公平というべきである。
（２） 本件エンジンの「欠陥」の有無
（原告の主張）
ア 「欠陥」の特定の程度について
法所定の「欠陥」の主張立証は，本件事故原因の主張立証とは区別されるべきであり，本件エンジンの「欠陥」の主張立証においては，本件エンジンについて，通常の使用をしているにもかかわらず停止してしまうという程度の主張立証で必要にして十分というべきである。
そして，原告は，本件エンジンについて，通常の整備及び点検を行った上で本件事故機を使用していたところ，オーバーホールを要する時期には至っていない段階の，通常の整備及び点検で使用することが可能であるはずの期間中において，本件事故が発生したのである。すなわち，本件事故前において，本件エンジンについては必要な整備及び点検が行われていた上，Ｔ53−Ｋ−703エンジン及びMFRの交換時間は1500時間とされていたところ，本件事故時点において，本件エンジン及び本件MFRは，402時間35分しか使用されていない状況にあった。そうすると，本件サファイアの脱落原因を論ずるまでもなく，本件エンジンには，通常の使用をしているにもかかわらず停止してしまうという「欠陥」があったというべきである。
イ 本件事故原因について
（ア） 本件エンジンの「欠陥」の主張立証の程度としては，上記のとおり，通常の使用をしているにもかかわらず停止してしまうという程度で十分というべきであるが，証拠を客観的に評価すれば，本件事故原因は，本件サファイアが脱落し，サファイアを介して二か所で接触していたサーボ・バルブとフライ・ウェイトとの一か所の接触が失われ，フライ・ウェイトがサーボ・バルブを押し上げる力が半分になった結果，サーボ・バルブが下がり，燃料供給量が制限され，エンジン出力が低下したことによることは明らかである。
（イ） そして，本件サファイアが脱落した原因は，本件サファイアに亀裂が生じていたことにあり，その亀裂は，Ｆにおいて，本件コンピュータ・アセンブリが組み立てられた際に生じた可能性が高い。すなわち，サーボ・バルブをコンピュータ・ハウジングに組み込む際には，断面が楕円形で雄型のサーボ・バルブ頭部を，断面が楕円形で雌型のスラスト・ワッシャ穴部に挿入して結合させることになっているところ，Ｆにおいてこの組立作業が行われた際に，本件サーボ・バルブ頭部と本件スラスト・ワッシャ穴部のそれぞれの楕円の向きが一致せず，本件サーボ・バルブ頭部が，本件スラスト・ワッシャ穴部に挿入されていない不完全な状態が生じ，これを本件フライ・ウェイトを回転させることにより本件サーボ・バルブを回転させ，本件サーボ・バルブ頭部と本件スラスト・ワッシャ穴部のそれぞれの楕円の向きが一致したところで完全に挿入した状態が作り出された。そして，その際，本件スラスト・ワッシャから本件サーボ・バルブに向かって下向きにスプリングの力が加わっているため，本件サーボ・バルブ頭部が本件スラスト・ワッシャ穴部へ挿入された時に生じた衝撃荷重が，本件サーボ・バルブ下部の本件サファイアに直接伝わり，本件サファイアが破損するに至ったのである。この点に関し，本件MFRのキットを製造したＦも，平成12年調査において，本件サーボ・バルブを本件コンピュータ・ハウジングに組み込む際の衝撃加重により本件サファイアが破損した可能性が最も高いと結論付けているし，また，被告も，上記Ｆの結論に同意し，MFRの組立中にサファイアに衝撃荷重を加えた再現試験によってサファイアに割れが生じることを確認しているのである。
ところで，本件サファイアは，破損しても，接着剤で本件サーボ・バルブに装着されている限り，燃料制御メカニズムに支障を来すことはなかったものの，飛行回数が増えるうちに，本件事故機の運航中の振動等によって接着剤のはく離が進み，本件事故当日に脱落するに至ったものと認められる。このことは，Ｆが，平成12年調査において，本件サファイアのフレッティング摩耗痕等を詳細に分析した結果，本件サファイアは，破損によって２つに割れ，しばらくの間は本件サファイアの割れた２片が振動運動をしていたが，その後，エポキシ接合部の健全性が損なわれてはく離し，結局，本件サファイアが全て脱落するに至ったと結論付けていること，平成６年11月９日，本件エンジンと同型のＴ53−Ｋ−703エンジンを搭載したヘリコプターが，エンジンの始動時において，「ホットスタート」（タービン・エンジンの始動中に排気ガス温度が異常に急上昇する現象）を発生させるという事故（以下「別件事故」という。）が起こったところ，その原因は，サファイアの亀裂が生じ，長時間の運用に伴って最終的に接着剤がはく離してサファイアの一部が脱落したことにあることなどから明らかである。
この点に関し，被告補助参加人は，MFRを3000時間運用した後のオーバーホールにおいて，亀裂のあるサファイアが多数見つかっているものの，いずれも脱落には至っていない旨主張するが，その客観的データが示されていない。
以上のとおり，本件サファイアの破損は，Ｆにおける本件コンピュータ・アセンブリの組立作業において生じたものであるから，被告が本件エンジンを原告に納入した時点で，「欠陥」が存在していたものというべきである。
（ウ） これに対し，被告補助参加人は，平成20年調査に基づき，本件燃料ノズルの詰まり又は本件フロー・ディバイダの誤作動により，本件メイン・フューエル・ポンプに正常値の２倍を超える740PSIGという異常な噴射圧が生じたことが本件サファイア脱落の原因であると主張する。
しかし，本件フューエル・マニホールドの燃料ノズル22本中４本におけるプライマリ通路の閉塞が確認されたことを受けて，被告が平成12年に実施した再現試験により，このような燃料ノズルの部分的閉塞の症状のみではエンジン性能に変化はなく，加速，減速，ウェーブ・オフ運転においても出力の急激な低下等の異常現象に至る可能性がないことが確認されている。また，平成12年調査において，Ｄも，フューエル・マニホールドの燃料ノズルの部分的な閉塞はエンジンの運用に影響を及ぼさないと結論付けている。そもそも，本件エンジンにおいては，燃料ポンプの圧力が上昇した場合，弁を開いて高圧の燃料をバイパスし，圧力を逃すハイプレッシャー・リリーフ・バルブ（以下「リリーフ・バルブ」という。）が設置されており，燃料ポンプの圧力がリリーフ・バルブの設定圧力（本件エンジンの場合は850PSIGである。）を超えた場合は，リリーフ・バルブが作動して，圧力を低下させるため，異常な圧力の上昇など起こり得ない仕組みになっている。被告の調査によると，米国においては燃料ノズルの部分的閉塞は多発しているところ，燃料ノズルの詰まりが本件事故のような急激なエンジンの出力低下をもたらすのであれば，そのような事例が多発してしかるべきであるのに，そうした主張もされていない。加えて，被告補助参加人は，異常に高い噴射圧によって，ポンプ・ギアに摩耗が生じ，サファイアへの衝撃に至るとも主張するが，被告の調査等によれば，本件ポンプ・ギアには摩耗痕は認められなかったのである。本件燃料ノズルの詰まりは，本件事故直後から認識されており，本件燃料ノズルの詰まりが本件サファイアの脱落原因であるとすれば，Ｆはいつでもその旨指摘できたはずであるにもかかわらず，それがされていないことは，被告補助参加人の主張が後付けの理由にすぎないことを示している。また，本件エンジンにつきフロー・ディバイダの誤作動があった事実も認められない。確かに，平成20年調査は，被告補助参加人の主張に沿うものであるが，平成12年調査は，本件事故直後から様々な試験・分析を行い，それらの結果を踏まえて結論を導いたものであること，本件サファイアが破損した原因として考えられるのは，平成12年調査の結論以外にはないこと，平成12年調査の指摘するメカニズムによってサファイアの亀裂が生ずることは被告の再現試験によっても確認されていることなどからすると，平成12年調査の信用性は高いというべきところ，平成20年調査は，信用性がある平成12年調査に反するものであって，信用することはできない。また，ＦのエンジニアであるＪ証人は，平成12年調査の結果は信用することができない旨証言する。しかし，同証人は，本件サファイアの亀裂が本件サファイアの脱落と無関係であることの理由の一つとして，平成12年以前からサファイアの亀裂自体は往々にして発生していた旨証言するが，それにもかかわらず，平成12年調査のメンバーは誰一人その事実を知らなかったというのであって，同人の証言は，その内容が不自然であり，信用することができない。加えて，平成20年調査は，被告補助参加人がＦに対し，責任追及をしないことを約束した上で，調査を依頼したことによって開始されたものであり，被告補助参加人とＦとの親密な関係を窺わせるものであるばかりか，その調査内容を見ても，抽象的な理論付けに基づいて結論が述べられているにすぎず，内容を検証すること自体が著しく困難なものであることなどに照らしても，平成20年調査の信用性は低いというほかはない。
なお，上記のとおり，本件サファイアの脱落原因は，本件コンピュータ・アセンブリの組立工程で生じた本件サファイアの破損であることは明らかであるが，仮に被告補助参加人の主張するように本件燃料ノズルの詰まり等を原因として本件サファイアが脱落し，本件エンジンの出力低下を引き起こしたというのであれば，そのようなエンジン自体が通常有すべき安全性を欠いているというほかはないから，被告が原告に対し，本件エンジンを納入した時点で，本件エンジンに「欠陥」が存在したことに変わりはない。
ウ オートローテーション等について
被告は，AH−１Ｓヘリコプターの取扱書（〈証拠略〉。以下「本件取扱書」という。）において，「オートローテーション中も，ヘリコプターの操縦は完全に維持できる。」と記載されていることから，飛行中に本件エンジンの故障が生じたことをもって，直ちに，「安全性に関する欠陥があった」と解されるべきではないことが示されていると主張する。しかし，オートローテーションとは，エンジンの故障時に，エンジンの出力によらず，ローター自身が揚力を発生させ，回転を維持しつつ安全な着陸を目指す技法をいうところ，オートローテーションは，いついかなる状況及び場所においても有効に機能し得るシステムではなく，飽くまでも飛行中のエンジン故障という本来あってはならない緊急時における非常手段にすぎない。したがって，オートローテーションという操作方法が可能であるからといって，本件エンジンが「通常有すべき安全性」を欠いていないということはできない。
また，被告は，本件取扱書，操縦教程AH−１Ｓ（〈証拠略〉）及び「航空従事者技能証明等に関する達」（〈証拠略〉）に，オートローテーション降下の実地試験に関する項目が記載されていることから，オートローテーションがヘリコプターの操縦者であれば，誰もが日常的に訓練し，必ず修得している基本的な着陸方法であると主張する。しかし，緊急時の非常手段であるオートローテーションの操作方法に関する知識があるからといって，実際に全く予期しないエンジンの故障という緊急事態が生じた場合，即座に冷静な対処が可能とは限らないのであって，オートローテーションが容易な操作であり，いついかなる場所でも成功するかのような被告の主張は失当である。
さらに，被告は，本件事故機が，飛行回避領域である対地高度約25フィートでホバリングしていたり，不時着適地を把握していなかったことが本件事故の原因であるかのような主張をする。しかし，本件事故当時の飛行について，原告側には何らの落ち度もなかった。すなわち，本件事故機のエンジン停止直前の飛行状況は，フライトチェックのために前進飛行に移り，対地高度約30フィートで加速して60ないし70ノットまで増速し，その後減速して，対地高度約25フィートでホバリング停止した後，ゆっくりとホバリング移動しながら帰投場所へ機首転向し，再び前進飛行を開始しようとしたというものであるところ，確かに，本件取扱書の「高度速度図」には，対地高度20フィートを超える高度は飛行回避領域とされているが，これは，緊急時における非常手段としてのオートローテーションの説明のための参考図にすぎず，「通常操作」における飛行の運用限界を示したものではない。また，ホバリングの場所も，傾斜も少なくほぼ平坦な地形である戦車道の上であって，不時着場所として適切であった上，本件事故機は，民間のヘリコプターにおいてもごく普通に行われる飛行動作をしていたにすぎず，戦闘時にしか行わないような危険な飛行をしていたわけでもない。
（被告の主張）
ア 本件事故原因について
原告は，本件訴訟の提起以後，一貫して，Ｆの本件コンピュータ・アセンブリの組立過程における作業により，本件サファイアに亀裂を生じさせ，これにより本件サファイアが脱落したこと，その帰結として本件エンジンの引渡時にその構成部品である本件コンピュータ・アセンブリの部品である本件サファイアに欠陥があったことをそれぞれ主張しているところ，原告は，当該主張事実につき，立証責任を負っているものである。もっとも，原告は，本件サファイアの脱落原因として，本件MFRの組立てを起因とする本件サファイアの亀裂を主張するとともに，被告補助参加人の主張する本件燃料ノズルの詰まりによる異常噴射圧の発生を予備的に主張していると理解することもできないではないが，このような予備的主張をするのであれば，本件エンジンの引渡当時，本件サファイアの脱落を生じさせるような燃料ノズルの問題があったことを具体的に主張立証しなければならないところ，原告は，このような主張立証をしていない（なお，被告補助参加人は，本件エンジンの引渡時に，本件燃料ノズルに詰まりがあったなどとは主張していない。）。したがって，裁判所は，本件サファイアの脱落原因について，[1]本件燃料ノズルの詰まりによるものであると認定した場合，又は，[2]本件コンピュータ・アセンブリの組立過程における作業により，本件サファイアに亀裂を生じたものか，本件燃料ノズルの詰まりによるものか，いずれとも判断できないという心証を抱いた場合には，原告の請求を棄却すべきである。
なお，被告は，本件サファイアの脱落原因について，本件コンピュータ・アセンブリの組立てを起因とする本件サファイアの亀裂にあるとの原告の主張は否認し，本件燃料ノズルの詰まりによるとの被告補助参加人の主張については，原告の欠陥の主張立証が十分でないという限度でこれを援用する。
イ オートローテーション等について
AH−１Ｓヘリコプターの本件取扱書には，「オートローテーション中も，ヘリコプターの操縦は完全に維持できる。」と記載されていることからすると，AH−１Ｓヘリコプターの安全性は，エンジン故障時のオートローテーションを前提として担保されており，飛行中に本件エンジンの故障が生じたことをもって，直ちに，「安全性に関する欠陥があった」と解されるべきではないことが示されている。
また，本件取扱書，操縦教程AH−１Ｓ（〈証拠略〉）及び「航空従事者技能証明等に関する達」（〈証拠略〉）に，オートローテーション降下の実地試験に関する項目が記載されていることからすれば，オートローテーションが，ヘリコプターの操縦者であれば，誰もが日常的に訓練し，必ず修得している基本的な着陸方法であることは明らかである。さらに，本件取扱書の高度速度図には，「ロー・ホバ・ポイント」（低空ホバリング高度限界）として「20フィート」の記載があり，それ以上のハイ・ホバ・ポイントの高度は，「回避」とされている。本件事故発生時，本件事故機は，対地高度約25フィートでホバリングをしていたのであるから，この高度制限に違反するものである。加えて，ヘリコプターの操縦士は，不時の故障時に備えた不時着適地につき腹案を持ちながら飛行しなければならないところ，本件事故機は，本件エンジンが停止する直前，不整形地の上で低空ホバリングを行っていたのであり，このように機長であるＨが不時着適地を把握していなかったことが本件事故の直接の原因である。本件事故機が，上記運用制限等を遵守して飛行していれば，本件エンジンが停止したとしても，オートローテーション機能によって本件事故は発生しなかったのであるから，このような運用制限等の違反によって生じた損害については，原告が負担すべきである。
（被告補助参加人の主張）
ア 総論
本件事故の原因は，本件サファイアの脱落であり，本件サファイアの脱落は，平成20年調査で明らかなとおり，740PSIGという本件エンジンの異常に高い噴射圧によるものであって，Ｆにおける本件コンピュータ・アセンブリの組立工程における本件サファイアの亀裂を原因とするものではない（なお，異常に高い噴射圧が生じた原因としては，本件燃料ノズルの詰まり又は本件フロー・ディバイダの誤作動が考えられるが，異常に高い噴射圧が生じた原因は争点から外れるものである。）。
イ 本件サファイアが脱落したメカニズムについて
本件事故後に行われた調査において，本件事故当時の本件エンジンの噴射圧は740PSIGという通常値の２，３倍超で，かつ，上限値の２倍超の異常に高い数値を示していたことが判明している。そして，このような異常に高い噴射圧により，本件サファイアが脱落したメカニズムは次のとおりと考えられる。
すなわち，異常に高い噴射圧が発生すると，メイン・フューエル・ポンプのポンプ・ギアの摩耗と過剰な振動が生じる。ポンプ・ギアの摩耗は，ポンプ・ギアに不均一な回転をもたらすところ，ポンプ・ギアの回転は，フライ・ウェイト・ドライブシャフトの回転，さらには，その先にあるフライ・ウェイト及びサーボ・バルブの回転と連動しているため，ポンプ・ギアの不均一な回転は，フライ・ウェイト及びサーボ・バルブの不均一な回転をもたらす。フライ・ウェイトは，回転による遠心力によって外側に開く仕組みになっているところ，フライ・ウェイトが不均一な回転をすると，遠心力も不安定になるため，フライ・ウェイトの開く角度が安定せず，開閉するような動きをすることになり，これがフライ・ウェイトに接しているサファイアへの衝撃荷重となる。この衝撃荷重は，本件エンジンの通常運行時では，１分間に４万0560回に相当するものである。また，ポンプ・ギアの過剰な振動は，サーボ・バルブ及びフライ・ウェイトにも振動として伝わり，サファイアへの高周波で低振幅の衝撃となって伝わることとなる。そして，本件サファイアは，これら異なる２種類の莫大な数の衝撃を長時間にわたり受け続けたことにより，最終的には，接着剤がはく離し，脱落するに至ったと考えるのが合理的である。
上記の考察は，平成20年調査のほか，航空事故調査委委員会の報告書において，本件燃料ノズルに詰まりが見られ，これにより，メイン・フューエル・ポンプの噴射圧が正常なエンジンにおけるものの２倍を超える値であったこと，本件サファイアにフレッティングを伴う摩耗痕が認められることなどが記載されていることからも裏付けられる。なお，原告は，リリーフ・バルブがあることにより，異常な圧力の上昇が起こり得ない仕組みになっていると主張するが，リリーフ・バルブは，突発的に噴射圧が急上昇した際，MFRの外殻であるコンピュータ・ハウジングが破裂し，燃料が外部に流出して火災の危険が生じる事態を回避することを目的とするものであるため，850PSIGという極めて高い圧力に至って初めて発動するものであり，リリーフ・バルブが850PSIGの圧力設定となっていても，850PSIGに満たない噴射圧が，サファイアにとって安全であるとはいえず，また，740PSIGという噴射圧が異常であることは，平成20年調査におけるＤからの回答等に照らして明らかである。さらに，原告は，本件ポンプ・ギアに摩耗が生じていなかったとも主張するが，非常に微細な部品であるポンプ・ギアの歯の損傷の有無について的確に検査をするためには，訓練された作業員によりマスターギアを用いたレッド・ライン・テスターによることが不可欠であるところ，平成12年調査においては，専門家であるＦには，本件ポンプ・ギアを含むハードウェアを検査する機会が一切与えられていなかったのであるから，平成12調査によって本件ポンプ・ギアに摩耗が生じていなかったと結論付けられるものではない。
ウ 原告の主張する本件サファイアの脱落原因について
（ア） 原告は，本件サファイアの脱落の原因は，本件サファイアの亀裂にあると主張するが，本件サファイアの亀裂と本件サファイアの脱落を結び付ける証拠は一切存在しない。かえって，サファイアに亀裂が入ったとしても，サファイアの両片に対する接着剤の量は変わらないのであり，両片ともに十分な量の接着剤で接着されているため，その接着力が変わることはない。また，エンジンの稼働中にサファイアにかかる力は，サファイアの重さに比例するのであるから，サファイアに亀裂が入ったとしても，サファイアに対してかかる力の割合も変わることはない。したがって，亀裂の有無にかかわらず，サファイアは同じ接着力で接着され，エンジンは正常に稼働するのである。現に，MFRを3000時間運用した後のオーバーホールの際にも，亀裂の入ったサファイアが発見されることは数多くあるが，それらの中でサファイアが脱落していたという事例はない。本件エンジンが本件事故の発生時まで402時間35分稼動していたにもかかわらず，その間問題が生じていないことからしても，原告の主張は，経験則に反するし，平成20年調査で行われた亀裂の入ったサファイアに対する荷重負荷により接着剤の耐久性を確認する試験においても，亀裂の入ったサファイアでも十分な接着力を維持することが確認されている。また，原告が主張する別件事故も，接着に問題があった事例であり，サファイアの亀裂がサファイアの脱落の原因となり得ることを示すものではない。
（イ） 原告は，平成12年調査に基づき，Ｆにおける本件コンピュータ・アセンブリの組立工程における本件サファイアの亀裂が本件サファイアの脱落原因であると主張するが，平成12年調査は，「サファイアの脱落」という根本的な事故原因を招いた振動が何によってもたらされたものかという点は無視されたまま，「サファイアの亀裂」の原因調査に主眼が置かれたものにすぎない。また，平成12年調査は，「サファイアの亀裂」の原因調査についても，調査の結果として唯一の原因が特定されたものではなく，多数の可能性の高低を相対比較して結論が導かれたものである。さらに，平成12年調査においては，技術的知識や経験を有する者が十分には参加しておらず，740PSIGという異常に高い噴射圧等の重要な事実の多くが看過されたままとなっていた。したがって，平成12年調査の信用性は低いものというほかはないのである。
他方，平成20年調査は，それまでにＦが新たに得た知見を踏まえ，抱負(ママ)な経験を有する多数の専門エンジニアや弁護士が関与の上で，Ｆの公式見解として，平成12年調査の内容を否定する新たな見解を示したものであり，その信用性は高いというべきところ，その調査結果によれば，原告が主張する方法では，サファイアに亀裂が生じないことは明らかである。すなわち，そもそも，原告が主張するような，サーボ・バルブ頭部がスラスト・ワッシャ穴部に適切にかみ合わない不適切な状態を作出すること自体が，サーボ・バルブ及びスラスト・ワッシャの構造上並びに組立工程のプロセスからして相当困難である。また，原告の主張は，ビストン・シャフトが伸びたままの状態であることを前提とするものと考えられるところ，Ｆにおけるコンピュータ・アセンブリの組立工程では，組立時にサーボ・バルブにかかるバネの力が弱く組立てが容易となることから，ピストン・シャフトは短い状態とされている。さらに，原告が主張するような組立方法によると，フライ・ウェイトとコンピュータ・ハウジングとの間の隙間が，適切に組み立てられた場合と比べて３倍にもなること，組立てに必要な力も18倍以上となること，サーボ・バルブとスラスト・ワッシャがかみ合う際に，通常では鳴らない「パチン」という大きな音が鳴ることなどが判明しており，これらの異常を熟練の組立技術者が見逃すことは考えられない。のみならず，平成20年調査において，原告が主張する「不適切な組立て」の状況を再現した実験を36回にわたって繰り返したものの，サファイアには亀裂が一切生じなかったのであり，原告が主張する「不適切な組立て」が本件サファイアの亀裂の原因であるとはおよそ考え難い。なお，原告は，被告が平成12年に実施した再現試験において，原告が主張する「不適切な組立て」によりサファイアに亀裂が生じることが確認されたと主張するが，当該再現試験は，被告補助参加人やＦに対して実施の事実すら開示されていなかったばかりか，現実の組立工程で原告主張のようなミスが起こり得るかという観点を欠くものであるし，古く摩耗した中古のサファイアを用いて組立時に生じ得る衝撃よりも強い衝撃を繰り返して与えるなど実際の組立工程を再現したものともいえない。
（３） 法４条２号（設計指示の抗弁）の適用又は類推適用の有無
（被告の主張）
本件エンジンは，ヘリコプターのエンジンとして製造されており，ヘリコプターに組み込まれて始めてその機能を果たすものであるから，本件エンジンは，本件事故機の部品として使用されたものである。そして，本件エンジンを本件事故機に組み込んだのは原告であるから，原告は，法４条２号にいう「他の製造物の製造業者」に当たる。この点に関し，原告は，同型のエンジンであれば，どのAH−１Ｓヘリコプターにも搭載可能であり，原告は，各ヘリコプターに搭載するエンジンを交換・選択して使用していたから，被告は，完成品製造業者であると主張するが，部品の納入先が同じ完成品を繰り返し製造している場合，当該部品がどの完成品についても共通して使用されることは当然であり，当該完成品の製造業者が，交換・選択的に当該部品を完成品に使用していることはごく一般的であって，本件エンジンが部品として使用されていたことは否定されないというべきである。
次に，原告により，AH−１Ｓヘリコプターが機種選定された上，Ｄとの本件技術援助契約に基づき本件エンジンを製造することが指示され，これに伴い，本件技術援助契約の適用図面において指定されていたＦのMFRを使用することが自動的に決定された経緯からすれば，本件エンジンの製造に当たって，原告は，Ｆ製のMFR，さらにはコンピュータ・アセンブリを使用することを決めたものであり，被告が，Ｆ以外からコンピュータ・アセンブリを調達したり，Ｆに対して設計や製造方法の変更を指示する余地はなかったのである。そして，原告自身が設計内容そのものについて具体的に指示をしていない場合でも，原告が特定の部品供給業者の仕様によることを指定し，被告において当該特定の部品供給業者による設計や製造方法の変更を指示する余地がなかったのであるから，本件においては，原告による「設計に関する指示」（法４条２号）があったと評価されるべきである。
さらに，原告は，本件サファイアの亀裂がＦによるコンピュータ・アセンブリの不適切な組立てに起因するものであったと主張するところ，被告は，原告の要求する検査方法である目視検査を実施し，これによっても本件エンジンの不具合は発見できなかったし，Ｆの組立工程についての詳細情報を有しない被告にとって，上記のような不適切な組立てがされることを予見することは不可能であったというべきであるから，被告には過失はない。この点に関し，原告は，別件事故の調査により，被告は，相当程度の確率で，コンピュータ・アセンブリの組立作業中にサファイアを破損させる可能性があることを認識し，又は認識することができたのであるから，遅くとも，当該調査が終了した時点において，MFRの組立作業を行う際に，コンピュータ・アセンブリを分解し，内部のサファイアを点検する態勢を採るべきであったにもかかわらず，これを怠ったと主張する。しかし，Ｆは，別件事故の原因はサファイアの接着方法に問題があったことにあると結論付けており，原告が主張する本件事故原因とは異なるものであったのであるから，被告が，本件事故前にその原因を予見することなど不可能であったばかりか，被告が，専門家であるＦによる別件事故後の対策の効果を信じて，あえてコンピュータ・アセンブリの分解検査を行わなかったことは合理的な判断であり，被告には本件事故の回避可能性もなかったのであって，被告に過失があるということはできない。
以上によれば，被告は，法４条２号の適用により免責されるものというべきである。また，仮に，被告が完成品製造業者に当たるとしても，完成品製造業者が，設計や製造方法を指定した発注者や特定の部品供給業者から特定の仕様の部品の供給を受けるべきことを指定した発注者との関係で，無過失責任を負わされるのは明らかに不合理であり，法の目的を超えているといわざるを得ない。したがって，被告は，同号の類推適用により免責されるものというべきである。
（被告補助参加人の主張）
本件エンジンは，本件事故機の「部品」として使用されたのみならず，本件事故機の一部品として用いられることを前提として製造された「航空機用発動機」（〈証拠略〉）にすぎないのであって，本件事故機に組み込まれない限り，単体では用をなさないものである。この点に関し，原告は，本件エンジンが本件事故機に組み込まれる前に被告から原告に引き渡されたかのごとく主張し，これをもって，被告は完成品製造業者なのであって，法４条２号を適用する前提を欠くと主張するが，原告自身，本件エンジンを単体で使用したものではなく，本件事故機に組み込むことによって使用したことを自認しているのであるから，本件エンジンが本件事故機の「部品」として使用された事実は否定されないというべきである。
次に，法にいう「製造業者」とは，当該製造物を業として製造等した者であるところ（２条３項１号），「業として」とは有償・無償，営利・非営利を問わず，「製造」には製造物の設計や検査も含まれる。しかるところ，本件においては，原告は，被告に対し，本件MOUに基づき，AH−１Ｓヘリコプターの製造図面，具体的な仕様，部品，部品製造業者等の一切について指示し，被告としてはこれに従わなければならなかったのであるから，原告は，本件事故機の実質的な製造業者と評価されるべき立場にあったものである。そして，原告が，自ら締結した本件MOUに基づいて本件エンジンの製造を発注したことにより，本件エンジンにはＦ製のコンピュータ・アセンブリを使用することが一義的に決定され，被告には，他の業者により製造されたコンピュータ・アセンブリを使用する余地はなかったのである。このことは，正に，原告は被告に対し，Ｆ製のコンピュータ・アセンブリを使用することを指示したものと同視されるというべきである。この点に関し，原告は，Ｆ製のコンピュータ・アセンブリを使用することは，被告とＤとの間の本件技術援助契約によって決定されたものであって，原告において，実質的に指示，指定又は変更等できる筋合いのものではないと主張するが，被告がＤと本件技術援助契約を締結したことも，Ｆのコンピュータ・アセンブリの使用が決定されたことも，被告の選択や判断によってされたものではなく，原告が，本件MOUを締結し，被告に対し，Ｄから製造技術の供与を受けてＴ53−Ｋ−703エンジンを製造することを指示したことによって，必然的一義的に決定されたものであって，原告の上記主張は理由がないというほかはない。そして，「設計に関する指示」は，当該部品・原材料の設計に具体的な制約をもたらすもの又は設計自体を指定する内容のものであれば足りる以上，原告が自ら設計を行っていなかったとしても，設計指示の抗弁を否定する理由とはならない。なお，原告は，本件エンジンの欠陥は，設計上の欠陥ではなく，製造上の欠陥であり，被告が原告の設計に関する指示に従ったことにより本件エンジンに欠陥が生じたわけではないとも主張するが，法４条２号の立法趣旨は，部品・原材料製造業者に帰責性を問うことができるか否かという点に着目するものであって，「設計上の欠陥」か「製造上の欠陥」かにより，同号の適否が左右されるものではあり得ないというべきである。そして，原告が欠陥と主張する本件サファイアの破損は，被告が原告の指示に従ったことにより生じたものということができる。すなわち，法４条２号の「その欠陥」が「専ら」完成品製造業者の指示によるものか否かについては，当該部品・原材料製造業者が，与えられた指示を前提としても，当該欠陥のある設計に代替し得る設計を，当該製造業者の置かれた諸般の状況を踏まえた上で採用し得たと通常判断されるか否かで決定されるところ，本件においては，被告は，その置かれた状況に照らせば，本件エンジンに原告が指示したＦ製のコンピュータ・アセンブリ以外のコンピュータ・アセンブリを採用することはできなかったところ，被告が当該指示に従ったために，原告が欠陥と主張する本件サファイアの破損が生じたものである。
さらに，被告は，原告から指示されたコンピュータ・アセンブリを分解検査することは求められていなかったばかりか，当該分解検査は原告より指定された受入検査に反することとなるため許されなかったところ，被告は，本件コンピュータ・アセンブリを分解検査しない限り，本件サファイアを自ら検査することは不可能であったのである。したがって，原告が「欠陥」と主張する本件サファイアの破損につき，被告には過失がない。この点に関し，原告は，平成６年11月９日に発生した別件事故を例に挙げ，被告には予見可能性も結果回避可能性もあったと主張するが，別件事故は，本件事故の原因とは異なり接着工程に不具合があったために発生したものであって，被告が別件事故を認識していたとしても，そのことは，被告が本件事故の原因となる欠陥の発生を予見し得たということにはなり得ない。
以上によれば，本件においては，法４条２号の各要件が満たされているから，同号が適用又は類推適用され，被告は製造物責任を免責されるというべきである。
（原告の主張）
本件には，法４条２号が適用又は類推適用される余地はない。
すなわち，同号は，部品・原材料製造業者も原則として製造物責任を負うことを前提としつつも，そのような製造業者に製造物責任という厳格な責任を問うことが適当でないことがある一方，完成品製造業者は，部品・原材料製造業者と比較して事業規模・経営規模が大きく，これにのみ製造物責任を認めても被害者救済は図られ得ることなどを考慮して，政策的な観点から部品・原材料製造業者の免責を認めたものであるから，このような立法趣旨を超えて免責規定の適用範囲を拡張するような解釈をすることは，厳格な責任としての製造物責任を法定した法の趣旨・目的からして許されないというべきであり，ましてや類推適用などは許されないというべきである。
そもそも，同号は，我が国の完成品製造業者と部品等製造業者との特殊な経済的従属関係等を踏まえて，完成品製造業者にのみ製造物責任を認めることで足りるような場合に限って，部品等製造業者に免責を認めた規定であるところ，原告は使用者であって製造業者ではなく，原告と被告との間にはそのような関係はないばかりか，被告は本件エンジンという完成品の製造業者なのであって，これに免責を認めたのでは被害者救済を図ることはできない。この点に関し，被告補助参加人は，原告が本件エンジンの製造業者であるなどと主張するが，原告と被告とは，被告が本件エンジンを製造し，完成させた上で，原告に引き渡す旨の本件製造請負契約を締結しており，現実に，原告は，その引渡しを受け，これを本件事故機に組み込んで使用していたのであるから，被告補助参加人の上記主張に理由がないことは明らかである。
また，「設計に関する指示」とは，当該部品・原材料の設計自体を指定する内容のものであるか，又はその設計に具体的な制約をもたらすものであることを要するところ，発注者である原告が，本件エンジンの種類を特定し，それにより本件エンジンに使用するMFRの種類も決まり，そのMFRを製造するためにＦの協力が必要になるとしても，それ自体は本件エンジンを具体的にどのように製造するのかという製造方法を指定したものではなく，当該部品・原材料の設計自体を指定する内容のものであるか又はその設計に具体的な制約をもたらすものではないから，原告が，被告に対し，「設計に関する指示」をしたとはいえない。
さらに，本件エンジンの欠陥は，Ｆにおける組立指示書で想定されていない方法で本件コンピュータ・アセンブリを組み立てたことにより生じたものであり，これは設計上の欠陥ではなく，製品が設計・仕様どおりに製造されない場合をいう製造上の欠陥に該当するところ，原告が組立指示書で想定されていない方法による組立てをするよう指示したことはなく，欠陥が原告の設計に関する指示に従ったことにより生じたとはいえない。
加えて，被告は，別件事故の調査において，相当程度の確率でコンピュータ・アセンブリを含むMFRの組立作業中にサファイアを破損させる可能性があることを認識し，又はこれを認識することができたというべきであるから，本件エンジンに係る欠陥の発生も予見し得たというべきであり，被告において本件コンピュータ・アセンブリの分解作業を前提とする本件サファイアの点検を行うことも可能であったのであって，本件エンジンに係る「欠陥」の発生を防止することができたというべきである。したがって，被告には，本件エンジンに「欠陥」が生じたことにつき，過失がないともいえない。
（４） 法の適用を排除する旨の合意の有無
（被告補助参加人の主張）
原告が民間事業者に対して軍事装備品の製造委託をする場合には，自由に価格を設定できる一般的な民間事業者間の価格決定プロセスとは全く異なり，受注者に支払われる代金は，発注者である原告が，受注者から申請されたコストや経費に関する所定の計算項目につき査定をした上で決定をするものとされており，本件製造請負契約も同様であった。そのため，原告がある費用項目につき請負代金原価に含めないということは，受注者がその項目に関する業務を行うことが不要と判断したことを意味するのである。しかるところ，原告は，被告ら航空機メーカーの所属する業界が製造物責任保険を付保する費用を製造原価に含めた上で確定計算価格を算出するよう要求したにもかかわらず，この要求を受け容れなかった。このような経緯がありながら，本件製造請負契約においても，原告が製造物責任保険を付保する費用を製造原価に算入しなかった事実は，原告がその付保を必要としないと判断したことを意味するのである。したがって，原告と被告との間では，法の適用を排除する旨の合意があったというべきである。
また，製造物責任保険の保険料は，他の保険と比べて著しく高額であり，軍事訓練等に用いられるヘリコプターの運航については，事故発生の危険性も大きく，運航中に事故が発生すれば，その損害額は，請負契約における利益を大きく上回ることになる上，事故原因の究明には困難を伴うのであるから，これらの点に照らしても，原告が製造物責任保険を付保する費用を製造原価に算入することを認めなかったことにより，原告と被告との間で法の適用を排除する旨の合意が成立していたと推認されるというべきである。
なお，原告は，製造物責任保険に加入するかどうかは，飽くまで被告の経営判断によるものであり，原告にはその旨の決定権はないと主張する。しかし，原告は，本件製造請負契約の締結に当たって，被告の利益すら決めていたのであり，原告が製造物責任保険の保険料を製造原価に算定しない限り，被告が，原告が認めた適正利益を放棄して，自ら当該保険料を負担するという選択肢は，現実的にはあり得なかったものである。（原告の主張）
被告が製造物責任保険に加入するか否かは，飽くまで被告の経営判断によるものであり，原告にはその旨の決定権はない。原告が保険料相当額を製造原価に参入しないことと，被告が製造物責任保険に加入するかどうかは全く別問題であり，現に，保険料相当額を製造原価に算入していないのに，製造物責任保険に加入する企業もあるのである。被告は，営利企業としての立場から，本件製造請負契約について，十分に検討をした上で，これを締結するに至り，現にこれによって利益を得ていた。したがって，原告が製造物責任保険の保険料を製造原価に算入するという扱いをしなかったとしても，原告と被告との間において，法の適用を排除する旨の合意があったと解釈すべき何らの理由も存在しないというべきである。また，製造物供給契約を締結し製品の納入を受ける側が，法律上当然に責任を追及できる製造業者に対する責任を免除又は軽減することは，自己に不利益であり，極めて異例のことというべきであるから，そのような特約を結んだ場合にはこれを明文化するのが通常であり，特に，本件のように，原告が防衛政策の実現などの公の目的を実現させるために公費を用いて製造請負契約を締結する場合には尚更であるところ，本件製造請負契約において，このような極めて重要な事項につき明文の規定を置かないこと自体，上記のような特約が締結されなかったことの証左というべきである。
（５） 本件特約の適用の有無
（被告の主張）
本件製造請負契約の「航空機用発動機及び機器に関する特殊条項」の第１条第１項（本件特約）は，製造して納入された航空機用発動機の瑕疵に係る責任追及の通知は，契約物品の納入の日から６月内に発しなければならないと定めているところ，この責任限定規定は，瑕疵が法の「欠陥」に該当する場合であっても，少なくとも売主である被告と買主である原告との間では適用されるものというべきである。したがって，原告が被告に対して本件エンジンの欠陥により生じた損害について責任を追及することが可能な期間は，上記６か月に限定するという合意があったとみるべきであるから，本件エンジンの納入日である平成９年３月13日から３年３か月以上経過した平成12年６月23日に発生した本件事故について，原告は，被告に対し，法の「欠陥」を含む瑕疵に基づく損害賠償請求をすることはできないというべきである。
本件特約が，法の「欠陥」についても適用されることは，当事者の意思を合理的に解釈すれば明らかである。すなわち，ヘリコプターのエンジンのような製品についても，本件特約によって法の適用を排除又は限定したと解さなければ，当事者が瑕疵担保責任について責任限定をした意味がほとんどなくなってしまうし，また，製造物責任保険の保険料相当額が製造原価として認められておらず，被告が任意でこれを付保した場合には適正利潤が確保できないという状況にある以上，製造物に「欠陥」があることによるリスクは原告が甘受するというのが当事者の合理的な意思であると考えられる。また，本件製造請負契約38条２項によれば，損害賠償請求の行使期間が，瑕疵修補請求等の行使可能期間内に限定されているところ，請負人に「責めに帰すべき理由」がある場合ですら損害賠償請求の行使期間が制限されているのであるから，「責めに帰すべき理由」が存在しない場合の損害賠償請求については，尚更行使期間が限定されていると解するのが当事者の意思に合致する。そして，通常の瑕疵（単なる故障等）と安全性に係る欠陥の区別が困難な本件製造請負契約においては，瑕疵担保責任が問われる場面と同一の場面で問題となり得る製造物責任についても，損害賠償請求期間が瑕疵担保責任の場合と同様に制限されていると解すべきである。このように解さなければ，本件製造請負契約38条５項又は本件特約に定める瑕疵担保責任に基づく瑕疵修補期間が経過し，請負人に帰責事由がある場合の損害賠償請求が不可能となった後も，請負人に帰責事由がない製造物責任に基づく損害賠償請求は引き続き行使されるという不合理な結果が導かれることになってしまうのである。
（原告の主張）
原告は，被告との間で，本件製造請負契約を締結するに当たって，製造物責任に基づく損害賠償請求権の行使期間について合意をしたことはない。
本件特約は，その文言から明らかなとおり，本件製造請負契約38条によって注文者である原告に認められた瑕疵修補請求権及び代金減額請求権等の行使期間を限定するものであり，これらの権利は民法634条及び635条の請負人の瑕疵担保責任の規定を踏まえて設けられたものであるから，本件特約は，請負人の瑕疵担保責任についての特約ということができる。しかし，そもそも，請負人の瑕疵担保責任は，請負人の債務不履行責任の特則と位置付けられるものである一方，製造物責任は，不法行為の特別法として制定された法に基づいて認められるのであり，債務不履行責任の特則と位置付けられるものではない。そして，製造物に「欠陥」があるとは，「当該製造物が通常有すべき安全性を欠いていること」をいうのであって（法２条２項），上記「瑕疵」とは異なる概念である。このように請負人の瑕疵担保責任と製造物責任とは，その法的性質，要件等を全く異にするものであり，前者についての特約をしたからといって，製造物責任について合意がされたとみることができないことは明らかである。
（６） 民法636条の適用又は類推適用の有無
（被告の主張）
製造物責任法には，民法636条のような規定は置かれていないものの，注文主の供した材料の性質又は注文者の与えた指図が不適当であったときに，請負の瑕疵担保責任に基づく損害賠償請求の場合には請負人が保護され，製造物責任に基づく損害賠償請求の場合には請負人は保護されないと区別すべき合理的理由はない。同条は，公平の理念及び信義則の観点から定められたものであるから，製造物責任に基づく損害賠償請求の場合にも，適用又は類推適用されるべきである。
これを本件についてみると，原告は，本件サファイアの亀裂がＦによる本件コンピュータ・アセンブリの不適切な組立てに起因するものであったと主張するところ，被告は，本件製造請負契約により，原告から，Ｆ製のコンピュータ・アセンブリを購入すること，同社によって組み立てられたコンピュータ・アセンブリの検査方法は外観検査とすることをそれぞれ指図されていたのである。そして，上記亀裂は，組み立てられたコンピュータ・アセンブリを分解検査するしか確認しようはなかったのであり，原告の上記指図により被告がこれに気付くことはおよそできなかった。したがって，原告が主張する本件エンジンの欠陥は，正に，原告の指図によって生じたということができるから，被告は，民法636条の適用又は類推適用により免責されるべきである。
なお，原告は，被告の上記主張が，時機に後れたものとして却下されるべきであると主張するが，上記主張は，既に被告が主張立証した事実に基づく法律上の主張であって，新たな事実の取調べや立証を必要とするものではないことなどからすれば，「訴訟の完結を遅延させる」ものということはできない。したがって，原告の上記主張は理由がないというべきである。
（原告の主張）
民法636条の適用又は類推適用をいう被告の主張は，弁論終結間際になって突然されたものであり，時機に後れた攻撃防御方法の提出であるから，却下されるべきである。上記の点を措くとしても，民法636条は，その法文自体からして，同法634条及び635条が規定する請負人の瑕疵担保責任に対する抗弁規定であることが明らかである。このように，同法636条は，製造物責任を請求原因としてその責任を追及する場合とはその権利根拠規定を異にする場合の抗弁規定であって，製造物責任を追及する事案に適用されることは全く想定されていない。
また，被告は，公平の理念及び信義則の観点から，製造業者等と直接の契約関係がある者との間においては，民法636条が適用又は類推適用されると主張するが，法が，「被害者」が製造業者等と直接の契約関係にあるか否かにかかわらず，その保護を図ることを目的としていることは明らかである上，法は，厳格な要件の下に免責事由を法定し，その限度でのみ免責を認めているから，明文にない免責事由を安易に認めることは，かえって公平を損ない，法の目的を没却するというべきである。したがって，被告の上記主張は理由がないというほかはない。
さらに，そもそも，原告は，被告に対し，エンジンを具体的にどのように製造するのかを指示しておらず，MFR及びコンピュータ・アセンブリをどのように製造するかは，被告自身が決定する事項である。そして，本件サファイアの脱落は，本件コンピュータ・アセンブリの組立作業に起因して発生したものであるから，本件事故が原告が与えた指図により生じたものではないことも明らかである。なお，本件サファイアの脱落の原因が本件燃料ノズルの詰まりにあったとしても，本件エンジンについて，原告が具体的な製造方法を指示していないことは同様である。
（７） 原告が被った損害の内容及び額
（原告の主張）
ア 本件事故機関係の損害２億7840万4700円
本件事故当時の本件事故機の時価を正確に推認することは困難であるものの，本件事故機の新造時から７年以上が経過した平成９年10月８日時点においても，国有財産台帳上，本件事故機の価格が４億2421万9362円とされていることに照らせば，本件事故機は，本件事故時（平成12年６月23日）においても，４億円前後の価値が残存していたと評価すべきである。そして，本件事故機については，以下のとおりの損害が生じたところ，その合計は，本件事故時の本件事故機の評価額を超えない２億7840万4700円に止まるから，本件事故機の損害については，２億7840万4700円が賠償されるべきである。
（ア） 機体の修理等に係る損害合計１億4416万8721円
（内訳）
ａ 修理作業費用１億0010万3666円
原告は，平成13年３月30日，Ｅとの間で，本件事故機の機体を，代金１億6894万5000円で修理する旨の役務請負契約を締結した。その後，変更契約を経て，最終的な契約代金は１億7228万2026円となったところ，原告は，Ｅに対し，同額を支払った。なお，上記役務請負契約は，上記修理に加え，IRAN（INSPECTION AND REPAIR ASNECESSARYの略。航空機の機体を安全かつ効果的に運用し得る品質を維持するため，定められた暦日期間ごとに実施検査し，必要に応じて修理及び交換等を行う作業）の実施を含むものであったところ，このうち本件事故機の修理のみのために要した費用は１億0049万0530円（消費税相当額を除く。）である。ただし，この金額のうち部品材料代価38万6864円は，契約代金に反映されておらず，原告は支払もしていないから，これを控除する必要がある。そうすると，本件事故機の修理作業費用は，上記のとおり１億0010万3666円となる。
ｂ 官給品費用 4406万5055円
本件事故機の機体の修理作業のため，原告は，Ｅに対し，多数の官給品を提供したところ，その金額の合計は4406万5055円である。
（イ） 機体構成品の修理等に係る損害合計2683万6000円
（内訳）
ａ 本件事故機の機体構成品の整備診断費用 670万5000円
原告は，平成14年３月29日，Ｅとの間で，本件事故機の機体構成品につき代金580万4400円で整備診断を行う旨の契約を締結した。その後，変更契約を経て，最終的な契約代金が704万250円（消費税相当額を除くと670万5000円）となったことから，原告は，Ｅに対し，704万0250円を支払った。
ｂ 本件事故機の機体構成品の修理費用 2013万1000円
原告は，平成17年１月11日，Ｅとの間で，別表１〈略〉記載のとおり，本件事故機の機体構成品を，代金2113万7550円（消費税相当額を除くと2013万1000円）で修理する旨の契約を締結し，原告は，Ｅに対し，2113万7550円を支払った。
（ウ） 本件エンジンの整備等に係る損害合計2437万3629円
（内訳）
ａ 整備診断費用 562万2000円
原告は，平成14年３月29日，被告との間で，本件エンジンにつき代金590万3100円（消費税相当額を除くと562万2000円）で整備診断を行う旨の契約を締結し，原告は，被告に対し，590万3100円を支払った。
ｂ 修理費用 1875万1629円
原告は，平成15年10月14日，被告との間で，本件エンジンを，代金1999万2000円で修理する旨の契約を締結した。その後，変更契約を経て，最終的な契約代金が1968万9210円（消費税相当額を除くと1875万1629円）となったことから，原告は，被告に対し，1968万9210円を支払った。
（エ） 武装系統の修理等に係る損害合計8302万6350円
（内訳）
ａ TURRET ASSY（機関砲の銃座）
（ａ） 整備診断費用 100万5000円
原告は，平成13年７月30日，Ｋとの間で，本件事故機の機体に装備されていた別表２（１）〈略〉記載のTURRET
ASSYにつき代金122万5350円で整備診断を行う旨の契約を締結した。その後，変更契約を経て，最終的な契約代金が105万5250円（消費税相当額を除くと100万5000円）となったことから，原告は，Ｋに対し，105万5250円を支払った。
（ｂ） 標準単価 2952万6000円
上記ａの整備診断の結果，上記TURRET
ASSYについては修理に過分な費用を要し，修理不適当と判断されたことから，原告は，新品のTURRET
ASSYを本件事故機の機体に新たに装備した。この標準単価は，2952万6000円である。
ｂ GUN ASSEMBLY（機関砲）
（ａ） 整備診断費用 91万8000円
原告は，同日，Ｋとの間で，本件事故機の機体に装備されていた別表２（２）〈略〉記載のGUN
ASSEMBLYにつき代金96万3900円（消費税相当額を除くと91万8000円）で整備診断を行う旨の契約を締結し，原告は，Ｋに対し，96万3900円を支払った。
（ｂ） 標準単価 1309万9800円
上記ａの整備診断の結果，上記GUN
ASSEMBLYについては修理に過分な費用を要し，修理不適当と判断されたことから，原告は，新品のGUN
ASSEMBLYを本件事故機の機体に新たに装備した。この標準単価は，1309万9800円である。
ｃ TOW MISSILE LAUNCHER（ミサイルの発射筒）
標準単価 1166万6550円
本件事故機の機体に装備されていた別表２（３）〈略〉記載のTOW MISSILELAUNCHERについては，その外観等から修理不能と判断されたことから，原告は，新品のTOW MISSILE
LAUNCHERを本件事故機の機体に新たに装備した。この標準単価は，1166万6550円である。
ｄ TELESCOPIC SIGHT UNIT（ミサイルの照準器）
（ａ） 整備診断費用 1090万円
原告は，平成14年３月29日，Ｌとの間で，本件事故機の機体に装備されていた別表２（４）〈略〉記載のTELESCOPIC SIGHT
UNITにつき代金1190万7000円で整備診断を行う旨の契約を締結した。その後，変更契約を経て，最終的な契約代金が1144万5000円（消費税相当額を除くと1090万円）となったことから，原告は，Ｌに対し，1144万5000円を支払った。
（ｂ） 修理費用 1591万1000円
原告は，平成17年１月25日，Ｍとの間で，上記TELESCOPIC SIGHTUNITを代金1687万6650円で修理する旨の契約を締結した。その後，変更契約を経て，最終的な契約代金が1670万6550円（消費税相当額を除くと1591万1000円）となったことから，原告は，Ｍに対し，1670万6550円を支払った。
イ 搭乗者関係の損害 233万3340円
（ア） Ｈ
本件事故により第２腰椎圧迫骨折の傷害を負い，平成12年６月23日，自衛隊富士病院に入院した。その後，同年８月２日，自衛隊中央病院に転院し，同月22日に退院した。そして，同年10月まで同病院において通院治療を受けた。その間の診療費及び食事療養費は，以下のとおりである。
ａ 同年６月分 19万2890円
ｂ 同年７月分 52万8140円
ｃ 同年８月分 42万6300円
ｄ 同年９月分 3220円
ｅ 同年10月分 3920円
ｆ 合計 115万4470円
（イ） Ｉ
本件事故により第２腰椎圧迫骨折，左足関節捻挫及び右踵部挫創の傷害を負い，同年６月23日，自衛隊富士病院に入院した。その後，同年８月２日，自衛隊中央病院に転院し，同月22日に退院した。そして，同年10月まで同病院において通院治療を受けた。その間の診療費及び食事療養費は，以下のとおりである。
ａ 同年６月分 20万4110円
ｂ 同年７月分 53万3670円
ｃ 同年８月分 43万0280円
ｄ 同年９月分 4790円
ｅ 同年10月分 6020円
ｆ 合計 117万8870円
（ウ） Ｈ及びＩの上記負傷は，公務上の負傷であることから，原告は，防衛庁の職員の給与等に関する法律27条の準用する国家公務員災害補償法10条に基づき，Ｈ及びＩの上記診療費等合計233万3340円を補償した。したがって，本件事故により，本件事故機の搭乗者に関係して原告が被った損害は233万3340円を下らない。
（被告の主張）
不法行為により物が毀損した場合，当該物が修理可能であれば，通常その修理費用が損害賠償の対象となるが，修理費用が高額で，毀損前の時価と毀損後の時価の差額を上回っている場合は，特別の事情のない限り，その差額の限度でのみ賠償がなされることとなる。
本件事故機は，構成品ごとに取替えが可能であるから，本件事故当時の時価と比較するのであれば，構成品ごとに本件事故当時の時価を上回らない必要があると解すべきである。
本件では，本件事故機の機体構成品の修理費用のうち，[1]SCISSORS AND SLEEVEASSY，[2]MAST ASSY，[3]90°GEAR BOX ASSY，[4]MAIN ROTOR HUBASSYについては，時価相当額（新造時の価格相当の標準単価×0.141（国有財産台帳によると平成８年３月31日時点の本件事故機の時価は新造時の価格×0.141で計算されている。））を修理費用が合計594万0913円上回っており，武装系統では，[1]TURRETASSY，[2]GUN ASSY，[3]TOW MISSILE
LAUNCHERについて，新造時の価格相当の標準単価と本件事故当時の時価相当額（計算方法は上記と同じ。）の差額が合計4663万7129円となっている。したがって，上記合計額である5257万8042円は原告の損害から控除されるべきである。
また，仮に原告が主張するように，本件事故機全体の本件事故当時の時価を算出して，本件事故機の損害と対比するとしても，本件事故機全体は，平成８年３月31日に２億6511万4359円に価格改定された後，平成９年10月８日に属具取壊しによって，いったん２億4852万8832円に減価され，さらに属具取付けで１億7569万0530円の増額がされているところ，取り付けられた属具部分は損害を受けていないと推定されるため，本件事故当時の時価を判断する時点として採用すべきは，属具取付前の平成９年10月８日時点であり，本件事故当時の本件事故機の時価は２億4852万8832円である。したがって，原告が主張する損害額２億7840万4700円との差額である2987万5868円は，原告の損害額から控除されるべきである。
（８） 過失相殺
（被告の主張）
仮に，本件エンジンにつき原告が主張する「欠陥」があり，被告に製造物責任が認められるとしても，原告には，本件事故の発生につき，以下のとおり過失があるから，過失相殺がされるべきである。
ア 原告による仕様指示について
前記のとおり，被告は，原告の指示に基づき，Ｆの仕様（組立仕様を含む。）により製造された本件MFRを購入し，本件エンジンに組み入れたものである。被告は，本件製造請負契約の締結に当たって，原告に対し，デジタルシステムのコンピュータ・アセンブリを採用するよう提案したが，原告はこれを受け容れなかった。したがって，本件エンジンに「欠陥」があり，これにより本件事故が発生したとしても，原告には，当該「欠陥」を防止することができない仕様の採用を被告に指示した過失がある。
イ 飛行回避領域での飛行について
前記のとおり，本件事故は，本件事故機が飛行回避領域で飛行をしている際に発生したところ，本件事故機の搭乗者が，飛行回避領域においてホバリングをしていなければ，オートローテーションによる着陸が可能であったのであり，原告側には，本件事故の発生につき過失がある。
ウ 原告による検査基準の指定について
被告は，Ｆから本件コンピュータ・アセンブリの納入を受けた際，原告の採用した外観検査を中心とする検査基準に従い検査を行ったにもかかわらず，本件エンジンの「欠陥」を発見できなかったのであるから，当該「欠陥」を発見できないような検査基準を採用した原告にも過失がある。
（原告の主張）
ア 原告による仕様指示について
Ｆ製のMFRを使用することは，被告とＤとの間の本件技術援助契約において定められていたことであり，その設計に関し，原告が指示・指定できる筋合いではない上，本件エンジンの欠陥の主たる原因は，Ｆによる本件コンピュータ・アセンブリの組立方法にあるのであるから，原告には何らの落ち度もない。
イ 飛行回避領域での飛行について
そもそも本件事故は，本件エンジンに「欠陥」があったことから，飛行中，突如としてその出力が低下し，本件事故機が落下するという搭乗者も原告も全く予期し得ない状態で発生したものであり，原告側に落ち度が認められるものではない。また，飛行回避領域は飛行禁止領域ではなく，飛行回避領域を飛行していたことをもって，直ちに過失相殺が認められることにはならない。
さらに，本件事故当時においては，雲にかかり飛行のための視界が確保できないおそれのある高々度でホバリングを行うことも，地面に接触する可能性のある低高度でホバリングを行うことも考えられない状況にあったことから，Ｈ機長は，地上約25フィートの高度でホバリングを行ったのであって，その判断は合理的であり何ら問題はない（なお，本件事故機が，このような気象条件で飛行を行ったのは，任務を完遂するため必要な訓練であったからである。）。
ウ 原告による検査基準の指定について
原告が，本件製造請負契約において，被告に示した検査方法は，目視を中心としたものであるが，それ自体には何ら問題がないのはもちろん，本件事故を誘発したりその起因となったものでもない。
第３ 争点に対する判断
１ 争点（１）（原告は，法３条（製造物責任）に基づく損害賠償請求の請求主体となり得るか）について
（１） 法は，１条において，「この法律は，製造物の欠陥により人の生命，身体又は財産に係る被害が生じた場合における製造業者等の損害賠償の責任について定めることにより，被害者の保護を図り，もって国民生活の安定向上と国民経済の健全な発展に寄与することを目的とする。」と，３条において，「製造業者等は，その製造，加工，輸入・・・した製造物であって，その引き渡したものの欠陥により他人の生命，身体又は財産を侵害したときは，これによって生じた損害を賠償する責めに任ずる。」とそれぞれ定めている。そうすると，本件において問題となるのは，国である原告が，法１条にいう「人」「被害者」，法３条にいう「他人」に含まれるかという点である。
（２） そこで検討すると，【判示事項１】法１条及び３条は，上記のとおり規定しており，損害賠償請求の主体について何らの限定を加えていない上，法には他に請求主体を限定する規定も存在しない。そして，「人」，「被害者」及び「他人」とは，その文言上，自然人及び法人を意味し，法人には国も含まれるから，法１条及び３条の「人」，「被害者」及び「他人」も同様に解するのが相当である。
もっとも，製造物責任は，主に消費者保護の観点から発展してきた法理であり，法の立法過程においても，消費者保護の観点から議論がされてきたことは公知の事実であり，成立した法も，消費者保護をその立法趣旨の一つとしていることは明らかである。しかし，製造物責任における損害賠償請求の主体を「消費者」に限定する多くのヨーロッパ諸国等の法制や，消費者保護を重視する様々な団体の立法提案があったにもかかわらず（〈証拠略〉），法は，上記のとおり，あえて損害賠償請求の主体を「消費者」や「自然人」に限定していないばかりか，「欠陥」や「因果関係」の推定規定を設けず，また，損害の範囲や過失相殺についても特則を定めるのではなく民法の原則によることとしたことなどに照らすと，法は消費者保護の観点だけではなく，従来の不法行為法の原則及び秩序を必要最小限の限度で修正するに止めるということも重視しているものと解される。そうすると，法の解釈・運用に当たっても，従来の不法行為法の原則及び秩序に沿うように解釈・運用することが要請されているというべきところ，従来の不法行為法の原則に従えば，国が加害者に対し，不法行為に基づき損害賠償請求をすることは何ら制限されていないから，法においても，国が，製造業者等に対し，製造物責任に基づき損害賠償を請求することは何ら制限されないものと解するのが相当である。
また，上記のとおり，法に先行するヨーロッパ諸国等の法制及び我が国における多くの立法提案が，製造物責任に基づく損害賠償請求の主体を「消費者」や「自然人」に限定していたにもかかわらず，成立した法が，あえて「人」，「他人」及び「被害者」という表現を用いたのは，製品事故の被害者が製品の使用者（消費者）に限られないことや，消費者損害と企業損害を区別することが困難であることなどが考慮されたものと考えられる。そうとすれば，このような法の趣旨に照らしても，上記「人」，「他人」及び「被害者」には，法人である国も含まれると解すべきである。
さらに，消費者保護という立法趣旨に照らしても，国を「被害者」に含めて解釈することは，法が目的とする消費者保護を後退させるものではなく，かえって，これに寄与するものであるということができる。すなわち，上記のとおり，法１条は，被害者の保護を図り，「もって国民生活の安定向上と国民経済の健全な発展に寄与すること」と規定しているところ，これは，製品事故が発生した場合に，被害者の属性を問わずに広く被害者を保護することによって，製造業者等に安全対策を推進させ，それにより更なる製品事故を防ぎ，その結果，国民生活の安定向上と国民経済の発展が達成されることとなるということを意味するものと解されるから，国を含め被害者の属性を問わずに広く被害者を保護することが，立法趣旨に適うこととなるのである。
以上によれば，法にいう「人」，「他人」及び「被害者」には，国も含まれるのであり，原告は，法３条（製造物責任）に基づく損害賠償請求の請求主体となり得ると解するのが相当である。
（３） 進んで，被告の主張について判断する。
ア 原告の事故解明能力等について
被告は，原告が高い事故解明能力を有する上，被告は原告に従属せざるを得ない立場にあるのであり，このような原告と被告との関係は，法の制定に当たって想定された被害者と製造業者等との関係とは異なるものであるなどと主張する。
しかし，そもそも，原告が，本件事故に関し，高い事故解明能力を有しているということはできないから，被告の上記主張は，その前提を欠くものというべきである。すなわち，前記認定のとおり，防衛庁は，本件事故後，被告やＦに対し，本件エンジンの不具合の調査を依頼しているところ，これは，原告自らの力をもってしては，本件エンジンの「欠陥」の存在を突き止め，本件事故原因を解明することができなかったことを意味するのである。
のみならず，上記のとおり，法は，保護の客体について，「人」，「他人」及び「被害者」と定めるだけであり，高い事故解明能力を有する者を除く旨を定めているわけではない上，高い事故解明能力を有するがどうかといった曖昧な基準により法の適用を制限するのは，法の明確性を損なうものであって相当ではないというべきである。また，高い事故解明能力を有するからといって，直ちに法の保護に値しないと結論付けることもできない。
さらに，原告と被告との関係が，法の制定に当たって想定された被害者と製造業者等との関係とは異なるものであるとまでいうことができないことは，上記説示のとおりである。
イ 危険責任について
被告は，原告がＡ製のAH−１Ｓヘリコプターを機種として選定したことにより，エンジンがＴ53−Ｌ−703に特定され，Ｆ製のMFRを使用することも含めてその仕様，設計，部品及び材料の全てが定まり，被告においてその内容について決定する裁量を一切有していなかったことからすれば，本件エンジンにＦ製のMFRを使用することを実質的に指示し，危険を作り出したのは原告であって，被告は危険を作り出した者とはいえないから，被告は危険責任を負うべき根拠を欠くこと，原告は，本件エンジンの単なる購入者，運用者ではなく，機種選定から調達及び支給を通して，完成品であるヘリコプターの製造形態全体を管理している立場にあり，通常の消費者（使用者）と異なり，製造業者に対し優位に立つものであることからしても，本件エンジンの危険性を管理・制御していたのは原告であって被告ではないから，被告に危険責任の理論は当てはまらないことをそれぞれ主張する。
しかし，原告が，本件エンジンを含めＴ53−Ｋ−703エンジンにＦ製のMFRを使用することを指示したとしても，Ｆ製のMFRについて，設計上のミスがあるとか，製造過程において構造的に欠陥品が製造されるシステムになっているなどの事実が認められない以上，原告の上記指示が危険の作出に寄与したものということはできない。本件において問題となるのは，飽くまで本件エンジンという個別のエンジンについて「欠陥」があったか否かということであり，後記のとおり，このような「欠陥」のあるエンジンを製造したのは被告なのであるから，被告が危険を作り出したものというほかはない。そして，原告が，このような個別のエンジンの製造について，危険性を管理，制御していたなどといえないことも明らかである。
ウ 報償責任について
被告は，原告が本件エンジンを含むＴ53−Ｋ−703エンジンの製造原価を決定していたところ，原告は，製造物責任保険の保険料を製造原価として認めなかったのであり，被告としては，原告のこのような決定に従わざるを得ない立場にあったこと，被告が自らの負担で製造物責任保険を付そうとすると，適正利益を下回ってしまうことになることなどからすれば，本件においては，報償責任の理論が当てはまらないなどと主張する。しかし，被告が指摘する上記事実があったとしても，被告は，原告から本件製造請負契約の締結を強制されたわけではなく，上記事実を前提として，営利企業として納得し得る利益を確保することができると考えたからこそ，本件製造請負契約を締結したものと認められるのであって，報償責任の理論が当てはまらないなどということはできない。
エ 時効中断の不公平について
被告は，原告については，会計法32条により民法153条の適用が排除され，請求をしてから訴訟提起をしないままさらに３年間請求権を保全することができるのであるから，被告は，民間人による請求に比して２倍の期間にわたり証拠散逸のリスクを負わなければならなくなるのであって，これは極めて不公平であるなどと主張する。
しかし，会計法32条は，単に納入告知に時効中断効を付与するという権利行使に係る規定にすぎないから，このような規定があるからといって，原告について法の適用が排除される根拠にはならないというべきである。
オ 以上によれば，被告の上記各主張は，いずれも採用することができない。
２ 争点（２）（本件エンジンの「欠陥」の有無）について
（１） 前記前提となる事実に，〈証拠略〉を総合すれば，以下の事実が認められる。
ア 本件事故に至るまでの本件事故機の履歴及び整備状況等（〈証拠略〉）
（ア） 本件事故機の機体の履歴について
ａ 航空機等整備実施規定整備業務（〈証拠略〉）は，IRANの実施について定めており，これによると，AH−１ＳヘリコプターのIRANの間隔基準は36か月であるところ，本件事故機の機体は，平成２年８月31日にＥによって新規製造された後，平成５年９月13日から平成６年３月10日にかけて第１回IRANが，平成９年３月25日から同年12月17日にかけて第２回IRANがそれぞれ実施されており，第３回IRANが平成12年10月13日に予定されているという状況であった。
ｂ 第２回IRAN実施時に，航空機等改造指令書に基づき，RATT機からＣ−NITE仕様に改修されているほかは，本件事故機の機体について，履歴上特異事項は見受けられなかった。
（イ） 本件エンジンの履歴について
ａ 航空機等整備実施規定整備業務（〈証拠略〉）は，オーバーホールの実施について定めており，航空機等整備実施規定AH−１Ｓ点検表（〈証拠略〉）によると，本件エンジン及び本件MFRのオーバーホールの間隔は，1500時間であるところ，本件エンジンは，被告によって製造された後，本件事故の時点において402時間35分しか使用されていなかったことから，オーバーホールの時間に達しておらず，オーバーホールは実施されていない。
ｂ また，本件エンジンは，製造後，本件事故機に搭載され，上記のとおり402時間35分使用されたところ，当該製造後本件事故の発生までの間，不具合等による修理，改造等は実施されていない。
（ウ） 平成11年12月から平成12年６月までの間の本件事故機の機体及び本件エンジンの点検及び整備状況等
本件事故機の機体及び本件エンジンについては，平成11年12月から平成12年６月までの間，定期整備，航空機等技術指令書に基づく点検，陸幕通達等に基づく点検及びカレンダー点検等が行われたところ，各点検において異常は認められなかった。また，不具合が生じた部分については，不具合部分の交換等が行われ，本件事故当時には不具合は是正されていた。さらに，航空機等技術検査等その他の整備及び点検等についても特に問題や異常は認められなかった。
なお，本件事故当時，トランスミッション・ダンパーのシール交換等未実施の整備事項があったことが認められるが，いずれも飛行やエンジンの出力低下に影響がないものであるか，分解調査の結果，異常がないものと認められた。
（エ） 本件事故直前の点検及び整備状況等
ａ 平成12年６月22日（本件事故前日）の状況
午前９時50分，木更津でのＨによる本件事故機の飛行前点検において異常は認められなかった。
木更津におけるＨによる地上試運転及び東富士への推進間の50分間の飛行に異常は認められなかった。
東富士におけるヘリボン掩護のための50分間の飛行に異常は認められなかった。午後７時から午後７時30分までの間の機付長による飛行後点検において，異常は認められなかった。
ｂ 平成12年６月23日（本件事故当日）の状況
午前５時30分，Ｈ及びＩが本件事故機の飛行前点検を行ったところ，異常は認められなかった。
午前６時，エンジンを始動させ，Ｈ及びＩが計器指示をチェックするなどして点検を行ったところ，異常は認められなかった。なお，このとき，42度ギア・ボックスの金属片を関知する警報灯が薄く点滅したが，雨水の浸入による誤作動と判明した。午前６時７分〜８分，無線チェックが行われたところ，交信は正常であった。
イ 本件事故時の飛行状況
上記無線チェック後，本件事故機は，ホバリング点検に移行し，対地高度約５フィートで360度の左旋回を，対地高度約40フィートで360度の左旋回をそれぞれ実施し，テール・ローター及びエンジンのパワーに異常のないことが確認された。対地高度約40フィートで行われたホバリング点検は，通常，対地高度50フィートで実施するものであるが，同日は，全天雲に覆われ，かつ小雨も降っており，上空の状況が判定しにくく，高度を40フィート以上に上げると視程が急激に落ちることなどから，対地高度約40フィートで実施された。
本件事故機は，対地高度約40フィートでのホバリング点検終了後，Ｈの操縦，Ｉの見張りにより，午前６時９分〜10分頃，北方向に約20ノットの前進飛行を開始し，300メートルほど北に移動したところから，対地高度約30フィートでゆっくり左旋回を実施して，南に向きを変え，対地高度約30フィートで加速して60〜70ノットまで増速した後，減速して対地高度約25フィートでホバリング停止した。停止地点は，大野風穴の南側で戦車道上空であったところ，この戦車道は，傾斜も少なくほぼ平坦であり，地積も２車線で，緊急時の接地場所として十分な広さであった。
本件事故機は，対地高度約25フィートで南向きにホバリング停止した後，Ｈにより操舵及び各計器に異常がないことが確認され，帰投のため，ゆっくりとホバリング移動で大野風穴に近づき，機首を東方向に向けてホバリング停止した。
その後，本件事故機は，東側に向けた機首を帰投のため北側に向け，引き続き前進姿勢に機体を動かそうとしたところ，突然，Ｎ１（ガス・プロデューサー回転数），TGT（タービン排気温度），エンジン油圧，ミッション（トランスミッション）油圧等の計器の指示数値が一遍に下がり，警報音が鳴り出すとともに，急激にエンジンが停止（又はこれに近い）状態となった。
Ｈは，「エンジンが停止した」と判断し，前方にある大野風穴の右手に開豁地が見えていたので，そこに機体を誘導しようとして，接地寸前にコレクティブ・ピッチを最大限に使用して沈みを止めようと試みたが，効果がほとんど感じられない状況で，同日午前６時13分頃，本件事故機は，大野風穴東側に落着した。
（２） 本件エンジンが停止等した原因について
ア 上記認定のとおり，本件事故機は，本件事故の際，本件エンジンが停止又はこれに近い状態となったところ，その原因が本件サファイアが脱落して本件エンジンの出力が低下したことにあることについては当事者間に争いがない。
そして，本件サファイアの脱落について，原告は，Ｆにおける本件コンピュータ・アセンブリの組立工程で本件サファイアに亀裂が生じたことが原因であると主張するのに対し，被告補助参加人は，本件MFRに異常な噴射圧が生じたことが原因であると主張する（異常な噴射圧が生じた原因については，争点から外れるとしながらも，本件燃料ノズルの詰まりか本件フロー・ディバイダの誤作動が考えられるとする。）。また，被告は，原告の欠陥の主張立証が十分でないという限度で，被告補助参加人の上記主張を援用している。
イ 原告の上記主張は主として平成12年調査に，被告補助参加人の上記主張は主として平成20年調査にそれぞれ依拠しているところ，前記前提となる事実に，〈証拠略〉を総合すれば，平成12年調査及び平成20年調査の概要は，次のとおりであると認められる。
（ア） 平成12年調査（〈証拠略〉）
ａ 防衛庁は，本件事故原因を究明するため，被告との間で，同年６月28日，本件エンジンのコア及び補機について，外観検査，運転試験及び分解検査等の調査を行う旨の役務請負契約を締結した。被告が，上記役務請負契約に基づき，本件MFRの分解検査を行ったところ，本件MFR内のサーボ・バルブに接着されているサファイア２個のうちの１個が破損して接着部からはがれて脱落していること，本件燃料ノズルのプライマリ通路に部分的閉塞（詰まり）があることが発見された。
ｂ 被告において，本件サファイアの脱落及び本件燃料ノズルの部分的閉塞が，本件エンジンの不具合に及ぼした影響を確認するため，サファイアの片側を取り外し可能な限り本件MFRの状態を再現したダミーのMFR，正常なMFR，本件燃料ノズル及び閉塞が生じていないことを確認したダミーの燃料ノズルを組み合わせて試験が行われた。その結果，サファイアの脱落がエンジンに不具合を及ぼす影響について，２個あるサファイアのうち１個が脱落すると，その瞬間に，Ｎ１回転数の検知装置であるフライ・ウェイトを装備しているMFRが，Ｎ１回転数が「実際の回転数×１／√2」まで低下したと誤認識し，それによりエンジンへ供給される燃料流量が，運転時のＮ１回転数に相等するエンジン定常燃料スケジュールから「実際の回転数×１／√2」の回転数に相等する加速燃料スケジュールまで急減し，エンジン出力が急低下することが判明した。
また，燃料ノズルのプライマリ通路の部分的閉塞がエンジンの不具合に及ぼす影響については，急減速時に吹き消えによるフレーム・アウトが発生する可能性及び最大出力が維持できない可能性が考えられたが，前者については，試験の結果，燃料を急減させてもフレーム・アウトは発生しなかったこと，後者については，本件エンジンに使用されるMFRの燃料制御方法は，定流量制御となっており，吐出流量は流路の抵抗にほとんど影響されない上，本件燃料ノズルと正常なMFRを使用した試験結果からも，エンジンの性能に燃料ノズルの詰まりの影響は認められなかったことから，燃料ノズルのプライマリ通路の部分的閉塞は，エンジン性能に影響を及ぼすものではないとされた。なお，被告がＤから得た見解によれば，Ｄの過去の経験に基づいても，燃料ノズルのプライマリ通路の一部閉塞は，エンジンのオペレーションに影響を与えないとのことであった。被告が，上記試験において，正常なMFRと本件燃料ノズルを用いてエンジンの運転を実施したところ，エンジン最大定格出力，加速性能，減速性能等に異常は認められなかったが，最大定格出力時の燃料ポンプ吐出圧力は約740PSIGと通常より高かった。被告は，本件サファイアが破損・脱落した根本原因を究明するためには，Ｆによるさらなる調査を実施することが必要としながらも，本件サファイアが破損・脱落した原因について，[1]本件サファイア接着後の５ＬＢ荷重負荷試験（Ｆが別件事故後に導入した試験）において，接着剤にのみ荷重が負荷され，本件サファイアとの間の接着強度不足を発見することができなかった可能性，[2]本件サファイアの接着作業がＦの手順書どおりに実施されず，本件サファイアとボタン（サファイアの相手側方部品）の合わせ面に接着剤が侵入したところ，この状態を発見するために行う接着後の60LB荷重負荷試験が実施されなかったか，実施されたが割れの発見を見逃した可能性がそれぞれ考えられると結論付けた。
なお，上記試験によれば，本件フロー・ディバイダは，オーバーホール・マニュアルの規定値を満足しており，異常は認められなかった。
ｃ その後，Ｆが，航空事故調査委員会から依頼を受け，本件サーボ・バルブが損傷した原因を究明することを目的として行われた調査の結果，[1]本件サファイアに欠けがあり，その中央付近から複数のクラックが枝状に広がっていること，[2]ボタン・ベース上の本件サファイアが位置していた箇所にフレッティング状の摩耗があること，[3]脱落していた本件サファイアの破断面が，二次損傷を有することがそれぞれ認められた。そして，Ｆは，[1]は，衝撃による割れ，組込み，又は取扱いによるダメージの可能性を示唆する，[2]は，本件サファイアが２片に割れた後，ある期間運転されていた可能性を示す，[3]は，本件サファイアが２片に割れた後，本件MFRがある期間運転されていた可能性を示すとした上で，本件サファイアが脱落に至った時系列として，本件サファイアが割れたことにより，割れた２片が振動し動くことができるようになり，これにより，エポキシ接合部の健全性が損なわれ（接着剤の接着強度が低下し），エポキシ接合部がはく離した後，本件サファイアが脱落したことが示唆されるとした。
Ｆは，防衛庁から，本件サファイアは機体運用中又は発送，取扱中に割れたことはないとの結論であるとの調査結果の報告を受けて，もし，本件サファイアが本件事故機の運用中に割れたものでなかったとした場合，それ以前の作業中により割れたこととなるとした上で，割れが発生した原因として最も可能性が高いのは，本件コンピュータ・アセンブリのサーボ・バルブをコンピュータ・ハウジングに組み込む際に，サーボ・バルブ先端に装着するスラスト・ワッシャの楕円型の穴に，サーボ・バルブがうまく入らないまま（あるいはうまく入っていないことに気が付かないまま）組み立て，その後，フライ・ウェイトを回転させたため，スラスト・ワッシャがサーボ・バルブの正規位置に納まった時に発生した衝撃荷重であるとした。また，その他の可能性としては，本件コンピュータ・アセンブリをハウジングに組み込む際の衝撃荷重，ボタンをサーボ・バルブに組み込む際の静的荷重及びサービス・ブリテン73−38による荷重テストによる静的荷重が考えられると結論付けた。
ｄ 被告は，Ｆの上記の調査結果について，事故証拠品からＦの結論を裏付ける物的証拠は発見されていないが，Ｆは，自社の工程調査及び記録調査を含めた各種の調査を実施し，全ての可能性を比較検討した上で最も可能性が高い要因として結果を抽出したものであるとして，その調査結果に同意した。ただし，Ｆが原因について各種の検証を実施中であったことから，この検証において推定原因を裏付ける結果がでることを同意の条件とした。
また，被告において，Ｆが最も可能性が高いとした上記要因について再現試験を実施したところ，Ｆの調査どおり，スラスト・ワッシャがサーボ・バルブの正規位置に納まった時に発生する衝撃によりサファイアに割れが生じることを確認した。
（イ） 平成20年調査（〈証拠略〉）
ａ Ｆは，本件訴訟の提起後，被告補助参加人から，本件サファイアの脱落原因に関する原告の主張に対し，見解を示すよう依頼を受け，調査を開始した。
その結果，原告が主張するようなメカニズムで本件サファアが脱落することは考え難いと結論付けた。すなわち，Ｆは，平成12年調査において，本件サファイアの脱落原因として最も可能性の高い要因とされたコンピュータ・アセンブリの組立方法（コンピュータ・アセンブリの組立工程において，サーボ・バルブ頭部とスラスト・ワッシャ穴部の不完全な組立状態が，指示書にない方法で是正されるという方法）を再現したところ，サーボ・バルブ頭部とスラスト・ワッシャ穴部は，両者が正しくかみ合わず，そのずれが最大の場合であっても，１／４未満の回転によって適正にかみ合うようになっており，不良に組み立てたサーボ・バルブにフライ・ウェイトを取り付け，ハウジングに組み込もうとすると，意図的にサーボ・バルブの回転を妨げるか，極めて注意深く行わない限り，サーボ・バルブ頭部とスラスト・ワッシャ穴部がかみ合ってしまうことが認められた。また，上記組立方法は，それによりサファイアに亀裂が生じるとしていることから，ピストン・シャフトが伸びている状態で組立てがされたことを前提にしていると考えられるところ，組立技術者が，フライ・ウェイトベースをコンピュータに取り付けるために押し返さなければならない力は，通常，1.25ポンドであるにもかかわらず，上記のような組立方法の場合，23ポンドの力が必要となるのであって，サーボ・バルブが不良に組み立てられるとともに，組立時にシャフトが伸びた状態であった可能性は極めて低いものと認められた。さらに，サーボ・バルブ頭部とスラスト・ワッシャ穴部がかみ合っているときは，フライ・ウェイトとハウジングの隙間は約0.041インチであるところ，かみ合っていないときは，約0.12インチであり，隙間が約３倍に開くことなど視覚的に異常が認められること，サーボ・バルブ頭部がスラスト・ワッシャ穴部に適正にかみ合う際に，「パチン」という大きな音が鳴ることが確認された。しかも，Ｆにおいて，試験的に，上記組立方法を36回にわたって繰り返したところ，一度もサファイアに破損は生じなかった。また，Ｆ及びライセンス製造業者において，3000時間運用後のオーバーホールにおいて，返却されたユニットに亀裂は入っているが脱落していないサファイアが多数発見されたとされている。
ｂ MFR内の噴射圧は，通常，240〜300PSIGであり，740PSIGという噴射圧が異常な噴射圧であることが確認された上で，その原因としては，本件燃料ノズルの詰まり又は本件フロー・ディバイダの誤作動が考えられるとされた。しかし，同時に，22本の燃料ノズルのうち４本の燃料ノズルが閉塞しているだけでは，740PSIGもの噴射圧を発生させるだけの流量制限が起こり得なかったはずであり，４本の燃料ノズルだけでなく，残りほぼ全ての燃料ノズルが閉塞しなければ，これだけの噴射圧は発生しないはずである旨の指摘もされた。
なお，異常に高い噴射圧によりサファイアが脱落するメカニズムとして，[1]異常に高い噴射圧は，MFR内のギア側面に摩耗を起こさせ，その結果，サファイアに接するフライ・ウェイトなどギアが駆動する部分に高周波低振幅の振動が発生する，[2]噴射圧力が増加するにつれて，ポンプを流れる流体に対するポンビングギアの作用によって，圧力波が増加する，[3]圧力波は，全てのギア駆動部品に振動を生じさせ，圧力波が高くなればなるほど，振動がより激しくなる，[4]高周波低振幅の振動及び圧力波により増幅された振動が全てフライ・ウェイトにかかってくることによる影響により，フライ・ウェイトの「ハンマー・アクション（叩きつけ作用）」がサファイアへの影響としてかかってくる，[5]時間が経過するにつれ，このハンマー・アクションがサファイアの亀裂をもたらし，最終的にはサファイアの脱落に至るということが指摘された。
ウ 原告は，平成12年調査に基づき，本件サーボ・バルブをコンピュータ・ハウジングに組み込む際に，サーボ・バルブ先端に装着するスラスト・ワッシャの楕円型の穴に，サーボ・バルブがうまく入らないまま（あるいはうまく入っていないことに気が付かないまま）組み立て，その後，フライ・ウェイトを回転させたため，スラスト・ワッシャがサーボ・バルブの正規位置に納まった時に発生した衝撃荷重により本件サファイアに亀裂が発生し，割れた２片の振動運動によりエポキシ接合部の健全性が損なわれ，本件サファイアが脱落するに至ったなどと主張する。
しかし，平成20年調査において，客観的なデータが示されていないとはいえ，3000時間運用後のオーバーホールにおいて，亀裂のあるサファイアが多数発見されたものの，脱落に至った例はないことが指摘されていることなどからすると，サファイアの亀裂がサファイアの脱落原因と直ちになり得るかは疑問が残るところであるといわざるを得ない。この点，原告は，サファイアに亀裂が生じることにより，サファイアが脱落するに至る実例として，平成６年11月９日，本件エンジンと同型のＴ53−Ｋ−703エンジンを搭載したヘリコプターが，エンジンの始動時において，「ホットスタート」を発生させるという事故（別件事故）が起こったところ，その原因は，サファイアに亀裂が生じ，長時間の運用に伴って最終的に接着剤がはく離してサファイアの一部が脱落したことにあるなどと主張するが，別件事故において，サファイアが脱落したのは，Ｆの接着工程の設定不良に起因して，サファイアとボタンの合わせ面に間隔が生じていたことが要因であると認められるから（〈証拠略〉），別件事故をもって，サファイアの亀裂により脱落が生じると結論付けることはできないというべきである。
また，仮にサファイアの亀裂により脱落が生じることを前提としたとしても，上記認定のとおり，平成20年調査において，原告主張の組立方法による再現実験が行われたところ，そもそも，サーボ・バルブ頭部とスラスト・ワッシャ穴部がかみ合わない状態が起こりにくいことや，そのような状態で組み立てようとすると，視覚的，聴覚的に異常が起きるとともに，通常の場合と比べて組立てに多大な力を要することなどから，Ｆの技術者が，これらの異常に気付かないということは考え難い上，Ｆによる36回にも及ぶ実験の結果，上記組立方法によってはサファイアに亀裂が生じなかったことなどからすると，原告の主張する組立方法によって，本件サファイアに亀裂が生じたと認めることにも疑問が残る。
したがって，原告主張のメカニズムにより，本件サファイアが脱落するに至ったと直ちには認めることはできない。
エ これに対し，被告補助参加人は，本件事故当時の本件エンジンの噴射圧は740PSIGという異常に高い数値を示していたところ，異常に高い噴射圧が発生すると，メイン・フューエル・ポンプのポンプ・ギアの摩耗が生じてフライ・ウェイト・ドライブ系統への過剰な振動が発生し，これがフライ・ウェイトに接しているサファイアへの衝撃荷重となるとともに，ポンプ・ギアの過剰な振動は，サーボ・バルブ及びフライ・ウェイトにも振動として伝わり，サファイアへの高周波で低振幅の衝撃となって伝わることとなるのであって，本件サファイアは，これら異なる２種類の莫大な数の衝撃を長時間にわたり受け続けたことにより，最終的には，接着剤がはく離し，脱落するに至ったと考えるのが合理的であると主張する（なお，異常な噴射圧の原因は争点から外れるものであるとしながらも，その原因としては，本件燃料ノズルの詰まり又は本件フロー・ディバイダの誤作動が考えられるとする。）。
しかし，本件ポンプ・ギアに被告補助参加人が主張するような摩耗痕があったと認めるに足りる証拠はない上，平成20年調査に当たって，異常に高い噴射圧によって，ポンプ・ギアの摩耗が生じてフライ・ウェイト・ドライブ系統への過剰な振動が発生し，この振動がサファイアに高周波で低振幅の衝撃を与えたことなどにより，サファイアが脱落するという科学的機序について，具体的にどのような調査又は実験を行ったのかも，また，その調査及び実験の結果が具体的にどのようなものであったのかも明らかではない。これらの各点に，そもそも，本件においては，いつの時点で異常な噴射圧が生じたのか，噴射圧の値はどのように推移したのかが明らかではなく，したがって，本件サファイアが受けた衝撃の内容や程度も具体的に把握することができないことを併せ考慮すれば，被告補助参加人主張の上記科学的機序によって本件サファイアが脱落したと直ちには認めることができない。
また，上記認定のとおり，平成20年調査においては，22本の燃料ノズルのうち４本の燃料ノズルが閉塞しているだけでは，740PSIGもの噴射圧を発生させるだけの流量制限が起こり得なかったはずであり，４本の燃料ノズルだけでなく，残りほぼ全ての燃料ノズルが閉塞しなければ，これだけの噴射圧は発生しないはずであるとも指摘されているのであり，本件燃料ノズルの詰まりにより異常な噴射圧が生じたと認めることはできない。さらに，上記認定のとおり，平成12年調査において，本件フロー・ディバイダは，オーバーホール・マニュアルの規定値を満足しており，異常は認められなかったことからすると，本件フロー・ディバイダに誤作動があったと認めることもできない。
したがって，被告補助参加人主張のメカニズムにより，本件サファイアが脱落するに至ったと直ちには認めることはできない。
オ 以上のとおりであり，本件サファイアの脱落原因については，原告の主張も被告補助参加人の主張も直ちには採用することができない。
（３） 本件エンジンの「欠陥」の有無について
ア 【判示事項２】法３条の「欠陥」とは，当該製造物の特性，その通常予見される使用形態，その製造業者等が当該製造物を引き渡した時期その他の当該製造物に係る事情を考慮して，当該製造物が通常有すべき安全性を欠いていることをいうところ（法２条２項），このような「欠陥」の意義，法の趣旨が被害者保護にあることなどに照らすと，原告は，「欠陥」の存在を主張，立証するために，当該製造物を適正な使用方法で使用していたにもかかわらず，通常予想できない事故が発生したことを主張，立証することで足り，それ以上に欠陥の部位やその態様等を特定した上で，事故が発生するに至った科学的機序まで主張立証すべき責任を負うものではないと解するのが相当である。
イ これを本件についてみると，前記認定のとおり，AH−１ＳヘリコプターのIRANの間隔基準は36か月であるところ，本件事故機の機体は，平成２年８月31日にＥによって新規製造された後，平成５年９月13日から平成６年３月10日にかけて第１回IRANが，平成９年３月25日から同年12月17日にかけて第２回IRANがそれぞれ実施されていること，第２回IRAN実施時に，RATT機からＣ−NITE仕様に改修されているほかは，本件事故機の機体について，履歴上特異事項は見受けられなかったこと，本件エンジン及び本件MFRのオーバーホールの間隔は，1500時間であるところ，本件エンジンは，被告によって製造された後，本件事故の時点において402時間35分しか使用されていなかったことから，オーバーホールの時間に達していなかったこと，本件エンジンは，製造後本件事故の発生までの間，不具合等による修理，改造等は実施されていないこと，本件事故機の機体及び本件エンジンについては，平成11年12月から平成12年６月までの間，定期整備，航空機等技術指令書に基づく点検，陸幕通達等に基づく点検及びカレンダー点検等が行われたところ，各点検において異常は認められず，不具合が生じた部分については，不具合部分の交換等が行われ，本件事故当時には不具合は是正されていたこと，さらに，航空機等技術検査等その他の整備及び点検等についても特に問題や異常は認められなかったこと，本件事故機は，本件事故前日の同月22日においても，飛行前点検において異常は認められず，また，その後の地上試運転，飛行及び飛行後点検において異常は認められなかったこと，本件事故当日の飛行前点検，エンジン始動後の計器指示のチェックにおいても異常はなかったこと，その後のホバリング点検においても，テール・ローター及びエンジンのパワーに異常のないことが確認されたこと，その後，本件事故に至るまでの飛行やホバリング停止においても，本件事故機の機体や本件エンジンに特段異常は認めれていないことなどが認められ，これらの事実に照らせば，原告は，被告から，本件エンジンの引渡しを受けこれを本件事故機の機体に組み込んでから本件事故に至るまでの間，本件エンジンを適正な使用方法で使用してきたものと認められる。
そして，本件事故機は，本件事故当時，通常どおり飛行をしていたにもかかわらず，突如，本件エンジンが停止又はこれに近い状態となり，その結果，本件事故機は落着したものであって，このような事故の発生は通常予想することができないものというべきである。
加えて，本件においては，前記認定のとおり，本件エンジンが停止等するに至ったのは，本件コンピュータ・アセンブリ内の本件サファイアが脱落したことが原因であることが判明しているのであり，「欠陥」の部位や態様等も特定されているのである。そうすると，【判示事項３】前記説示のとおり，本件サファイアが脱落するに至った科学的機序までは，証拠上明らかではないものの，本件エンジンには「欠陥」があるものと認めるのが相当である（なお，仮に，被告補助参加人が主張する科学的機序により，本件サファイアが脱落し，それにより本件エンジンが停止するに至ったものであるとしても，本件エンジンに「欠陥」があることに変わりはないというべきである。）。
ウ これに対し，被告は，AH−１Ｓヘリコプターの取扱書（本件取扱書）において，「オートローテーション中も，ヘリコプターの操縦は完全に維持できる。」と記載されていることから，飛行中に本件エンジンの故障が生じたことをもって，直ちに，「安全性に関する欠陥があった」と解されるべきではないことが示されていると主張する。しかし，オートローテーションとは，エンジンの故障時に，エンジンの出力によらず，ローター自身が揚力を発生させ，回転を維持しつつ安全な着陸を目指す技法をいうところ（〈証拠略〉），ヘリコプターは，常にオートローテーションが機能する領域を飛行するわけではないのであり，オートローテーションによる安全性の確保は，オートローテーションが有効な領域を飛行していれば安全に着陸できる可能性があるということを意味するに止まるというべきである。したがって，オートローテーションという操作方法が可能であるからといって，本件エンジンが「通常有すべき安全性」を欠いていないということはできない。
また，被告は，本件取扱書，操縦教程AH−１Ｓ（〈証拠略〉）及び「航空従事者技能証明等に関する達」（〈証拠略〉）に，オートローテーション降下の実地試験に関する項目が記載されていることから，オートローテーションがヘリコプターの操縦者であれば，誰もが日常的に訓練し，必ず修得している基本的な着陸方法であると主張する。しかし，上記説示のとおり，ヘリコプターは，常にオートローテーションが機能する領域を飛行するわけではないのであり，オートローテーションを修得していたからといって，オートローテーションがいついかなる場所でも成功するものということはできない。さらに，被告は，本件事故機が，飛行回避領域である対地高度約25フィートでホバリングしていたり，不時着適地を把握していなかったことが本件事故の原因である旨の主張をする。確かに，本件取扱書の「高度速度図」には，対地高度20フィートを超える高度は飛行回避領域とされているが，これは，緊急時における非常手段としてのオートローテーションの説明のために作成されたものであって（〈証拠略〉），もとより対地高度20フィートを超える高度が飛行禁止領域であることを意味するものではないというべきであるし，前記認定のとおり，本件事故機のホバリングの場所も，傾斜も少なくほぼ平坦な地形である戦車道の上であって，不時着場所として不適切であったとまでは認められない。
以上によれば，被告の上記各主張はいずれも採用することができない。
３ 争点（３）（法４条２号（設計指示の抗弁）の適用又は類推適用の有無）について
被告及び被告補助参加人は，本件においては，法４条２号が適用又は類推適用され，被告は免責されるべきであると主張する。
そこで検討すると，本号の「設計に関する指示」とは，完成品製造業者の部品等製造業者に対する様々な指示のうち，設計に関するものをいうところ，部品等製造業者に対する指示が，「設計に関する指示」といえるためには，当該部品・原材料の設計自体を指定する内容のものであるか，又はその設計に具体的な制約をもたらすものであることを要すると解される。これを本件についてみると，被告及び被告補助参加人は，コンピュータ・アセンブリを含むＦ製のMFRを原告が指定したことや，被告が原告の指定した当該MFR以外のMFRを使用することができなかったことなどから，原告による「設計に関する指示」があったと主張するが，原告は，本件エンジンを製造するに当たって，結果的にみてＦ製のMFRを使用するよう指示する形となったにすぎず，このような指示は，設計自体に関する指示とはいえないし，その設計に具体的な制約をもたらす指示であるともいえないのであって，被告及び被告補助参加人の上記主張は採用することができない。また，本号に基づき，【判示事項４】設計指示の抗弁を主張する者は，「欠陥」が専ら完成品製造業者の指示に従ったことにより生じたこと，すなわち，指示と欠陥との間の因果関係を主張・立証しなければならないというべきであるところ，前記認定のとおり，本件においては，本件サファイアが脱落した科学的機序については明らかになっておらず，本件コンピュータ・アセンブリを組み立てたＦの製造上の欠陥により生じた可能性や，MFRを組み立てた被告の製造上の欠陥の可能性も排除されていないのである（平成12年調査も，本件サファイア脱落の可能性として，被告が本件コンピュータ・アセンブリを取り扱った際の衝撃荷重を排除していない。〈証拠略〉）。そうすると，原告によるＦ製のMFRを使用することの指示が，本号の定める「設計に関する指示」に当たるか否かの判断を措くとしても，本件エンジンの「欠陥」が原告の上記指示に従ったことにより生じたものということはできず，上記因果関係の存在を認めることもできない。以上によれば，その余の点につき判断するまでもなく，本件においては，法４条２号を適用又は類推適用するのは相当ではなく，被告及び被告補助参加人の上記主張は採用することができない。
４ 争点（４）（法の適用を排除する旨の合意の有無）について
被告補助参加人は，原告は，被告ら航空機メーカーの所属する業界が製造物責任保険を付保する費用を製造原価に含めた上で確定計算価格を算出するよう要求したにもかかわらず，この要求を受け容れなかったところ，このことは，原告がその付保を必要としないと判断したことを意味するのであり，原告と被告との間では，法の適用を排除する旨の合意があったというべきであること，製造物責任保険の保険料は，他の保険と比べて著しく高額であり，軍事訓練等に用いられるヘリコプターの運航については，事故発生の危険性も大きく，運航中に事故が発生すれば，その損害額は，請負契約における利益を大きく上回ることになる上，事故原因の究明には困難を伴うのであるから，これらの点に照らしても，原告が製造物責任保険を付保する費用を製造原価に算入することを認めなかったことにより，原告と被告との間で法の適用を排除する旨の合意が成立していたと推認されるべきであることなどをそれぞれ主張する。
しかし，そもそも，製造物責任保険へ加入するかどうかは，原告が判断することではなく，飽くまで被告の経営判断によるものであり，製造物責任保険の保険料が製造原価に算入されていなくとも，製造物責任保険に加入することは可能なのであるから，防衛庁が製造物責任保険の保険料を製造原価に算入することを認めなかったからといって，そのことから，原告と被告との間で法の適用を排除する旨の合意があったなどと認めることはできない。また，法は，不法行為法の特別法として，被害者を保護するため，欠陥のある製造物を引き渡した製造業者等に対して無過失責任を問うことができるとするものであり，前記説示のとおり原告も保護の客体となり得ること，本件製造請負契約には，被告補助参加人が主張するような法の適用を排除する旨の定めは置かれていないことなどに照らすと，特段の事情のない限り，防衛庁が，本件製造請負契約を締結するに当たって，法の適用を排除する旨の合意をする意思を有していたなどと推認することは相当ではないというべきところ，本件においては，被告補助参加人が主張する上記各事実をもって，上記特段の事情に当たるということはできない。
したがって，被告補助参加人の上記主張は採用することができない。
５ 争点（５）（本件特約の適用の有無）について
被告は，本件特約は，製造して納入された航空機用発動機の瑕疵に係る責任追及の通知は，契約物品の納入の日から６月内に発しなければならないと定めているところ，この責任限定規定は，瑕疵が法の「欠陥」に該当する場合であっても，少なくとも売主である被告と買主である原告との間では適用されるものというべきところ，本件エンジンの納入日から３年３か月以上経過した時点で発生した本件事故について，原告は，被告に対し，法の「欠陥」を含む瑕疵に基づく請求をすることはできないなどと主張する。しかし，本件特約は，その文言からして，請負人の瑕疵担保責任を定めるものであって，契約責任である請負人の瑕疵担保責任と，不法行為責任に位置付けられる製造物責任とは，その法的性質を異にするものであること，上記説示のとおり，法は，不法行為法の特別法として，被害者を保護するため，欠陥のある製造物を引き渡した製造業者等に対して無過失責任を問うことができるとするものであり，原告も保護の客体となり得ること，本件製造請負契約には，製造物責任に基づく損害賠償請求についても本件特約が適用される旨の定めは置かれていないことなどに照らすと，特段の事情のない限り，製造物責任に基づく損害賠償請求についても本件特約が適用されると解することは相当ではないというべきところ，本件においては，被告が指摘する事情をもって，上記特段の事情に当たるということはできない。
したがって，被告の上記主張は採用することができない。
６ 争点（６）（民法636条の適用又は類推適用の有無）について
被告は，注文主の供した材料の性質又は注文者の与えた指図が不適当であったときに，請負の瑕疵担保責任に基づく損害賠償請求の場合には請負人が保護され，製造物責任に基づく損害賠償請求の場合には請負人は保護されないと区別すべき合理的理由はないこと，原告が主張する本件エンジンの欠陥は，原告の指図によって生じたということができることなどからすると，被告は，民法636条の適用又は類推適用により免責されるべきであると主張する。
これに対し，原告は，被告の上記主張が時機に後れたものであるとして却下することを求めている。しかし，被告の上記主張は，既に被告が主張立証した事実に基づく法律上の主張であって，新たな事実の取調べや立証を必要とするものではないことなどからすれば，「訴訟の完結を遅延させる」ものということはできないから，原告の上記主張は採用することができない。
そこで，被告の上記主張の当否につき判断すると，本件エンジンの欠陥が原告の指示又は指図によって作出されたものと認めることができないことは前記説示のとおりであるから，被告の上記主張はその前提を欠くものというべきである。
また，上記の点を措くとしても，民法636条は，同法634条及び635条が規定する請負人の担保責任に対する抗弁規定であるから，製造物責任を請求原因としてその責任を追及する場合とはその権利根拠規定を全く異にする場合の抗弁規定であって，製造物責任を追及する事案に適用されることは予定されていないというべきである。さらに，法４条２号は，民法636条と類似の機能を有するものと考えられるところ，本件のように製品事故の被害者と製造業者等との間に請負契約が存在し，瑕疵担保責任を問えば民法636条が適用され得る場合であっても，法が，部品等製造業者の免責について，特に４条２号を規定したことに鑑みれば，製造物責任に基づく損害賠償請求について民法636条の適用又は類推適用を認めることは，法４条２号が免責事由を定めた趣旨を損うこととなるというべきである。
以上によれば，被告の上記主張は採用することができない。
７ 争点（７）（原告が被った損害の内容及び額）について
（１） 本件事故機関係の損害について
ア 前記前提となる事実に，〈証拠略〉を総合すれば，以下の事実が認められる。
（ア） 本件事故機の機体の修理等
防衛庁は，平成13年３月30日，Ｅとの間で，Ｅが本件事故機の機体を代金１億6894万5000円で修理する旨の役務請負契約を締結した（〈証拠略〉）。その後，変更契約を経て最終的な請負代金が１億7228万2026円に変更され，防衛庁は，Ｅに対し，同額を支払った（〈証拠略〉）。
なお，この契約には，本件事故機の機体の修理のほか，第３回IRANの実施費用も含まれているところ，本件事故機の機体の修理のみに要した作業に相当する費用は，１億0010万3666円であると認められる（〈証拠略〉は，部品材料代価を4882万0288円と算定した上，本件事故機の機体の修理のみにかかった費用を１億0049万0530円と計算しているが，原告は，このうち38万6864円分の部品材料代価を支払っていないことを自認しているから，これを差し引くべきである。）。
また，防衛庁は，上記機体修理作業のため，Ｅに対し，合計4406万5055円の官給品を提供した（〈証拠略〉）。
（イ） 本件事故機の機体構成品の整備診断及び修理等
ａ 防衛庁は，平成14年３月29日，Ｅとの間で，Ｅが別表１〈略〉記載の本件事故機の機体構成品を代金580万4400円で整備診断する旨の契約を締結した（〈証拠略〉）。その後，変更契約を経て最終的な請負代金が704万0250円（消費税相当額を除くと670万5000円）に変更され，防衛庁は，Ｅに対し，704万0250円を支払った（〈証拠略〉）。
ｂ 防衛庁は，平成17年１月11日，Ｅとの間で，Ｅが別表１〈略〉記載の本件事故機の機体構成品について，2113万7550円（消費税相当額を除くと2013万1000円）で修理をする旨の契約を締結し，防衛庁は，Ｅに対し，2113万7550円を支払った（〈証拠略〉）。
（ウ） 本件事故機の機体に装備された武装系統の整備診断及び修理等
ａ TURRET ASSY（機関砲の銃座）
（ａ） 防衛庁は，平成13年７月30日，Ｋとの間で，Ｋが本件事故機の機体に装備されていた別表２（１）〈略〉記載のTURRET
ASSYを代金122万5350円で整備診断する旨の契約を締結した（〈証拠略〉）。その後，変更契約を経て最終的な請負代金が105万5250円（消費税額を除くと100万5000円）に変更され，防衛庁は，Ｋに対し，105万5250円を支払った（〈証拠略〉）。
（ｂ） 上記契約に基づくＫによる整備診断の結果，上記TURRET
ASSYについては，修理に過分な費用を要し，修理不適当と判断されたことから，防衛庁は，在庫として所持していた標準単価2952万6000円の新品のTURRETASSYを本件事故機の機体に装備した（〈証拠略〉）。
ｂ GUN ASSEMBLY（機関砲）
（ａ） 防衛庁は，同日，Ｋとの間で，Ｋが本件事故機の機体に装備されていた別表２（２）〈略〉記載のGUN
ASSEMBLYを代金96万3900円（消費税相当額を除くと91万8000円）で整備診断する旨の契約を締結し，防衛庁は，Ｋに対し，96万3900円を支払った（〈証拠略〉）。
（ｂ） 上記契約に基づくＫによる整備診断の結果，上記GUN
ASSEMBLYについては修理に過分な費用を要し，修理不適当と判断されたことから，防衛庁は，在庫として所持していた標準単価1309万9800円の新品のGUNASSEMBLYを本件事故機の機体に装備した（〈証拠略〉）。
ｃ TOW MISSILE LAUNCHER（ミサイルの発射筒）
本件事故機の機体に装備されていた別表２（３）〈略〉記載のTOW MISSILELAUNCHERは，その外観等から修理不能と判断されたことから，防衛庁は，在庫として所持していた標準単価1166万6550円の新品のTOW MISSILE
LAUNCHERを本件事故機の機体に装備した（〈証拠略〉）。
ｄ TELESCOPIC SIGHT UNIT（ミサイルの照準器）
（ａ） 防衛庁は，平成14年３月29日，Ｌとの間で，Ｌが本件事故機の機体に装備されていた別表２（４）〈略〉記載のTELESCOPIC SIGHT
UNITを代金1190万7000円で整備診断する旨の契約を締結した（〈証拠略〉）。その後，変更契約を経て最終的な請負代金が1144万5000円（消費税相当額を除くと1090万円）に変更され，防衛庁は，Ｌに対し，1144万5000円を支払った（〈証拠略〉）。
（ｂ） 防衛庁は，平成17年１月25日，Ｍとの間で，Ｍが上記TELESCOPIC SIGHTUNITを代金1687万6650円で修理する旨の契約を締結した（〈証拠略〉）。その後，変更契約を経て最終的な請負代金が1670万6550円（消費税相当額を除くと1591万1000円）に変更され，防衛庁は，Ｍに対し，1670万6550円を支払った（〈証拠略〉）。
（エ） 本件エンジンの整備診断及び修理
ａ 防衛庁は，平成14年３月29日，被告との間で，被告が本件エンジンを代金590万3100円（消費税相当額を除くと562万2000円）で整備診断する旨の契約を締結し，防衛庁は，被告に対し，590万3100円を支払った（〈証拠略〉）。
ｂ 防衛庁は，平成15年10月14日，被告との間で，被告が本件エンジンにつき代金1999万2000円で修理する旨の契約を締結した（〈証拠略〉）。その後，変更契約を経て最終的な請負代金が1968万9210円（消費税相当額を除くと1875万1629円）に変更され，防衛庁は，被告に対し，1968万9210円を支払った（〈証拠略〉）。
イ 原告は，国有財産台帳上，平成９年10月８日時点の本件事故機の時価が４億2421万9362円であるから，本件事故時の本件事故機の時価も少なくとも４億円前後と推定されるべきであるところ，本件事故により損傷した本件事故機の機体の修理等のために要した費用は２億7840万4700円（消費税相当額を除く。）であるから，上記修理等の費用は，本件事故機の時価の範囲内であると主張する。
そこで検討すると，本件事故機は，国有財産台帳上，新規製造された平成２年８月31日の時点で18億6444万5250円であったところ，平成８年３月31日に２億6511万4359円に価格が改定されたこと，平成９年10月８日に属具が取り壊され，２億4852万8832円に価格が改定されたこと，同日新たに属具が取り付けられ，その結果，価格が４億2421万9362円となったこと，平成13年３月31日に価格改定がされたところ，その価格は平成９年10月８日と同じ４億2421万9362円であったこと，平成18年３月31日に３億7331万3038円に価格が改定されたこと，価格改定の際の評価は，財務大臣の定めるところによるところ，航空機の場合は，時価倍率（民間精通者の意見に基づいて設定される。）や残存価額率（定率法により減価償却を行った後の未償却残高の割合）が考慮されること，ヘリコプターの法定耐用年数は５年とされていることなどが認められ（〈証拠略〉），これらの各点に照らせば，原告が主張するように，本件事故当時の本件事故機の時価が４億円前後であると推定することには一応の合理性があるものというべきである。
ところで，上記認定のとおり，本件事故機の機体に装備されていた武装系統は，構成品ごとに取り替えが可能であるところ，上記認定のとおり武装系統品であるTURRETASSY，GUN ASSEMBLY及びTOW MISSILE
LAUNCHERは，修理不能とされたことから，新品が新たに装着されたことが認められるのであり，これらの武装系統品については，上記新品の価格から本件事故当時の価値を差し引いた部分については本件事故時点よりも価値が増大していることとなる。そうすると，原告が被った損害は，飽くまで本件事故当時の上記武装系統品の価格ということになるところ，当該時点の上記武装系統品の価格を正確に算定することは困難であるものの，国有財産台帳上，本件事故機の新造時の時価と平成８年３月31日時点の時価とを比較すると，同日時点の時価は，新造時の約0.14倍となっていることから，上記武装系統品の本件事故当時の時価は，控え目にみて，被告の主張する金額，すなわち，TURRETASSYにつき416万3166円，GUN ASSEMBLYにつき184万7072円，TOW MISSILELAUNCHERにつき164万4984円を超えるものではないと認めるのが相当である。他方，上記認定のとおり，本件事故機の機体構成品については，武装系統品と異なり，新品が新たに装着されたとの事情はなく，修理の結果，機体構成品の価値が本件事故当時の機体構成品の価値を上回ったものと認めるに足りる的確な証拠もない。そうすると，修理費用が本件事故当時の機体構成品の有する価値を上回るものについても，当該修理が必要かつ相当なものであると認められる以上（本件事故機の機体構成品については，市場性がなく，修理費用が相当程度高額となるのはやむを得ないというべきである。なお，上記機体構成品の修理費用は，別表１〈略〉記載のとおり，いずれも新品の標準単価を上回るものではない。〈証拠略〉），修理費用全額が本件事故と相当因果関係のある損害となるものというべきである。
以上によれば，本件事故機関係の損害の合計は２億3176万7572円となる。
（２） 搭乗者関係の損害について
ア Ｈ
本件事故により第２腰椎圧迫骨折の傷害を負い，平成12年６月23日，自衛隊富士病院に入院した。その後，同年８月２日，自衛隊中央病院に転院し，同月22日に退院した。そして，同年10月26日まで同病院において通院治療を受けた。その間の診療費及び食事療養費は，以下のとおりである（〈証拠略〉）。
（ア） 同年６月分 19万2890円
（イ） 同年７月分 52万8140円
（ウ） 同年８月分 42万6300円
（エ） 同年９月分 3220円
（オ） 同年10月分 3920円
（カ） 合計 115万4470円
イ Ｉ
本件事故により第２腰椎圧迫骨折，左足関節捻挫及び右踵部挫創の傷害を負い，同年６月23日，自衛隊富士病院に入院した。その後，同年８月２日，自衛隊中央病院に転院し，同月22日に退院した。そして，同年10月26日まで同病院において通院治療を受けた。その間の診療費及び食事療養費は，以下のとおりである（〈証拠略〉）。
（ア） 同年６月分 20万4110円
（イ） 同年７月分 53万3670円
（ウ） 同年８月分 43万0280円
（エ） 同年９月分 4790円
（オ） 同年10月分 6020円
（カ） 合計 117万8870円
ウ Ｈ及びＩの上記負傷は，公務上の負傷であることから，原告は，防衛庁の職員の給与等に関する法律27条の準用する国家公務員災害補償法10条に基づき，Ｈ及びＩの診療費等合計233万3340円を補償した。したがって，本件事故により，本件事故機の搭乗者に関係して原告が被った損害は233万3340円を下らない。
（３） 総計
以上によれば，本件事故により原告が被った損害の総計は２億3410万0912円となる。
８ 争点（８）（過失相殺）について
（１） 原告による仕様指示について
被告は，原告の指示に基づき，Ｆの仕様（組立仕様を含む。）により製造された本件MFRを購入し，本件エンジンに組み入れたものであって，本件エンジンに「欠陥」があり，これにより本件事故が発生したとしても，原告は，当該「欠陥」を防止することができない仕様の採用を指示した過失があるなどと主張する。
しかし，Ｆの製造するMFR又はコンピュータ・アセンブリに設計上又は製造工程上の問題があり，他社製品に比べ，欠陥のあるMFRが多数製造されているなどの事情が認められるのであれば格別，結果的にみて原告がＦの仕様により製造されたMFRを購入するよう指示する形となったことについて原告に帰責性は認められない。のみならず，前記説示のとおり，本件サファイアが脱落した原因については，証拠上明らかではなく，被告が本件コンピュータ・アセンブリを取り扱った際の衝撃荷重の可能性も排除されないのであって，原告の指示・指定と本件エンジンの欠陥との間の因果関係を認めることもできない。したがって，被告の上記主張は採用することができない。
（２） 飛行回避領域での飛行について
被告は，本件事故は，本件事故機が飛行回避領域で飛行をしている際に発生したところ，本件事故機の搭乗者が，飛行回避領域においてホバリングをしていなければ，オートローテーションによる着陸が可能であったのであり，原告側には，本件事故の発生につき過失があるなどと主張する。
しかし，前記説示のとおり，ヘリコプターは，常にオートローテーションが機能する領域を飛行するわけではないのであり，被告の主張は，オートローテーションが有効な領域を飛行していれば安全に着陸できた可能性があるということを意味するに止まるのであって，飛行回避領域における飛行が原告側の過失と評価されることはないというべきである。
また，本件事故直前の本件事故機の飛行状況は前記認定のとおりであり，本件事故の発生は，本件エンジンが突如停止等したことにより発生したものであって，本件事故機が，本件事故当時，本件事故の発生の原因となるような飛行をしていたと認めることもできない。
したがって，被告の上記主張は採用することができない。
（３） 原告による検査基準の指定について
被告は，Ｆから本件コンピュータ・アセンブリの納入を受けた際，原告の採用した外観検査を中心とする検査基準に従い検査を行ったにもかかわらず，本件エンジンの「欠陥」を発見できなかったのであるから，当該「欠陥」を発見できないような検査基準を採用した原告にも過失があるなどと主張する。
しかし，前記説示のとおり，本件サファイアが脱落した原因は，証拠上明らかではなく，被告が本件コンピュータ・アセンブリを取り扱った際の衝撃荷重の可能性も排除されないのであって，被告の上記主張は前提を欠くものというほかはない。
のみならず，仮に，Ｆの本件コンピュータ・アセンブリの組立工程に何らかの問題があり，それにより本件サファイアが脱落するに至ったものであるとしても，被告が，本件コンピュータ・アセンブリを分解検査したからといって，その問題点を発見することができたと直ちには認められない。
さらに，前記認定のとおり，陸上自衛隊航空機用エンジン（国産）共通仕様書（〈証拠略〉）によれば，輸入する部品等の受入検査は，[1]適用図面，仕様規格等の要求事項が満足されていることを証明する検査成績書又は証明書等の書類の確認，[2]外観検査（識別を含む。），[3]寸法検査，機能検査，非破壊検査その他の検査のうち，必要と認められる検査とされているのであり，被告は，外観検査のみならず，必要と認められる検査をすることを義務付けられているのである（前記認定のとおり，本件事故以前に，本件エンジンと同型のエンジンに搭載されたコンピュータ・アセンブリ内のサファイアが脱落するという別件事故が起きていたのであるから，被告としては必要な検査を尽くす必要性が高かったものというべきである。）。したがって，被告の上記主張は，この意味においてもその前提を欠いているというべきである。
以上によれば，被告の上記主張も採用することができない。
９ 結論
以上によれば，原告の請求は，主文掲記の限度で理由がある。
よって，主文のとおり判決する。
（裁判官志田原信三加藤聡小林絢）
別表１及び２〈略〉
出典：「訟務重要判例集データベース」（法務省）（https://shoumudatabasep.moj.go.jp/hanreiSearch/HanreiSearch）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。訟務月報58巻7号2585頁。
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