運輸委員会 第8号
法律案の審議部分（発言 48 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
では、重ねて最後に、御答弁はけっこうですが、もし運輸省側に責任あり、あるいは自衛隊側に責任ありとなった場合は、現在の法律体系のもとにおいて、損失補償については十分やり得る体制はある、こういうふうに理解して、もしそういう場合があれば、万全な補償体制をしいてもらいたいということの希望だけを申し上げて、質問を打ち切ります。
ちょっと関連して。若干おそかったからあるいは内容が違うかもしれぬが、一カ月の離着陸の回数が五千回ぐらいはよろしいという解釈ですか。
それからさらに先ほど聞くと、今までの実績だと三カ月に一万七千回ぐらいの離着陸があった、こういうことですか。
お答え申し上げます。
ただいま技術部長が五千回云々と申し上げたのは誤りでございまして、ただ、先ほど申し上げましたように、名古屋飛行場のこういう共用関係におきまする最大の許容量の問題につきましては、私どもまことに申しわけないのでございますが、そこまではつかんでいないのでございますが、最近の一番よけいに離着陸をいたしましたのは昨年の十月でございまして、約民間機が一千回、それから防衛庁関係の飛行機が五千五百回、合わせまして六千五百回というのが最近の一番の多い数字でございます。これにつきまして、私どもは、現地の毎日管制にあたっておりまする保安事務所あるいは管制の担当官から、この回数ではあぶなくて航空機の離着陸に安全が期し得られぬ、というふうな報告なりあるいは意見の具申が来ておりませんので、この程度のものは航空機の安全を保ち得るものであるというふうに現在考えておる次第でございます。
どうもおかしな話なんで、五千回すらがそれが間違いだというならばいいのだが、五千回を一体一日に割りますと幾らになりますか。少なくとも一日に百七十回くらいになる。百七十回をさらに一時間割りにすると七回くらいになりますね。七回くらいになるということになると、八分間ぐらいに、夜よなかであろうと何の時間であろうと、平均にして八分間に一台ずつ離着陸しておる。もし危険がないというので勉強しておらぬとすれば、失礼な言い方だけれども、航空を担当する資格がありませんよ。向こうから言ってこないから大丈夫だろう。それから事故が起きてから、これから原因を調査いたします、こういう航空行政というものはあり得ない。私はさっきの五千回というものは間違いだというのだから、間違いであってくれればいいと思うのだが、もしそういう状態でやっておるとするならば、これは六千回ということになると、もう六分かそこらに、昼間の一番忙しいときも五分おきぐらいに出る。しかし、われわれは、最近はあまり経験がないが、日航機その他で今まで旅行してみた関係からいくと、少なくとも一つの飛行機が降りて出ていくまでに、十分以内で処理したというような経験はいまだかつてない。三十分、一時間もかかる。何かの間違いであろうかと思うんだが、もし離着陸がそういうことであるならばこれは十分調査して、私は不勉強だということで、それ以上申し上げないが、調査をして基本的な問題から直していかぬと、往々にして事故が起きて、単に飛行機ばかりでありません、あるいは船の事故にしてもその事故を究明し、責任がどこにあるか、責任はどっちにあってもいい、日本の運輸行政として、どうあるべきかという基本的な問題から、やはりこれは調査をして、その善処を私は運輸大臣に望んでおきます。
一つ。今度の問題、いろいろ先ほどから質疑がされて、大臣も、将来の問題としては、民間旅客機の離着陸と軍用機とは、これは飛行場を別にした方がいいから、そういう方針で進みたいと言っておりますが、それは短時日に実現するわけにいかぬので、そこで私は当面の問題として運輸大臣に、一つここでお答えを聞いておきたいのですが、大臣が飛行場管理の責任者なんですね、主たる責任者なんです。そういう立場であれば、私はやはり運輸関係の民間旅客機のこの離着陸を優先して扱うということは、おやりになる必要があると思う。これは先ほども答弁がありましたが、緊急の場合はこれは別でありますが、そうでない限りはあくまでも旅客機の安全性ということを先において管制に当たられる、そういうことをやるような当面必要な問題が出てくると私は思うわけですが、そういうことをおやりになることを、私は早急に関係の防衛庁等とも打ち合わせをして実行していただかなければ困るんです、直ちに。そういう点に対する一つ大臣の所見をお尋ねしておきたい。
今おっしゃいました点でありますが、この点は一つ防衛庁ともよく協議をいたしまして、その趣旨に沿うような方法で、やはり民間の航空というものを長期的に確立するということが、現段階の日本の立場からいっても妥当なものであって、従って練習その他によってこれが著しく阻害されるということは、できるだけ解消せしめる方向に向かって、これを契機として折衝し、それを実現したいと、こういうふうに思うのであります。
この問題はわが国の航空事業にきわめて重大問題でございますから、運輸省の方でも鋭意原因の究明にも努めておられるようでありますから、今後なお当委員会におきまして十分に質疑あるいは検討いたしたいと思いますが、きょうはこの程度で一応打ち切りたいと思います。
なお、きょうの質問に関連して運輸当局に御要望したいことは、これは結局回数の割り方だと思うのですが、私は飛行機が最小時間何分間隔に着発できるかということは、これはもう小牧の飛行場の滑走路をとり、そこの着発の飛行機の種類を考えれば当然出てくるはずのものなんです、はっきり。しかも今度の事故の原因が結局最小時隔ということに非常に関連がありますから、一つそういう点について研究をしておいていただきたい、かように思います。
資料を一つお願いいたします。
今の発着の回数ですね、許容量に関する資料を、各飛行場ごとに、現在どのくらいの許容量になっておるか、従来の実績ですね。さっきのお話によりますと、最高ピークは六千六百回ですね。これを割ってみると大体六・六分間に一回ということになるわけですが、そういう割になるのですが、一応各飛行場の発着回数の実績並びに自衛隊と民間飛行機との使用の割合、こういう点について資料を要求いたします。
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ただいま議題になりました外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、御説明申し上げます。
外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法は、昭和二十八年に制定され、昭和三十一年度までこの法律に基づき、利子補給契約及び損失補償契約が締結されて参ったのであります。しかるに、昭和三十二年度においては、スエズ動乱により、国際海運が著しい好況に恵まれたため、わが国海運企業の業績も逐次改善されましたので、それまで締結されていた利子補給契約による利子補給金の支給を停止するとともに、新たに建造された外航船舶については、利子補給契約締結に必要な予算措置を講じなかったのであります。
このような方針は、昭和三十三年度及び昭和三十四年度においても踏襲されたのでありますが、一方海運市況は、スエズ動乱の解決後は急速に低落し、このため、海運企業の業績もとみに悪化したのであります。
このようにわが国海運業が市況の低落に抵抗力がなく直ちに業績の低下を来たすほど企業基盤が弱体である原因は、根本的には、戦後の新造船がほとんど借入金によって行なわれており、かつ、その金利が国際金利水準よりはるかに高いことによるのであります。このまま放置しますと、今後ますます激化する国際競争において、わが国海運の健全な発展が阻害されるのではないかと危惧されるのであります。
このような、現状にかんがみ、政府といたしましても昨年来提唱された各方面の意見を参考として、日本海運の企業基盤を強化し、国際競争力を増強するための方策を鋭意検討して参りましたが、昭和三十五年度より海運企業の合理化をはかるとともに、利子補給金の支給を復活することとし、来年度予算にその経費を計上した次第であります。
この利子補給の復活に伴い、外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法の一部につき必要な改正を行なおうとするものであります。
次に改正法律案の概要について御説明申し上げます。まず改正の第一点は、利子補給金を納付する場合の利益の計算方法を若干変更した点であります。
現行法では、一定額以上の利益を計上した場合その会社は、利子補給金相当額を国に納付することとし、その利益は、会社の決算において計上された利益によることになっております。この決算において不当な経理がある場合は、運輸大臣がその是正を勧告する建前になっておりますが、今回の改正措置によりさらに運輸大臣が右勧告を行なった場合には、その勧告に従って再計算した利益の額を、利子補給金相当額の納付の基準とし、利子補給金の国庫納付に遺憾なきを期そうとするものであります。
次に改正の第二点は、日本開発銀行に対する利子補給制度を廃止したことであります。
現行法は、日本開発銀行に対する利子補給制度を定めていますが、実際には、昭和二十八年度に一カ月半行なわれたのみで、その後は停止され、補助金等の臨時特例等に関する法律によって日本開発銀行に対する利子補給の規定を適用させない措置をとつて今まで経過してきております。このような実情にかんがみ、今回の改正において、これに関する規定を削除することとしました。
改正の第三点は、当分の間、新たに損失補償契約を締結しないこととしたことであります。
現行法では、船舶建造融資について、損失補償契約を結ぶことができることとなっておりますが、昭和三十五年度においては、これに必要な債務負担行為がなされておらず、また、現在の金融事情では、政府が損失補償契約をしなくても、建造に必要な融資が可能でありますので、この制度の活用が必要となるまで、当分の間、その実施を停止することにしました。
改正の第四点は、現行法では、利子補給が停止されていた期間中に建造された船舶について利子補給契約を結ぶ場合を予想しておりませんので、今回の利子補給の復活に伴い、昭和三十二年度から昭和三十四年度までに建造された船舶についても利子補給契約を結ぶことができることとしました。
以上がこの法律案を提案する理由であります。
何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御可決あらんことをお願いいたします。
ただいま議題となりました航空法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
御承知の通り、最近におけるわが国の民間航空の発展は、まことに目ざましいものがありまして、特にこの一、二年の間においては、ジェット機等の大型高速機の就航を見るに至り質的にも量的にも、今や航空界は画期的な発展段階に入ろうとしております。
このような航空の発展に即応して、航空の安全を確保し、航空輸送の秩序を確保するためには、飛行場周辺の安全表面の確保、航空交通管制の整備、航空機検査制度の合理化、航空運送事業に関する規制の再検討等が必要であります。このため現行の航空法に所要の改正を加えたいというのがこの法律案を提案する理由であります。
次に、この法律案によります主要な改正点につきまして御説明申し上げます。
まず第一は、最近における航空機及び装備品の整備能力及び改造能力の著しい向上に対応し、あわせて海外における検査制度の合理的運用をはかるため、航空機及び装備品の検査制度に関する規定を改正したことであります。すなわち、運輸大臣におきまして、航空機または装備品の整備または改造を行なう事業者についてその能力の認定を行なうこととし、認定を受けた者がした航空機または装備品の修理または改造につきましては、航空機の修理改造検査または装備品の予備品証明のための検査を省略することができることとする等の改正をいたしまして、航空機及び装備品の整備または改造に関する検査制度の合理化をはかったことであります。
第二は、最近におけるジェット機等の高速大型機の就航、計器着陸誘導装置の発達等の事情に対処し、航空機の航行の安全を確保するため、飛行場周辺における高層建築物等の設置の制限等に関する規定を改正したことであります。
その一は、公共の用に供する飛行場について、水平表面の上に出る物件の設置を制限することといたしまして、航空機の離陸及び着陸の安全の確保をはかったことであります。
その二は、第一種空港及び政令で定める第二種空港について新たに延長進入表面、円錐表面または外側水平表面という安全表面を設定することとし、これらの表面の上に出る物件の設置を制限することといたしまして、計器着陸誘導装置による航空機の精密進入の安全の確保及び高速大型機の離陸または着陸のために必要な飛行の経路の確保をはかったことであります。
その三は、地表または水面から六十メートル以上の高さの物件につきましては、当該物件の設置者が航空障害燈を設置しなければならないこととするなど、航空障害燈に関する規定の適正化をはかったことであります。
その四は、昼間においても航空機からの識別が困難である煙突、鉄塔その他の運輸省令で定める物件につきましては、昼間障害標識を設置しなければならないことといたしまして、これらの物件と航空機との衝突の防止をはかったことであります。
第三は、最近における航空交通量の増大、ことにジェット機等の高速機の運航が著しく増加して参りました事情に対処し、航空交通管制に関する制度を整備するため、これに関する規定を改正したことであります。
その一は、ジェット機等の高速大型機が常時航行する空域における航空交通の安全を確保するため、運輸大臣が指定する一定の空域を飛行する航空機は、必ず計器飛行方式に従って飛行しなければならないこととするなど航空交通管制に関する規定を整備したことであります。
その二は、航空交通管制制度の合理的運用をはかるため、自衛隊の使用する飛行場のうち政令で定めるものにつきましては、これに関する航空交通管制業務を防衛庁長官に委任して行なわせることとしたことでありますが、もちろん、この場合におきましても航空交通管制の一元的運用をはかる必要がありますので、運輸大臣において、防衛庁長官の行なう当該業務を統制することにいたしております。
第四に、航空運送事業の健全な発達を促進するため、利用航空運送事業に関する規定を創設したことであります。すなわち、近時航空機による貨物輸送の著しい発展に伴ない、鉄道における通運業のように、航空運送事業者以外の者で、みずから荷主と運送契約を行ない、航空運送事業者を下請として利用して貨物の運送をする業態が出現して参りましたが、これを利用航空運送事業として免許の対象とすることにより、航空運送事業の秩序の確保をはかったのであります。
最後に、航空機に関する爆発物事故の防止のために、爆発物と疑うに足りる物件について航空運送事業者にその航空機からの取りおろしの権限を付与するなど、航空機の運航の安全に関する規定を整備いたしますとともに、航空従事者の業務範囲について、その適正化をはかり、検査手数料等の手数料に関する規定を整備する等、所要の改正を加えた次第であります。
以上がこの法律案を提案する理由であります。
何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御可決あらんことをお願い申し上げます。
速記をつけて。
大臣にお話ししておきたいのですが、先日予算委員会で申し上げた通りに、今度のタクシー問題について造船疑獄に次ぐ第二の幕があきそうである、こういうように話していたやさきに、不幸にして大阪の陸運局でトラック並びにタクシーの免許に関する問題がとり上げられて、当局の鋭い追及を受け始めたということを大臣はもう御承知のことと思いますが、これは必然的におひざ元の東京の陸運局にも必ず波及するような予感を私は持っておりますから、この際タクシーの免許について大臣は真剣になってお考えをいただかないと、これは大きな社会問題になると思いますので、この汚職事件の内容の報告と今後の対策について、次の委員会でいろいろとお伺いしたいと思いますから、そのつもりでお願いしたいと思います。
運輸事情に関する調査を議題といたします。
私は本日、国鉄のことにつきまして一、二質問いたしたいと思いますが、いろいろ国鉄の内部事情でございますが、これは昨年来の経緯があるわけでありますが、いわれておるところの労使の関係でありますが、昨年仲裁裁定等がいろいろ出されておりますが、私の聞く範囲ではどうもその仲裁裁定が裁定通りに完全に実施をされておらない。また、それを実施するようなお考え方がないように見受けられるんですが、その点について、国鉄の副総裁から一つ答弁願いたいと思います。
どういうことをお尋ねになっておるか、よくわからない点がございますが、仲裁裁定を国鉄当局が尊重しないなんということはあり得ないことだと思っております。仲裁裁定には当然われわれ拘束されるわけでございます。予算上、資金上、不可能な問題は別でございますが、裁定を軽視するとか、尊重しないとかいうようなことはないはずであると思っております。
時間がないからきわめて簡潔に申し上げますが、昨年九月だったと思いますが、動力車の関係で、動力車乗務員の労働条件に関する仲裁裁定、あるいは国鉄の近代化に関連をする問題が出されておりましたが、特に、私は、この動力車乗務員の労働条件に関する問題でありますが、この点が、そのまま、実施をされておるとかおらないとか、今の副総裁のお答えでは、実施をしておる、こういうことでありますが、そういたしますと、いろいろ組合と、動力車乗務員の労働条件に関する協定なんというようなのを結んでおりますが、それが中身を見ますと、まあ二、三点、それぞれ今後の協議をするという字句が非常に使ってあるわけです。その協議の内容が、どういうふうにされて、どういうふうに進行しておるのか、その点を少し具体的に説明を願いたいと思います。
ただいま、その詳細なことは私もよく承知いたしておりませんけれども、仲裁でもって協議をするということにきめられました事項については、直接の協議をしたり、あるいは、やはり公労委に中に入っていただいて調停を受けるというような、あるいはあっせんを受けるというようなことで、お話を続けておることはあると思います。
いや、私の言っておるのは、たとえばですね、中身が、仲裁裁定の中で、協議をせよというような中身が示されて、その示されたことに基づいて協定も協議をすると、こういうまあ協定が結ばれておるわけですが、しかし、それが、ただ協議をせよといわれたから協議をするんだとか、あるいは、何回協議をしたからとか、こういうことでなくして、裁定の実際の趣旨というものは、協議をして、従来の紛争の事案については解決をせよということが、やはり私は前提でなけりゃならぬと思う。少なくとも第三者にお願いをして、相当の御努力をわずらわして出された裁定といたしますなら。しかし、それが今の状況では、ただ単に協議をすればよろしいんだと、しかも、協議の内容についてはここで詳しく私は申し上げませんけれども、副総裁も詳しい話は知らないと、こういうお話でございますから、あとでお帰りになって検討されてもけっこうでありますが、協議の進行過程にいろいろ提案をされるものも、きわめて常識はずれのものが提案をされる。こういう実情にもあるわけで、私はなぜ本日の機会をとらえてそのことを言わなきゃならぬかと申しますと、私はやはり、この春の輸送の繁忙期、これらを控えまして、国鉄のいわゆる労使の間がうまくいっておらない。ややもすれば、運転に支障を来たすんではないかというおそれがあるから、私は申し上げておるわけです。次回は火曜日だというお話もありましたけれども、特に本席を委員長にお願いをしてそのことを申し上げておるのは、その協議そのものが進行しておらない。具体的に、そのことによって、協議によって物事が解決をしておらない、こういう考え方から質問をしておるわけですから、その気持に立って、ここに中村理事もおられるようでありますから、一つ、根本的な考え方でよろしいですが、仲裁裁定に示された協議、また、その協議に基づいて協定をしておる。しかも、協定を忠実に守って、具体的に紛争事案が現実に解決をしたということがあるなら、私は説明を願いたいと思うんですが、おそらく、今日まで聞き及ぶ範囲では、それらの、具体的にこれこれのものを解決いたしましたということは、動力車乗務員の労働条件等についてはないと思う。だから、ここで、この春の輸送の繁忙期に対して何らかの問題が起きてくるのではないかういうおそれがあるわけです。この点で、副総裁が一つ、詳しい話は知らないと言われるなら、けっこうでありますから、担当の理事からでも御説明願いたいと思います。
仲裁裁定等で協議をせよというようにきめられた事柄につきましては、むろん、ただ協議をする、形式的に話をするというだけではないので、協議をするというのは、協議によって円満な解決方法を見出すということがねらいでやるわけでございますから、そういう、今御指摘になっておられます問題がどういうことなのかは、実は今私存じませんので、帰ってまあよく調べてみたいと思いますけれども、協定したことがあれば、むろんその協定は尊重する。しかし、まあ労使双方の間でありますから、いろいろ双方に言い分がありますから、協議に時間がかかる、話がまとまらないということも、それはいろいろあると思います。で、そういう場合はそういう場合で、当事者同士で話がつかぬ場合には、また公労委その他の御厄介になるということもあると思いますけれども、協定はもちろん尊重いたしますし、協議をするからには、それによって円満な結論が得られるように努力をいたすということを常に考えておるということは、一つ御了解願いたいと思います。
いや、副総裁は、前段は内容を知らないと、こういう前提ですから、何をか言わんやですが、しかも後段においては、裁定の趣旨に沿って協議を進めていくという精神だ、こう言われれば、別に問題はないようですが、私は現実の問題からして、長い間のこの動力車乗務員に関する労働条件、これは非常に運転の安全を保つということからも非常に大切なことなんです。きょう飛行機のことが問題にされましたけれども、事故が起きたあとで、抜本的な対策を講ずる、こういうことは意味をなさないわけです。事故の起きる前に、それらのことが懸念されるなら、当然それに対する対策を講じなくちゃならぬ。特に組合はこの問題については建設的な意見として、動力車乗務員の労働条件というものは、いろいろ当局とも話し合っておるわけです。しかも、裁定が出されたのは去年の九月、協定を結んだのも去年の九月、それがその後何ら具体的に進展をしておらないというのが実情だからそういう問題が起きてくる。私はこの点を指摘しておるわけです。知らないと言われるなら、それは副総裁の知らないことが国鉄の中でたくさんあるかもしらぬけれども、少なくとも、こういう大事な問題は、やはり担当の常務理事もおられることですから、その間の連係を密にして、十分知っておいてもらいたいと思います。これは直接国鉄の運輸事情あるいは運転に影響があるという心配があるから、私はそういうことを指摘すると、いつもそのあとで何らか事故が起きる。これは本委員会でも、私はそういう実例に基づいて話をしたこともあるわけですけれども、それらの点を十分一つ考慮の中に入れて、今後のこの労使の関係でそういうまずいことの起こらないように、しかも公正な第三者を入れた仲裁裁定があるとするなら、具体的に物事が進展するように私は考えていただきたいと思う。
もう一点、一つお伺いいたします。まあ時間もあと二、三分ですが、いろいろ国鉄職員全体が一年間にわたって非常に努力をして、国鉄の業績も上がっておる、こういうことが言われておるわけですがね。手当の問題がいつも問題になるわけです、春になると。しかも、輸送の繁忙を控えまして、この年度末手当の問題が出ておるわけですが、これらの点について、まあ経理担当の理事もおられますけれども、ことしは一体どういう事情になっておるのか、この点を一つ説明を願いたいと思います。
今のお尋ねのうちの前段の問題につきましては、具体的な現在の進行状況その他をよく私も聞いてみたいと思っておりますが、もちろん、そのお尋ねのございました御趣旨は、私どももその通りだと思いますので、できるだけ、もしおくれておるものがあれば促進するようにいたしたい、そういうふうに考えます。それから、あとの方の、これはいわゆる年度末手当ということについてのお尋ねであると思いますが、この点につきましては、目下組合と交渉中でございます。
私のお尋ねしておるのは、団体交渉の内容ではない。団体交渉は団体交渉で、組合と当局でやられている。いわばこの一年間、去年の四月からことしの三月で終わるわけですが、この間の国鉄の業績の内容ですね、内容をお尋ねしておるわけです。事実、国鉄当局においては、いろいろ当局の考え方もあろうと思いますが、その実績というものがあるわけです、考え方を抜きにして。それで、いわゆる公共企業体については、一般公務員と違って業績賞与を出す、こういう仕組みにもなっておりますから、その実績と照らし合わせて賞与を出すのかどうか、いわゆる期末手当や年度末手当が出せるのかどうか、それだけの余力があるのかどうかということをお尋ねしておるわけです。この点についてお答え願いたい。
ただいま期末手当の額その他についてどうするかということについて、団体交渉をいたしておりますので、業績は、非常にやはり仕事がふえております。それに伴いまして収入も相当上がっておりますので、それらの点を考えまして、できるだけ期末手当というようなものは出すという線で交渉をいたしております。
最後に、私は要望しておきますが、結局、私のきょう質問した内容につきましては、私が申し上げました点、やはり国鉄の運転あるいは公共性から見まして、多少心配の面があるから申し上げたわけでありますが、私は、今副総裁の答弁の内容によりますと、仲裁裁定を中心にしてこの物事の解決に努力をする、こういうことでございますから、具体的に私はそのことを進めていただいて、そうして不必要ないわば摩擦によって、私の心配しておるようなことのないように、一つそういう事態が起こらないように要望いたします。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/103413830X00819600317）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。