運輸委員会 第17号
法律案の審議部分（発言 110 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
海運業の再建整備に関する臨時措置法案、並びに外交船舶建造融資利子補給及び損失補償法及び日本開発銀行に関する外交船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案の両案を一括議題として審査を行ないます。
質疑の通告がありますのでこれを許します。久保三郎君。
昨日に引き続いて御質問申し上げるわけであります。昨日海運局長の方から御答弁がありましたが、的確を欠く問題もありますので、昨日の質問にやや重複する点もありますが、確認のために、もう一度お答えをいただきたいのであります。
まず第一に、集約に伴う合併でありますが、これは必須条件ということに相なっているわけであります。しかし内容的には法案では別に明らかになっておりません。この合併というのは、運航業者、いわゆるオペレーターが合併するということですが、その合併の相手側についてはいかように考えられているのか。今まで聞くところによれば、中核体の合併が主であって、それがなされなければ、いわゆるこの集約という範疇には属さぬということも伝えられているようでありますが、この合併の中身はどうなのか、これははっきりお答えをいただきたい。
法案の第四条第一項一号に規定いたしております合併の相手方の問題でございますが、これは法文上明確には書いてありませんが、いわゆるオペレーターを中核体としては合併するのだという考えで進みたいというふうに考えております。
そのオペレーターというのは、いわゆるオペレーターならばいいのかどうか。オペレーターと名のつくものならどれでもいいのか、どうなんです。
具体的なケースにつきましては、提出されました整備計画を見まして、整備計画審議会の意見を聞きまして、ケース・バイ・ケースに認定していきたい、かように考えております。
あなたはきのうから審議会にかけてとおっしゃいますが、審議会にかける前提があるわけでしょう。それを聞いているんですよ。それじゃ、いかように海運界に指導されるのですか。とにかく好きなように合併してこい、計画を出せ、それで審議会にかけてチェックするから、まずかったら戻し、こういう指導でありますか。それならそれでいいんです。そういうことですか。
集約合併と申しますことは非常に複雑ないろいろな問題がございますので、ケース・バイ・ケースに慎重に審議いたしたい、かように考えているわけであります。
ケース・バイ・ケースで慎重審議をやる前に、これでは僕がわからぬから、国会としてわからぬから聞いているんだが、単なる合併でいいのか、オペレーターと名のつくものなら合併していいのか、それとも何かニュアンスがあるのか、中核的なオペレーター同士の合併でなくちゃいけないのかどうなのか、こういうことなんです。
しばしば海運局長から申しておりますが、合併の前提となるのは、何と申しましても、自立態勢ができるという前提に立つものでなければ、単に寄り集まったというのではいかぬのです。これによって自立態勢を強化していく、そうして海運界を再建するという熱意を企業家に持たせ、同時にこのままであってはどうにもならないから自立態勢にするかどうかということを考えのうちに入れて、しかもそれは業者にいわゆる再建に燃える意図を持たすようにわれわれは指導していって、そして集約合併をやりたい、かように考えております。
大臣からお答がありましたが、それでもちょっとはっきりしません。自立態勢ができるということはどういうことなのかということになりますが、これにはいろいろ解訳もありましょう。これは見方によって違います。ただ問題は、中核的なオペレーター同士が集約するというが、巷間新聞等に伝うるところによれば、大きい方のオペレーター、優秀なオペレーター同士の合併が慫慂されているやに聞くのだが、そういうことがコンクリートされているのかどうか。それとも片一方に一つ中心的なオペレーターがあれば、あとは全部そういうところに集約されればいいのか、そういう点はどうなんですか。
先ほどお答え申し上げ、大臣からも御答弁いたしましたように、集約が実り、その企業が自立態勢ができまして、海運業の再建整備に資するというめどがつかなければいけないわけでございます。たびたび御質問がございますが、一体具体的にどういうふうな基準だということでございます。これにつきましてはケース・バイ・ケースに判断する以外に道がないんじゃないか。再建整備計画審議会の御意見をよく拝聴して見て参りたいと考えております。
再建整備計画審議会というのは事前に私が今質問しているような方針を立てるところなんですか。
これは提出されました再建整備計画を審議いたしまして、運輸大臣に答申をいたしまする機関でございます。
それは私の聞いていることとちょっと違うのです。次元が違うでしょう。私が聞いているのは、いわゆるあなたの方のケース・バイ・ケースという方針は何だろうというと自立態勢だという、わからぬような話です。およそ自立態勢というのはこういう構想だというのがなければ、これはわれわれ自身も実際言ってこの法案を審議することはできませんぞ。それとも何か理由があってケース・バイ・ケースというのは弾力的な問題だ、これは非常に幅が広いのだということでございますか。
幅の狭い、広いという問題は、言葉の問題になるかと思うのでございますが、もちろんある程度の弾力的な運用を考えなければならぬ、かように考えております。
ある程度の弾力的という、そのある程度というのはどういうのですか。今中心的なオペレーターが何社かある、そのもの同士がいわゆる合併して、そこに系列なりあるいは専属会社ができるという形も一つの合併集約の形です。それからもう一つは中心となる、いわゆる中核体というか、それぞれのオペレーターがあります。そういうものが中心になって、あと雑多なといっては語弊があるが、集約するという方法もございます。たとえば三井とかあるいは大阪商船とか郵船とかそういうのがたくさんありますね。これは大体中核というか代表的なものです。こういうもの同士が合併した方がいいのかどうか、それともあなたが言うある程度の弾力性というのはそういうものじゃなくて、そういうものもあり得るだろうが、これはその点は自主性にまかせて、とにかく自立態勢ができればいいのだ、結論はこういうことになりますか。
ただいまお話がございましたいわゆる中核的な運航事業者でなければならない、合併の相手方はそういうものでなければならないという考えではございません。
そうすると後段私が申し上げた通りですか。
ケース・バイ・ケースでやっていきたいということでございまして、今御指摘になったような考え方でございます。
いわゆるこの合併集約というものには相当弾力性があるというふうに了解してよろしいし、しかもそれは自立態性ができればいいのだということであるから、かたがた機械的な合併というかそういう集約のやり方はやらぬ、言うならばいわゆる海運企業にある程度の自主性をここで持たせたいということなのか、どうなんですか。しつこいようですが……
海運業の自主性は大いに尊重して参りたい、かような考え方でございます。
海運界の自主性というのはなかなか問題があるわけですが、この間から申し上げているように、集約は何といっても金融機関中心にならざるを得ないだろう、しかし金融機関中心ということだけでは、海運企業を度外視する場合があるから、それじゃ困るということなんです。ついてはやはり海運企業そのもののいわゆる自主的判断というか、これは相当考慮しなければならぬ、こう思うが、そういう点も考慮してケース・バイ・ケースでやるということですか。
その通りでございます。
次に運輸大臣にお尋ねしますが、昨年の五力四日の閣議了解事項は海運の政策について一つの方針を確定したわけでございます。御案内の通り、これは前回一応廃案になりました海運企業整備合理化と言いますか、ちょっとタイトルは忘れましたが、そういう法律が昨年通常国会末期に出て参り、これに対する態度でございましたが、これは池田内閣としての海運に対する当面の対策を、いわゆる閣議決定事項というか、閣議了解事項で決定したと思うのであります。これは今日もその方針でございますか。
閣議了解事項は、この間の国会におきまして廃案になったものについての閣議の了解事項だったろうと思いますが、廃案になった結果、一応それは御破算と申しますかすべて消えてしまいまして、私どもといたしましては、この前提案理由にも申しましたように、新たな観点に立って本法案を提出した次第でございます。
これは一応閣議了解事項となっておるのでありますが、今のお話だと廃案になったということで——これは明確にそういうふうに閣議でなっておるわけでありますか。
あらためてこれを廃案にするという閣議の意向はありませんが、この間の国会で御審議願い得なかった法案について閣議で決定したのでありますから、その法案が廃案になった以上、当然の論理として、その閣議の了解事項というものは消えたものと了承いたしております。
この閣議了解事項は前任者のときでありましたから……。しかし、池田内閣としてはまだ息をついておりますから、お尋ねしておるわけです。
そこで、これは歴史でありますから、当時から海運局長をやっておる辻さんにお尋ねした方がいいと思います、筋がちょっと違うかもしれませんが。それは、なぜ閣議了解事項をそのときとったのか、なぜこういうのをつくったのだろう、それじゃ今度の海運政策に対しては閣議了解事項というか、政府の方針としてはなぜこういうものを入れなかったか、これはどうなんです。そのいきさつを……。
昨年の五月、当時前国会で廃案になりました法案を提出いたします際には、いわば、日本の海運の将来に対します認識が、政府としましては楽観的でございました。もっともその当時の市況は、現在に比べますとある程度よかったのが大きな原因であろうと推察するのでございます。ともかく結果的には海運に対する楽観的な見通しが強うございまして、この程度のことをするならば、海運界は十分立ち直り得るじゃないかそのほかに利子補給の強化とかそういうふうなことは必要ないのではないかという趣旨でああいう閣議了解がつき、あの法案を閣議決定されたというふうに伺っております。
運輸大臣に重ねてこの問題でお伺いしますが、そうしますと、今回二つの法律を出して参りましたが、これに対しては別にこういうものの必要がなかった、こういうことになるわけですか。
御承知のように、法律提案につきましては閣議で決定いたすのでございます。今御審議を願っておる法案については、もちろん閣議の了解を得決定をいたしたものでございます。
この五月四日の閣議了解事項には、法案に関係のない事項、政策に類するものが盛られているわけなんです。この一つは、第二項には、今後さらに他の助成措置をとることは考えないというようなことや、第三項には、本措置の実施期間中は、海運政策としては企業の整備合理化を重点として、新規造船もその施策に支障を来たさない限度において行なうものとするというようなことで、法案には全然関係のないものが了解事項として一応出されているわけです。今度はそういうものは全然御破算で何もないのだ、こういうことに了解してよろしいかどうか。
その通りでございます。
しかし、これは法案に関係のない一つの政策であります。これがもう全然廃案になったのだということでありますと、方針がまるっきり変わったということであります。そこでお尋ねしたい。新しく海運再建整備というか、そういう法案を出して参ったが、計画造船というか、船腹の増強についてはいかように考えているか。この実施期間中はどう考えるか。いかがですか。
本案によりまして、海運の整備期間中におきます計画造船と申しますか、財政資金による建造の問題につきましては、片や所得倍増計画の数字をにらみ合わせながら、他の産業界との調和を保ちながら船舶を増強さしていく考え方と、それから海運の企業基盤を強化するという目的に沿って船をつくっていく、この二つの点をにらみ合わせながら船舶の増強をはかっていきたい、かように考えております。
経済の成長というか、産業の発達というか、そういうものと企業の再建という二つの問題からやっていくという、そういう兼ね合いからいくと、結論はどうなりますか。千三百三十五万トンの計画造船というか、船腹増強の考えはどうなるのか。この調整期間中、調整というか、五年間なら五年間はどうなるか。
そういう両面をにらみ合います趣旨から申しますと、いわゆる企業の負担になるような、収益性のない船は原則としてつくっていかない、そういう考え方で進みたいと考えております。
ばかばかしい答弁をするな。収益性のない船を今までだってつくったか。これからつくらぬなんてあたりまえのことを言うじゃない。収益性の上がらぬような船をつくらぬ、あたりまえのことを言うな。もう少しまともな答弁をして下さい。収益性の上がらないような船をつくらぬのはあたりまえである。今まで収益性の上がらぬ船をつくったのか。
私の言葉が足らなかったかと思うのでございますが、これは、過去の例をごらん願いますと、遺憾ながら結果として収益性のない船をつくっておったわけでございます。今収益性のない船をつくらぬと申しましたのは、原則としてそういう船をつくっていかないようにしたいと申しますのは、御承知のように、現在一番大量につくっております大型タンカーあるいは大型専用船につきましては、すべて長期的な契約のもとにつくっているわけでございます。従いまして、大体十年前後でございますが、これらの期間においては収益性があるということが明確にされるわけでございます。そういうふうな長期契約のない時代で、いわゆるトランパー・ボートをたくさんつくりましたときには、そういうはっきりしためどがなかったわけでございます。それが結果として収益力の劣る船を相当つくったことになっておるわけでございます。そういう点を反省いたしまして、明確に収益性があると認められるようなものを中心につくっていきたい、かようなつもりで御答弁申し上げたのでございます。言葉が足りませんで誤解を招いたようでございますが、その点御了承願います。
この間じゅう關谷委員から質問のあった十八次計画造船に載せた小さいタンカーの問題はどうなるのですか。これは経済性がある、こう認めてやったのですか。
過日關谷先生から御質問がございましたのは、小型の専用船の話かと思うのでございますが、これは十分収益性があるというふうに考えております。
それは何万トンですか。何を運ぶ……。
これは総トンで大体一万トン級のボーキサイトを運ぶ専用船でございます。
ボーキサイトなら一万トン・クラスで採算が合うということになっておるのですか。それとも専用船、そういうものも採算に合うのだという、今日そういう情勢にあるのですか。關谷委員に対する答弁も不満足であったが、ボーキサイトであれば一万トン・クラスでよいという理由を説明して下さい。
ボーキサイトにつきましては、沖積みの港湾粛清が非常に悪うございまして、大体一万トンくらいの喫水でございませんと船の入港が困難でございまして、またああいう大量貨物でございますので、いわゆる沖積み等をいたしますとコストが非常に上がります。そういう関係から船型に制約があるわけでございます。
それじゃその船が接岸荷役をするということが前提になって、そういうものを許可したのですか。
さようでございます。
それはどこのボーキサイトをどこから積んでだれが荷主ですか。
積み地はビンタンでありまして、その鉱石の使用者は昭和電工と聞いております。
いずれにしても、それはまたあとで質問します。どういうふうなものかその資料を出して下さい。
それからもう一つ次にお伺いしたいのは、集約の中には新造船を含めるのかどうか、これは方針としてどうなんですか。
今の御質問の御趣旨は、五十万トン、百万トンというそのトン数の中に新造船を含めるかという御趣旨でありますか。
新造船はこれからつくられるものとつくられたものもあるが、大体十七次以前のものはそういう集約の対象、それから十八次以降のものはどうなるかという問題もある。それから整備計画の中にこれからできる船も含めてやるのかどうかということです。
整備計画の中に考える問題としましては、今後の新造船につきましても、確実と認められるものにつきましては、整備計画の中に含めて考えていきたい、かように考えております。
確実だというのは、大体五年間なら五年間に確実ということですか。いかがですか。
五年間に確実という考えでございますが、実際の問題といたしましては、五年後にどういう船をつくるかというふうなことは、船価のこともなかなかきまっておりませんでしょうし、あるいは五年後のある特定の船につきまして、はっきりした長期契約を約束するような会社もまずないのではないか、そういうことによりまして、実際問題としましては、現にすでに建造中のものでありますとか、あるいは非常に近い将来、そういう計画が、船価もあるいは積荷保証、長期契約もはっきりしたものだけということになるのではないか。従いまして、整備計画提出におきまして、それらが出てきますものはごく限られたものではないか、かように予測しておる次第でございます。
次に、集約を認める条件としてはたった一つだと思う。いわゆる五十万トンの集約ができたということを認めればいいと思っているのだが、集約のねらいは、そういうふうに百万トン単位ということになると思うのであるが、そのほかに直接条件にはならぬが、整備計画の中で盛られるものは、まず償却不足を解消する、こうなっているのだが、この償却不足の解消ということだけであって、約定延滞等の問題については、これは何も触れておらないが、これはどういうふうに解釈しているか。
約定延滞は、御承知のように、今各会社非常に多くかかえておりまして、これも会社の業態が経営的に悪い一つの現われであると考えております。この約定の返済を五年間に要求いたしますことは、いろいろな試算等をやってみまして困難でございますので、これを条件にするということは現実に合わぬのではないか。これにつきましては、少なくとも約定の延滞が漸減する方向に行くことが明らかになるようなことをぜひとも考えていきたい、そういうふうに考えておる次第でございます。
漸減するというが、この整備計画の中で運輸大臣が認定していくということに相なるわけですか。
一つの認定の要素に考えたいと思います。
それは重要な認定の要素ですか。
これは重要かという意味でございますが、御承知のように、開発銀行の融資期限というものは、どの船に対しましても、時期ごとの変更はございますけれども、大体同じような条件にいたしております。市中の金融機関のものにつきましては、非常に融資の期限がまちまちでありまして、これを一律に考えまして、融資の条件等と両方にらみ合せませんと公平な判断がしがたい面がございますので、ケース・バイ・ケースに考えざるを得ないのでございますけれども、やはり一つの重要な要素として延滞の解消に努力さすようにやっていきたいと思っております。
今局長の言われるようなことは、政令ででも省令ででもきめるのですか。
現在のところ、政令なり省令できめようという考えはいたしておりません。
そうすると、それは見ようによっては、重要な整備計画を審議する場合の基準ではないのですね。
そういう意味の基準ではございません。
決して価格のことを要求するわけじゃないのですけれども、償却不足をまず解消するということも一つ。さらに約定延滞額ということも問題がある。この二つが自立態勢の前提にならなければならぬ、この法案だけで言うと。私の考えは違う。この法案よりか収益力を増すということがまずなければならぬ。今あなたは重要なポイントと言いながら、今度はそういうものは政令には書かぬと言う。それでは重要でないことになると思う。どちらですか。なかなかむずかしいから書けないというのですか。借金が滞った、従って借金はそのままでいいという理屈は成り立たない。理屈であるようなないような、はっきりわからない。大体そういうことはあまり討議しておられないのですか。それともあなたがいつもおっしゃるケース・バイ・ケースでやりますから、こう軽く見ていいのですか。なるほどそれは必要なんです。それは一番あとの話。ここでは基準を聞いておる。ケース・バイ・ケースはあなたの方にまかせますから、その点はどうなんですか。
整備計画の何と申しますか、これを通すか通さぬかというぎりぎりの基準としては、未償却の解消にしぼっておるわけでございます。実質的には、おっしゃる通り、企業が自立態勢に入りまして、特に配当等を考える場合には、延滞というものは大きな問題になるわけでございます。整備計画のいわゆる自立態勢の基準としては、延滞の解消は、その基準にはしないということでございます。
運輸大臣にお尋ねしますが、それでいいでしょうか。われわれ国民の側から見ますと、いずれにしても、多少なりとも、少ないかもしれませんが、税金を使って何とかしようということであります。ここであなたの提案説明で見ても、やはり自立態勢をこの機会にやらせるのだというときに、一番大事なこの法案というものは、大体債務改善というか、そういうことだけをねらっておるのじゃないですか。それだけに焦点を合わせても、償却不足と約定延滞額をきれいさっぱりにして、そしてあとは前向きになるようにするんだということがとられない限り、私はどうも納得いかない。実際言って払えない。ものを払えと言うことも無理でしょう。それは基準にはしませんというのは、とりようによっては、これはどうでもいいのだ、とにかく償却不足さえ格好をつけてくれればあとはいいのだということでは自立態勢にはならぬのではないか、こう思うが、いかがでしょう。
今久保先生の御指摘の点はその通りと私どもも考えておるわけでございます。この前廃案になりました法案には、未償却の解消と延滞の解消ということを二つ基準にしたわけでございます。これはその他にもいろいろ理由はございましたが、五カ年間に延滞を解消するということは、全体的に見ればこれは不可能をしいるものじゃないかということが、あの法案が廃案になりました一つの理由にわれわれ考えておるわけでございます。今回の案につきましても、その点われわれとしてはそういう御意見のありましたことも反省し、またいろいろ試算をしてみたのでございますが、現在の状態から判断いたしまして、延滞の解消を要求することは一般的には困難ではないかという結論に達したわけでございます。それで今回の法案では延滞の解消を基準からはずしたわけでございます。われわれの考え方としましては、延滞の解消を基準からはずしたということで、それがどうでもいいのだということを考えておるわけではございません。御承知のように、未償却を解消するということと延滞を解消するということとは非常にダブった面がございまして、収益力がふえればそれだけ延滞の解消にもなり、未償却の解消にも役立つわけでございます。いろいろ試算しても、未償却の解消はできても、延滞の解消はなかなか困難だ。そういたしますと、もう一つの延滞の解消の手段といたしましては、増資によりまして資金を調達して償還に充てて延滞を解消していくという方法があるわけでございます。このいわゆる増資ができるような態勢にいたしますには、どうしても配当の態勢に持ってこなければ、なかなか無配のままでは増資は困難だ。そういうことでまず未償却の解消を目ざしまして、一日も早く復配の態勢に持ってくるようなことにいたしまして、実質的に延滞の解消に持っていきたいというねらいもあるわけでございます。そういう意味で今回決して等閑に付しているわけではございませんが、未償却、延滞の解消を整備計画の基準にいたさなかったというのはそういう経緯でございます。
五年間で延滞は解消できない、だからそういうのを基準にはしなかった、これは一応了解します。しかし、だからといって——なるほどあなたがおっしゃる通り、未償却を解消するということは約定延滞額の解消にも通ずるものがあります。しかしこれはそれだけでは救えないものでありますから、当然少なくとも整備計画の中の重要なポイントとしては、五年でやるか十年でやるかは別として、そういう計画の基準はやはりきめるべきじゃないか。法案の中にその基準の条件として入れるかどうかは別にして、少なくとも整備計画の中の基準にははっきり入れるべきじゃないか、こう思う。それを今までは一つもやらぬ。しかもいかに政策を変更し、考え方を改めたか知らぬが、前回の条件というのは、この未償却の解消、約定延滞額の解消、この二つだった。その重要なポイントを抜かしておいて整備計画の審議の基準にもそれをしないというがごときは断じてわれわれれは了解できにくい。だから格好をつけて合併さえすれば何とかなるだろう、利子のたな上げをすれば何とかなるだろう、こういうような安易なイージー・ゴーイングな法案ではなかろうかと思う。いろいろ考えた末にこうだということになると思うが、どうなんですか。
なるほど今お説の延滞の解消の問題は抜けております。しかし集約ということと未償却の解消ということと二つの大きな条件を課せられておりますので、私どもとしては、いわゆる安易なものではない、そういうふうに考えておる次第でございます。
安易でないというなら、今話になっておる整備計画の中に少なくとも入れるべきだと主張しておる。入れなくてもいいというのですか。どうなんですか。
先ほど申し上げましたように、延滞の解消を要求しますことは、全体から見まして不適当と考えまして、前回の法案のような延滞の解消を要求しなかったわけでございます。償却の解消ということも条件にしておりますので、いわゆる安易な考え方ではないと私どもは考えております。しかし延滞の解消につきましては、基準には入れませんけれども、私どもそれが一日も早く解消するような整備計画ができることを期待しておるわけでございます。
あなたは、なぜこの基準に入れなかったか、あるいは整備計画の中にも入れない、入れる方針ではない、前回やってみたが非常に無理がある、困難であるとおっしゃるが、困難ならその困難な理由を一つ説明して下さい。私はしろうとでよくわからぬから。どういうわけでそういうところへ織り込むことは困難なのか、それを説明してもらわなければならぬ。前回は法案の中に持ってきながら今度は落とした。困難であるということはわかる。なぜ困難なのか聞きたいのです。
延滞の解消ということを整備計画の条件にいたしますと、結局、償却不足のめどがつきましても、延滞解消のめどがつかないために、利子猶予を受けられない会社が相当数出て参りまして、そうして利子猶予の措置によりますと、海運の企業基盤というか、海運全体に及ぼす効果がそれだけ減ってくる。それいう観点から、できるだけこの措置によりまして適用する会社が多くなり、それによって日本海運全体の力を強めていきたいという考えからいたしまして、この対象が狭まるということはそういう意味から望ましくないという考え方から、延滞解消をこの整備計画の基準から一応除いたような次第でございます。
利子猶予を受けられなくなるものが多くなるから、そういうものをはずしたと言われるが、そうすると、利子猶予を受けさせるのがまず先決なんですね。自立態勢は二の次でもいいのでしょうか。そういう逆な考えが出ますね。私が言うのは、なるほど未償却の解消はこの法案通り五年間なら五年間でやってもらうこともいいだろう、しかし困難だというなら、十年間なら十年間に約定延滞額は解消するという計画はきっちり出させるべきではないか、そうでなければこれはちっとも締まりどころがないじゃないか、ケース・バイ・ケースといっても、いいかげんなケース・バイ・ケースになってしまう、やはりある程度のものさしがなくてはこういうものはきっちりいかぬ、こう私は思う。どうなんですか。
延滞の解消につきましては、先ほども申し上げましたが、未償却の解消が五年間でめどがつきますれば、今形式的に延滞のありますものも、ある程度の収益が上がってくるとすれば、金融機関との話し合いによりまして、あるいはその了承を得て、融資期限の変更等も考えられないことはないと思います。そういうことによりまして、配当ができ、それによって増資も促進される、そういうことで実は私どもは未償却の解消後の各企業の努力を期待しておるような次第でございます。
私が質問しているのは、そういう言いわけを聞いているのじゃないのです。私の主張に対してどうなのか。はっきり聞きます。私は別に五年間でやれとは言いません。そういう無理があるなら、角をためて牛を殺すたぐいのことは私は主張しません。けれども、これは少なくとも重要な基準じゃないか。その基準について、やはり五年でもいいなら七年、七年でもいいなら十年間でやってもらわなければ自立態勢はだめだというくらいの決意がなければだめじゃないかと私は思う。それに対しての見解を問うている。私が主張することについて無理がある、それはこういうことでだめなんだ、こういう理由だということをはっきり言って下さい。
今のお話は、延滞の解消は五年が無理ならば、あるいは延滞の解消の問題だけはかりに十年とか七年とかいうことでもむしろはっきりと計画を立てさせるべきではないかという御質問かと思うのでございます。一応私どもとしては五カ年程度でめどをつけて、その間については、利子の猶予措置につきましては、整備計画の実行の確保の問題等で相当監督も厳重にいたさねばなりませんし、また会社から見れば、ある程度企業活動の制約になるような制約も受けさせるわけでございますので、そういう期間はできるだけ短期間に終わらせて、大いに創意工夫でやらすようにいたしたい。こういうふうな考え方から、五年ではどうしても無理なので、その後については特に整備計画でそういうことを縛らなくとも、各企業の自主的な努力に期待していいではないかということで、こういうふうな法案の体裁にした次第でございます。
あなたのおっしゃることは、とにかく整備計画の中にも、そんなものは基準に入れないという理由だけでありまして、重要な二つの問題が、片方はきっちり五年間ときめて、それに力点を置いてやるのだということになるわけですね。延滞金の方は、まあまあ努力してやって下さいよ、それにあまり触れませんからということであって、どうもこれは無理な集約をするための妥協のようにもとれる。これでいいのかどうか。運輸大臣、どうですか。ちょっとおかしいじゃないですか。私はしろうとで、会社経営などわかりませんけれども、少なくとも自立態勢を固めるというならば、まあ五年でだめなら、七年くらいには何とかやろうとか、十年にはやろうとかいう気がまえがなければ、五年でこっちの方は法律で縛られているから、これだけ一生懸命やって、こっちは仕方がないということになるような気がするのですが、これはしろうとのあさはかさですか。いかがですか。
私も、五年間で、企業者に未償却をまずやってもらって、さらに金融業者その他と延滞の交渉に入るというより、現在の場合においては——必要でございますよ。延滞を解消することの必要はあなたと同じように認めますが、このときこの際、とにかく未償却をまずのけて、企業に力をつけて、企業家の努力によって、さらに折衝して五年間の進行中に話し合いがつくようになれば、未償却の問題もそのとき取り入れて、海運業者と銀行の間に話をつけて延滞を解消せしめるように努力せしめるということは必要ですが、それでは一緒にやったらいいじゃないかということではなかなか立ち直りにならないし、私らの今考えておる法律で立ち直りかけるやつをまた芽をつむような結果になりはしないかということを憂えますが、必要であるということを認めることは私も久保さんも同じであると思います。とりあえずこれをやって、そうして状態を見てさらに指導しまして、金融業者、すなわち債権者と業者の間に話し合いがつけば、さらに未償却分にも手をつけるというようにしていくのでないと、なかなか現在の海運業を立て直すことは、これくらいやったって——それはもう心配すれぱ切りがありません。そのかわりまた、過去の経験によりまして、世界情勢に突発の事故が起こりまして海運界がずっとよくなるということもあり得るし、過去の経験によりますと、大体五年間で一割くらいの用船料、船賃は平均上がっておる。下がる場合もありますが、平均して上がっておりますから、その方の収入もよくなるし、いろいろなことを考えて、まず当面速急の問題は未償却を解消するのだ、しこうして次に延滞に向かって努力せしめるのだ、こういう考え方で本法案は提出した次第でございます。何もあなたの言うことが軽いからとかいうことではなくて、いかにすればこのときこの際、海運業が整備するように前向きになるかということは、とりあえずこれをやりたいという考えにほかならないわけであります。
どうも逃げておられるようでありまして、われわれの側からすれば、この際非常な決心で運輸大臣も提案されておると思うのです。ものの考え方はわれわれと違うようだが、やはり海運業というものの、文字の通り了解すれば、自立態勢を固めるということのねらいだと思います。ところが、その中の大きな腐った柱に改造の方針をお示しにならぬというのは、どうもわれわれとすれば不足であり、納得しがたいものがあると思うのであります。いずれにしてもこれは平行線のようでありますが、われわれとしては、こういう問題についてもう少し真剣に考えてほしい。整備計画なんて、基準くらいあるのはあたりまえだ。海運局長はさっきからいろいろなことを言っていますが、あとでまた聞きますが、なぜこうなるのか、実際いってよくわからない。
そこでもう一つ……（「もうやめろよ」と呼ぶ者あり）とにかく一言、言っておきますが、あさって答弁してほしいのだが、もう少ししろうとにもわかるように、延滞料の基準を整備計画の中にも入れない方がいいのだという理由を、今口で述べるのがめんどうなら文書に書いて見せて下さい。実際わからぬですよ。これほど大事なものをなぜやらぬか。そういうことです。きょうはやめろということですから、（笑声）以上にいたします。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/104303830X01719630320）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。