運輸委員会 第8号

港湾整備五カ年計画につきましては、すでに港湾審議会にはお諮りいたしまして、その御意見を伺っております。これは閣議において御決定願うわけでございますが、ほかの省との関係でまだそこまで進んでおりません。近く来月には御決定願えるものと存じております。

今、久保先生のお話の新しい船員対策でございますけれども、これにつきましては、目下所得倍増計画に伴う船員の需給計画を策定いたしておりまして、来年度につきましては問題がございませんけれども、さしあたりの問題といたしましては、われわれが想像しておりました以上に陸上へ転換していく者が多いわけでございます。これは船員の給与は今までたとえば陸上の五割増しというような程度で参っておったわけでございますけれども、そういう程度では、なかなか陸上産業の今日の好況から見まして、船員を海に引きとめておくということが困難になってきたというところに、一番大きな原因があるのではないかというふうにわれわれは考えておりまして、この需給計画につきましても、そういう問題が一番大きな問題ではないかというふうに考えております。従いまして今日機帆船等につきましては、最低賃金制度をできるだけ早く実施するということで、本年度中に約五〇％程度の業者間協定を締結させるということを目標にいたしまして、地方の海運局におきまして促進いたしておるような状況でございます。それから外航船につきましては、これは職員の資格者の需給が一番問題でございますので、こういう点につきましては養成機関の拡充ということを考えておりますけれども、御承知のように商船大学あるいは商船高校というようなものは、教育期間が五年間でございますので、当面の需給にはとうてい間に合わないということで、再教育の充実ということに力を入れて来年度はやっていきたいというふうに考えております。具体的に申し上げますと、海技大学校の増募、それから地方の海員学校に再教育機関を併設いたしまして、約千名近くの船舶職員の免状を取らせるための再教育を実施したいというふうに考えております。

それから先ほどのお尋ねにありました職員の試験の問題でございますが、これにつきましては現在予算等の制約がございますけれども、できるだけ差し繰りまして試験の需要に応じているというような状況でございます。ただ試験官の方は、長い間の定員の増加というものが押えられておるという現状でございますので、そういう点で人手が非常に不足しておりまして、なかなか需要に応じ切れないというような面があるのではないかというふうに考えておりますけれども、こういう点につきましても今後できるだけ試験官を合理的に有効に活用いたしまして、そういう御要望のあるところへ出張試験をさしていきたいというふうに考えております。問題は、できるだけたくさんの人を一カ所に集めて試験していただくということでございまして、少人数がお集まり願ってもなかなかその需要に応じ切れないというような事情があるのではないかというふうに考えておりますけれども、こういう点につきましても今後地方の需要に応じまして、また試験を実施される、試験を受けたいという方々の団体とも十分御相談いたしまして需要に応じていきたいというふうに考えております。

戦標船の解撤の問題につきましては、来年度はやはり本年度と同じように開発銀行と特定船舶整備公団の二本立で参りたいと考えております。主機換装につきましては、解撤の方法が進んで参っておりますので、あまり希望者もないようでございますから、本年度で打ち切りとしたい、かように考えております。

戦標船の解撤は、特定船舶整備公団につきましては、予算の関係上本年度八隻程度しかやれないのでございます。開発銀行の関係は、なお申請が出て参りまして審査中でございますので、隻数はきまっておりませんが、何分一応の予算金額としては七億円程度の金しかついておりませんので、あまり多くを望めないわけでございます。来年度の計画といたしましては、両方合わせまして七十三億程度を考えたいというのが計画でございます。

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今御指摘がございましたように、各造船所と船主との間には契約の予約のようなものがもちろんあるわけでございますけれども、造船所では、ある船台をその船に当てまして、その前後にどういうふうに船台を使っていくかというふうな計画がございますので、それらの計画が、もし延期するとすればどういうふうな支障があるかというふうな点も一面検討しますとともに、またいわゆる各船は長期の契約を持っておりまして、これがもし延びるようなことがありますと、その契約がどういうふうな形になって参るか。たとえばそれが破棄されるような事情があるかどうかというふうな点もあわせて考えまして、もう一つは金融の情勢、これは先ほど申し上げましたように非常に金詰まりで、金融が逼迫しておりますので、何とか市中銀行の協力も得るような努力をあわせいたしまして、これらの情勢を勘案して最終的に物事をきめたい。運輸省の方の立場といたしましては、もちろんできるならば全部あの計画のような着工の順序でやっていきたい、かように考えておる次第でございます。

私ども金融情勢で一番懸念いたしておりますので、実は今のところ支障なしに遂行できるという確信は持っておりませんが、何とかして支障のないように遂行するような万全の努力をいたしたいということを申し上げる以外に申し上げられないのが非常に残念でございます。率直なところそういうふうな状況でございます。

全く同じものでございます。

前の通常国会でいろいろ御質疑がございまして、私お答え申し上げましたが、その御質疑のおもなるものは、やはり保安設備の整備計画の実施に要する費用について、鉄道事業者のみが負担するということは必ずしも合理的でない。原因が道路交通の増大にあるという点にかんがみまして、道路管理者側も分担するということにすべきではないかというふうな御意見があったように記憶いたしておりますが、この問題につきましては、当時もお答え申し上げましたように、関係官庁の間においてずいぶん議論いたしまして、この法案でうたっておりますように、鉄道事業者が負担するという原則をはっきりいたしたわけでございます。もちろん運輸省といたしましては、建設省あるいは大蔵省との間にいろいろ意見の交換を行なったのでございまして、前々から申し上げておりますように、必ずしもこの法案に現われておりますような考え方をとってはおらなかったのでございますけれども、政府間の話し合いによりまして、目下のところはこういう格好で意見の統一をいたしたわけでございます。もちろんその後いろいろ折衝いたしたのでございますけれども、何分時間が十分ございませんで、この前通常国会に御提案申し上げました通りの案でお願いすることになったのでございますが、この踏切問題は今後ますます社会的にも重大化して参っておる問題でございますから、法案をよりよくしていくということにつきましては、関係官庁との間に十分話し合いを進めていきたい、かように考えております。

そこで現在までいろいろ考えましたのは、主としてこの法案にうたってございます基準であるとか、あるいは省令でございますとか、そういった案につきまして、いろいろ関係省との間に御相談申し上げて練って参ってきておるというのが実情でございます。

この基準は、第三条にうたってございますように、運輸大臣と建設大臣が相談いたしまして、それぞれ運輸省令、建設省令一本できめることになるわけでございます。ただいままでのところではまだ相談がまとまっておりませんが、運輸省だけの考え方を申し上げてみますと、たとえば立体交差化が必要であるというようなものにつきましては、どういう基準でこれを指定するかということでございますが、「踏切道における交通量、踏切事故の発生状況その他の事情を考慮して」云々とございますので、やはり自動車の交通量が一番大きな要素でございます。そこで、交通量と踏切遮断率、つまり踏切の遮断の割合と申しますか、われわれ事務的には七時から十九時までの総遮断時分を十二時間で割りました数値を一応踏切遮断率というふうに申しておりますが、この自動車交通量に遮断率をかけました値が千以上であるものは、これは立体交差にしなければならない。それから日本国有鉄道の鉄道で、複線以上のものと一級国道で幅員が九メートル以上の道路が交差する踏切道である、それから立体交差立体交差を前提といたしまして、一時的に平面交差になる、こういうふうなものは当然立体交差にすべきである、こういうふうな基準を考えております。

なお、今申し上げましたような場合でも、立体交差にすることに必要な工事の費用が、立体交差することによって生ずる利益よりもはるかに多くかかる場合、つまり、逆に申しますと、立体交差として多大の工事費をかけましても、それによって得るところの利益が非常に少ない場合には、これは立体交差にしなくてもいいというふうな例外を設けるべきではないかというふうなことも考えておりますし、また、地形上立体交差とすることが物理的に困難であるというふうな場合も、これは例外としなければならぬのじゃないかというふうに考えております。概略こういったような基準を考えておりますが、建設省との間で至急この基準をまとめまして、本法案が成立いたしましたら直ちに実施に移れるような準備体制を十分やっておきたい、かように考えております。

基準につきましては、目下建設省におきましても案を作りまして折衝いたしております。ただいま御説明がありました運輸省と若干違いますのは、まず踏切の自動車の交通量と遮断時間との関係を、ただいま運輸省側の仰せられましたような方法をとらないで、もっと簡単に交通量と遮断時間をかけまして、そしてその数値できめていく方が簡単ではないか、これはしかし数値問題でございますから、両方で考え方を統一すれば、数値の点で一致すればどちらの方式をとろうとそれほど問題はなかろうと思いますが、私どもの方では、もっと簡単で、両者の相乗積でいこうという考えでございます。そうしますと、建設省の原案では、両方かけた数値が二千台時であればこれは指定した方がよかろうというふうな案を持っております。

それからもう一点は、たといこの二千台時に該当しない場合におきましても、私どもで現在道路五カ年計画におきまして道路の改良をやっておりますが、こういうものは将来この改良によりまして相当交通量がふえてくる。たとい現在この数値に及ばなくても将来は改良された道路が使われますので、そういうところは指定してもいいじゃないかというふうな気持でおります。これはしかし、運輸省におきましては、現在における交通量というものを相当重視されますので、若干の調整が要るかと思います。たとえば、一級国道につきましては、これはたとい、いなかで交通量が少なくても、一級国道であるという性格上、当然立体交差にすべきである、かような考えを持っておりますが、この点につきましても、運輸省と今後若干の調整をしたいと考えております。

大体以上のような点でありまして、この法案の成立を待ちまして至急案を作ることにいたしたいと思っております。

立体交差の個所数につきましては、運輸省の試案を申し上げたのでございまして、いずれ法案が成立いたしますと、建設省といろいろ相談しましてきめられました基準に従って指定をしなければなりませんが、その結果数字に異同のあることは当然考えられるわけでございます。

なお、踏切保安設備の整備計画につきましては、これは運輸省独自で立てますので、今お話しした数字に異同はございません。ただ、今御指摘の数字は、昭和三十四年度末において調べました緊急整備する必要のある踏切道の数でございまして、われわれといたしましては、さらに三十八年度以降四十年度までの三カ年間に逐次改良を実施しなければならぬ個所約千六百カ所を考えておりまして、これを追加いたしまして実施しなければならぬ、かように推測いたしております。

これは私から申し上げるまでもないと存じますが、立体交差にいたしましても、あるいは踏切保安設備の整備にいたしましても、この法律案がございませんでも、年度計画に従いまして整備されておることは御承知の通りでございます。ただこの法案が成立いたしますと、立体交差すべき個所が法律的に指定されるわけでございまして、その整備が強制されるわけでございます。そのところで若干の相違はございますけれども、踏切の問題の重大性にかんがみまして、運輸省といたしましては国鉄並びに私鉄を督励いたしまして、その整備を急速にやるように指導いたしております。そこで、この法案が成立いたしませんでも、従来に増しましてその整備を十分やっていくだけの自信はあるわけでございます。現在のところは国鉄あるいは私鉄におきまして、それぞれ計画に従いまして整備いたしておりますが、ただこの法案の成立がおくれましたので、三十六年度以降といたしておりますが、実際は三十七年度以降というふうになるわけでございます。一例を申し上げますと、たとえば地方鉄道におきまして、赤字欠損であるとかあるいはこれに近いような経理状態の鉄道事業者の保安設備の整備につきましては、国あるいは地方公共団体が補助金を出すことができるという規定がございますが、そういったような補助の実際上の効力が発生いたしますのは、三十七年度の予算にこれを要求いたしまして、その予算に盛られた場合に初めて効力が出てくるわけでございますので、遺憾ながらそういう面におきましては、この法案が成立いたしましても、三十七年度以降実施する、こういうことに相なるかと存じます。

建設省と国鉄との間におきましては古くから協定がございます。最近の協定におきましては、たとえば立体交差化計画におきましては国鉄側が三分の一、道路管理者側三分の二・普通の場合はそうでございますが、特に駅の構内であるとか、つまり踏切を遮断する回数の非常に多いようなところは、国鉄が二分の一を負担して立体交差をするというふうな協定に相なっております。それから平面交差の踏切保安設備につきましては、これは国鉄側が全面的に負担するという建前になっております。根本的な観念はいわゆる原因者負担主義でありまして、たとえばすでに鉄道が敷設してある、そこへあとから道路が新しくつけられる、それによって踏切を作らなければならない、あるいは立体交差をしなければならぬという場合には、その立体交差なり踏切施設の設備なりの原因を作った道路管理者が、このために要するところの費用を負担する、こういうのが原因者負担主義でございます。そういうことが一貫して基本的な原則になっておりますが、先ほどの三分の一ないし三分の二というふうなお話は、現在の平面交差を立体交差化する場合に、そういう負担割合を作っておるわけでございます。なお私鉄につきましてはそういう普遍的な協定は道路管理者との間にできておりませんが、やはりおおむね建設省と国鉄との協定の精神にのっとりまして、両当事者がそのつど協議いたしましてそれぞれ分担いたしておるわけでございます。今までの実例を申し上げますと、立体交差化につきましてはいろいろまちまちでございますが、場合によっては私鉄側が八分の一というふうな負担率もございますし、あるいは五分の一というふうな分担率になっておることもございます。しかし私鉄の場合はおおむね国鉄の場合よりもその分担率は低いようでございます。

現在、道路管理者と鉄道事業者が協議いたしましてその分担率をきめます場合には、いろいろ計算方法があるのでございます。私の理解いたしておりますところでは、たとえば立体交差化でございますが、主として双方の受益を比較いたしまして計算の根拠といたしておるようでございます。もっと具体的に申し上げますと、現在の踏切設備をやめましてこれを立体交差にいたしますと、道路交通が非常に円滑になることは当然でございます。それからまた鉄道事業者側で申しますと、踏切の保安設備が要らなくなります。つまり踏切警手を置きまして遮断機をおろしておる、そういうことの費用が要らなくなるわけでございます。あるいは踏切におきまして警報器を設置してそれの維持、管理をやっておるというふうな経費もなくなってしまうわけでございます。そうしますとその限度においては鉄道事業者側も受益があるわけでございます。あるいは列車の運転が非常にスムーズに参りまして、場合によっては生じ得るところの事故も防ぎ得る、こういうふうなことで受益があるわけでございますので、その受益をある程度計算いたしまして、分担率算出の根拠にいたしておるようでございます。

そこで、私鉄と国鉄とはなぜ違うかと申しますと、私鉄の場合立体交差化を必要とするような個所は、大体大都市の交通を担当いたしております私鉄事業者に多いのでございます。つまり交通量が非常に多いということでございまして、道路管理者側、つまり道路通行側の受益が非常に大きい、こういう数値が出るわけでございます。これに反しまして国鉄の場合には全国的にプールいたしてその分担率を一定のものにいたしておりますので、都市付近におきましては道路交通側の受益が非常に大きいのでございますけれども、比較的閑散な地方に参りますとむしろ鉄道側の方の受益が大きいということもございまして、平均して考えますとそういう数値になる。そこで私鉄と国鉄の場合にはそういう差が出てくるという結果に相なるかと私は心得ております。

一級国道で建設省が直轄でやる場合には、全額国が持ちまして、そのうち四分の一を地方からあとで負担をしてもらいます。結局、実質的には国が四分の三の負担、地方が四分の一でございます。それから二級国道で実施する場合には、形式上は地方が負担しますが、そのうち四分の三を国が補助いたします。ですから財政的の負担は実質上同じでございます。地方道につきましては、主要地方道もそれ以外の地方道もこれは三分の二の補助でございます。

今御指摘の五カ年計画の二百億のうち、およそ百五十億は立体交差、あとの五十億は一般改良という線はほぼ変わっておりません。それをさらに具体的に進めまして、三十六年度には前年度からの継続したもの、それから話が具体的にまとまったものを実施しておりまして、これからあと非常に大幅にふえます今につきましては、本法律案が通りまして、具体的な個所の決定を待って実施に移したい、こう考えております。

日本国有鉄道建設規程は昭和四年七月の当時の鉄道省令第二号でございます。それから地方鉄道建設規程は大正八年八月、閣令第十一号でございます。

この問題は前国会で御答弁申し上げましたように、運輸省といたしましては、最近の道路交通事情にかんがみまして、道路交通の激増ということが踏切保安設備の整備を促進しなければならない一つの大きな要因になっておるのだから、道路管理者側もその保安設備の整備につきましては、応分の分担をすべきであるという説で、いろいろ関係各省と折衝して参りましたけれども、やはりただいま御指摘のように、企業の社会的責任という観点が強く打ち出されまして、運輸省といたしましても、そういった意見に従ってこういう法案の格好に政府の意見統一をすることに賛成いたしたわけでございます。今申し上げましたように、運輸省もいろいろ考えはございましたけれども、運輸省独自の考え方を通すわけにも参りませんで、この踏切問題に対する世論の動向もございますし、あるいは関係各省のいろいろそういう意見もございまして、その調整されたものが政府の意見としてきまるわけでございますので、運輸省の考え方を別に捨てたわけではございませんけれども、将来われわれの考え方をいろいろな方法を通じまして、いわば世論に訴えて、そういった世論のバックが出てくれば、また新しい運輸省的な考え方も支配的になってくるというときもあるかと考えておりますが、目下のところでは、政府の統一的な意見としてはこの法案に現われたようなものでございます。

保安設備の費用の負担問題につきましては、かねてから、運輸省からただいまお話のあったような御意見もございます。われわれの方では、道路交通の激増によって被害が起きたと仰せられますけれども、それだからといって必ずしも道路管理者にすぐに負担させるという考え方ではない。現在の交通状況を見ますと、やはり列車、電車が走るときには道路交通をストップして鉄道が優先的に走っておる、こういうふうな交通政策をとっておるという形。それから今申されましたように、古くから鉄道側の社会的責任という考え方を一応肯定しておる、こういうものをこの際改めるまでもないと考えておるわけでございます。特に道路側と鉄道側の費用の分担につきましては、この踏切保安施設はむしろ額としては少ないのでございまして、大きな立体交差につきましては三分の二というふうに道路側は非常に高い負担をしております。こういう関係で特に踏切の立体交差という方面に力を入れていくということにつきましては、道路側としては多額の費用を要するものであるから特に力を入れよう、比較的経費の軽い保安設備につきましては従来からの考え方でいってしかるべきじゃないかということでお話し合いを済ませまして、この考え方に落ちついたわけでございます。

道路側といたしましては、立体交差化ということにつきましては、先ほど申しましたように三分の二という高い負担をしておりますし、それから従来からこの保安設備は鉄道の社会的責任を果たすための一つの必要な費用であるというふうに観念されておりまして、一応その考え方で落ちついておる。もちろん無人踏切その他におきまして事故が非常に多いということにつきましては遺憾に思います。これをなくするためには道路側といたしましても、たとえば道路の改良とかその他の方面におきまして、踏切事故をなくするように努力しますけれども、保安設備につきましては、特に道路側で負担しなくても、この程度の負担を鉄道側におかれましてされてもいいのではないかという考えでおるわけであります。

この政令でございますが、これも目下大蔵省と折衝中でございまして、運輸省の考え方では、「鉄道事業又は軌道業において、補助を申請しようとする年度の前営業年度について欠損を生じ又はこれに準ずるものをいう。」というふうなことにいたしたらどうかと考えております。「これに準ずる」と申しますのは、固定資産に対する収益率が五％以下のものを考えておるわけでございます。そこでこの「鉄道事業又は軌道業において」と申します場合に、お尋ねの趣旨は鉄道事業あるいは軌道業プロパーに限定しての欠損とかあるいはまた固定資産の収益率を考えるのかどうかということでございますが、われわれといたしましては、鉄道事業または軌道業全般として考えたいと考えております。つまり鉄道事業の名におきまして営まれておるものは全部含めて考えたい、こういうふうに思っておりますが、大蔵省との間におきましては、当然そういった考え方が問題になるかと存じます。

私が今申し上げましたのは逆でございまして、御指摘のように、鉄道事業または軌道業プロパーについて限定して考えたい、こういうふうな主張でございますが、大蔵省は——たとえば東武鉄道におきましては、鉄道会社の名におきましてバス事業を兼営いたしておるわけでございます。そこで大蔵省側といたしましては、そういった兼業も含めて、全体としての収支の状況を見るべきだということを主張しておりますので、この点は御指摘の通りでございまして、私の御説明が間違っておりましたので訂正させていただきます。

お話の運賃改定につきまして、いわゆる赤字が出るとか出ないとかいうことは原価計算を行ないました上の赤字であるかどうかということでございますが、本法案におきまして赤字欠損であるかどうかというふうなことを見ます場合には、当然いわゆる考課表について見るということになろうかと存じます。厳密な原価計算をやった上の赤字であるかどうかということにはならないんじゃないかというふうに考えております。

厳密に申しますと仰せの通りであろうかと存じますが、ただ、この法律案が成立しましてこの法を実施するにあたりましては、全国の百四、五十の鉄道事業者あるいは軌道事業者につきまして一々厳密な原価計算をやっていくということは、実際問題としては非常に繁雑でございまして、一番手っとり早くは考課表につきまして見るということにならざるを得ないんじゃないかというふうに考えております。しかし仰せの点につきましては、運輸省といたしましては十分研究させていただきたい、かように考えます。

その点は当然原価計算の上に入れて考えております。

ただいま、八条は大臣の責任が非常に不明確であって、その点からいっても不十分な規定である、こういうふうなことでございますが、しかし運輸省といたしましては、踏切の改良につきましては非常にウエートを置いておりまして、すでに開発銀行と折衝いたしまして、踏切の改良を開発銀行の融資対象に加えるということに同意を得たわけでございます。そこで来年度におきましては、私鉄会社十社の立体交差個所二十四カ所につきまして、開発銀行から約八億七千万円の融資のあっせんを得たいというふうに申し込んでおります。これは現実にどれだけ融資ということになりますか、われわれの今後の努力いかんでございますけれども、ともかくこの開発銀行の融資対象に加えることにすでにきまっておりますので、八条の条文はきわめて不十分だという御指摘でございますけれども、その面においてはすでに運輸大臣の努力が実っておるというふうにお考えいただいてけっこうだと思います。

特別金利を適用するということはきまっておりません。御承知のように、地方鉄道に対しましては、現在大都市の都市交通の整備から地下鉄の建設が必要となっておりますが、その地下鉄に乗り入れるものに限りまして、融資の対象になっておりますが、この利率は九分でございます。との利率を下げるという問題があるわけでございますけれども、目下その限りにおいては運輸大臣の努力は成功いたしておりません。大へん申しわけないと思っておりますが、今後努力いたしたいと考えております。

この前の委員会でございましたか、太田委員から運賃改定に関連しての私鉄行政の問題についてお尋ねがございました際にお答え申し上げましたが、そのときに私は、今後の私鉄行政の重点は、金融面における行政と、税制面における育成と援助といいますか、この二つが大きな柱になるということを申し上げておいたのでございますが、その考え方で今後やっていきたいと思っておりまして、開発銀行の融資の利率につきましても、もっと額を多くするとともに、また利率を下げるということに全力をあげていきたい、かように考えております。先ほど九分と申し上げましたが、ごく最近八分七厘に下がっております。この点はつけ加えて申し上げておきます。

仰せの通りでございまして、特にこの施設に要する費用は、公共性を持った施設でございますから、私は特定の金利をお願いしても筋の通る問題だと思います。今後あなたの御意向を十分大臣にもお伝えいたしまして、御相談をいたしまして、全力をあげて特定金利の方向に進めたいと思っております。