運輸委員会 第9号
法律案の審議部分（発言 164 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
お話しの自動車排出窒素酸化物の規制の問題でございますが、御承知のとおり今大都市では大変窒素酸化物汚染の改善が進まないということで、お話のありましたように、自動車ＮＯｘ法というのが平成四年に制定されまして昨年の十二月から完全施行ということになりました。そして特定地域内、これは首都圏域と近畿圏域の六県にまたがる百九十六の市区町村がございますが、この中で使用される貨物革あるいはバスなどにつきまして特別の排出基準を定めまして、これが守れないと一定の適用猶予期間の後は使用できないようになる、かなり厳しい規制措置を講じることによって窒素酸化物汚染の改善を図ろうというふうにしたわけでございます。
その際、今お話のありましたように、障害者の方々が使用している自動車に特定自動車排出基準というものを適用するかどうかという議論もあったわけでございますけれども、このような場合でも特定自動車排出基準に適合する軍に買いかえることが可能であるということで考えたわけでございまして、規定上特例措置というものは設けなかったわけでございます。
ただ、障害者の方々あるいはそれ以外の方々でも経済的に非常に困難な状況にある、そういうことで基準適合車への買いかえなどが困難となる場合もあろうかと思います。そういう場合には、これは例えば厚生省所管の制度でございますが、生活福祉資金のうちの身体障害者自動車購入資金の貸付制度などなどの制度もございますし、そのような制度を御活用していただくなどいたしまして、障害者の方々にも大気汚染の改善に御理解と御協力をお願いするということになっているわけでございます。
もう時間ですから終わりにしますけれども、運輸省は事前にこの話を検討したときどういう救済方法があるとお考えになったのか。大臣にもお願いしたいんですが、もちろんこっちの法律も大切ですよ、ですから私は賛成はしましたが、こういう方々、今こちらのお話を聞いていればこういう方法もあると言うけれども、ほとんどこれです、お金が要るわけですよ。お金がないんです、こういう人は。
それから、そのほかにもいわゆる小規模作業所とかいろいろ障害者の方々が集まっているようなところもあるわけで、そこで使っている車もそういうふうに触れてくるわけなんです。みんなそう簡単にはいかない人たちばかり。何か考えられませんでしょうか。これだけ伺って終わりにしたいと思います。
先生のただいまの御指摘といいますか、お気持ちは我々もよくわかるわけでございますが、一方におきまして大気汚染といいますのは大都市を中心としまして非常に大きな問題になってきてございます。
そういった中で、環境庁初め関係の役所でいろいろと検討を進めた結果、当方は、検査の際に適合しているかしていないか、それを確認をした上で走ってはいけない、走っでよいという判定をするという前提で検討を行った経緯があるわけでございます。もちろん、身体障害者の方々あるいは運送事業者でも零細の事業者の方、いろいろあるわけでございまして、そういった対応はいろいろ検討した結果、今のような制度ができたというふうに承知してございます。
何か知恵はないかと言われましても大変困るのでありますけれども、厚生省にこういう方法があるよというのもやっぱり金の問題でございまして、実際には身障者で金がないという人が、お金があればそれは買いかえればいいわけであります。買いかえるだけの所得のないという人、特に体が不自由な方で買いかえる資金がないという人についてはやっぱりこれは何か考えなければ、その人にとっては自分の足が使えなくなるわけですから大変な問題になりますので、ちょっとこれ考えさせてください。
厚生省にそういう制度があるならば、こういう問題があると、お互いにこれは人ごとではなくて考えようじゃないかというふうに厚生大臣にも私の方から申し伝えておきたいと思います。
ありがとうございました。
以上をもちまして、平成六年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、運輸省所管についての委嘱審査は終了いたしました。
なお、委嘱審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
自民党の溝手でございます。よろしくお願いいたします。
まず、本油賠法のベースになっております条約の問題についてお尋ねをいたしたいと存じます。
これは既に現行あるわけでございますが、この条約の加盟状況がどんなものなんだろうか。特に、アメリカがこれに加入しているんだろうかどうだろうか、この点お願いします。
条約の加盟国の状況でございますが、現行の責任条約の締約国は、我が国、イギリス、フランスを初めといたしまして八十二カ国、現行の国際基金条約の締約国は、我が国を含めまして五十七カ国でございます。なお、この現行の責任条約、基金条約にはアメリカは加入をいたしておりません。
それから、新しい一九九二年の改正条約につきましては、現時点におきましてはメキシコが締結したと聞いておりますが、イギリス、フランス、ドイツ等の主要国は今締結準備を急いでいる、我が国も審議をお願いしておる、こういう状況でございます。
条約ですから批准をされて国内法ができないと何にもならないわけですが、アメリカが不参加であったということが今までのこの条約の実施といいますか、これに何か不都合がございましたでしょうか。それとも、アメリカは要らないというように思っておられるのか、その辺を聞かせていただきたいと思います。
御指摘のとおり、アメリカはこの両条約に加盟しておりませんが、今日まで約十五年の間、現行の条約は油濁損害賠償のために有効に機能してきたと考えております。しかし、アメリカにも入っていただきたいとは思っております。
国際条約と言いながら、肝心の実質的にタンカーを最も多く支配をしていると思われるアメリカが入っていないという条約を放置することは問題があろうと思います。ぜひとも強く働きかけていただきたい。
また、例のウルグアイ・ラウンドの交渉ですが、日本は大変な思いをして米の自由化をやったわけです。それがために大変な問題が起こったわけでございますが、ウルグアイ・ラウンドの交渉の中でも、米の話はあんなことを言って総理も説明しておりましたが、実際にはいわゆる米国の商船隊の補助の問題に関してアメリカはこれを頑として受けようとしない姿勢をずっと貫いております。そして、ウルグアイ・ラウンドの継続交渉のアイテムになっているというように伺っておりますが、こういった問題に対して日本国としてはどう対応するんだろうか、これについて見解をお伺いしたい。
ガット・ウルグアイ・ラウンドにおきます海運サービス分野の交渉につきましては、御指摘のとおり、十分な自由化の合意が見られませんでした。このために交渉を継続しようということになりまして、本年五月から平成八年六月を期限として継続交渉をしてまとめようということで、現在継続交渉を開始したところでございます。
我が国といたしましては、もうこれは従来から外航海運の自由化というものを主張してきておりまして、今後とも海運自由化に前向きに取り組んでいる国々とも連携を図りながら、この海運継続交渉には自由化推進ということで積極的に主張し取り組んでまいりたい、こういうふうに考えております。
御承知のように、皆さん御記憶にあるかと思いますが、メジャーのエクソンが所有しておりますタンカー、エクソン・バルディーズというＶＬＣＣがアラスカ沖で座礁して大量の油を出しております。これは事実上アメリカの管理をしているタンカーですね。北洋漁業にも大変な影響が出るんじゃないかと心配をされております。
この問題を含めまして、どうも米の方では大変な思いを日本がしたけれども、海運に関してはアメリカのエゴがまかり通っているという印象を受けてしょうがない。このまま放置しておけば、この前の総理がいろいろ答弁されたことが極めて一方的な答弁としか思えないという印象を国民に与える嫌いがあろうかと思います。
そして、これは運輸大臣にぜひよく御存じいただきたいんですが、ＶＬＣＣが座礁した原因は酔っぱらい運航だと言われている。これはかなり確度の高い、精度の高いものであります。こういう問題もございますので、追加をするようですが、先般申し上げました酔っぱらいの問題についてはぜひとも具体的な検討、成果が出るようにお願いをいたしておきます。
また、この問題、三菱重工、造船業界の日本のトップメーカーですが、これが開発いたしましたいわゆるミッドデッキタンカーという画期的な油濁防止のための構造の設計を発明したわけですね。これが全くアメリカに受け入れられない、こういう報道がされております。これは事実なんでしょうか。なぜ受け入れられないんだろうか。日本としてはどういう対応をしようとしているのか、この辺について。
ミッドデッキ構造のタンカーにつきましては、タンカーの二重船体構造を定めました一九九三年の海洋汚染防止条約の改正の際に、我が国の提案として同等物として国際的には認められたところでございます。
しかしながら、一方アメリカにおきましては、一九九〇年の八月に合衆国油濁法を成立させまして、条約の改正前にタンカーの二重構造を義務づけてございます。そういったことで、条約上は認められているわけですが、アメリカとしてはミッドデッキ構造を認めないということになっております。
その理由でございますが、技術的な理由としては、ミッドデッキ構造のタンカーは大規模な座礁のときには油の流出防止効果が大きいわけですけれども、軽微な座礁の場合、二重船体構造では油が出ないのに対しまして、幾分かミッドデッキの場合は油の流出が生じるという点からアメリカは認めていないということでございます。
きょうは時間の制約がありますので余り細かくは申し上げませんが、大臣も運輸委員各位におかれましても、目新しい、余りよく御存じない話題だろうと思います。
ウルグアイ・ラウンドにかかわりまして日本は大変な譲歩をしたわけですが、余りこういう表に出ない分野で大変なアメリカのエゴがまかり通っているという事実はぜひ皆さん御存じいただきたい、これは私の念願でございます。どうか実情を理解していただきまして、今後の外交交渉、大変なことと思いますが、我が方の主張が通りますようにぜひとも努力をしていただきたいと、このように考えております。
それでは、次の問題に移りますが、これは造船業の問題を主に質問をさせていただきたいと思いますが、これもまた時間の都合できょうはさわりの部分で、余りえげつない質問はいたしませんので、よろしくお願いいたします。
今、ミッドデッキタンカーの開発というのも日本の造船がやっぱり低コストの油濁防止という大変画期的な努力をした成果だと思っているんですが、このように大変努力をしております。技術では世界ナンバーワンと言われておりますが、なおかつ大変な不況にこれから直面しようといたしております。そういった中で、一番大きなインパクトを与えているのは円高だろうと思います。この円高の問題、運輸委員会で大きく議論をするテーマではないので、言及するにおいておきます。
もう一つの問題は、お隣の韓国の設備増強の問題があろうかと思います。
伝えられるところによりますと、大変な増強が計画され、現に実施されております。これに対してどういう外交的な努力をしていくか、国際協調はどうなんだろうか。それに対して日本の設備の考え方、現在の造船法のもとにある日本の潜在能力の規制の考え方を変える考えがあるのかないのか、さらに検討すべきかどうか、このあたりについて質問をいたしたいと思います。
まず、韓国の設備拡張の問題でございますが、韓国造船業界において現在、数基の大型新造ドックの建設を計画していることは承知しております。
本件につきましては、国際的な造船需給バランスを崩し過当競争による船価の低下をもたらすおそれがあるということで、ＯＥＣＤの造船部会の場におきまして、我が国を初め米国、それから西欧諸国など主要造船国から非常に強い懸念が示されております。
我が国といたしましても、韓国との政府間協議あるいは民間協議等いろいろな機会を通じまして、本設備拡張が適切でないということを訴えているところでございます。
一方、資機材の標準化とか生産システムの高度化などによって我が国造船業自身の国際競争力を高めるという努力をしているところでございます。
それから、もう一点の我が国の設備政策はどうかという御質問でございますが、造船の需給見通し、これは海運造船合理化審議会の答申に基づきます需給見通しでございますが、西暦二〇〇〇年までは代替需要を中心として徐々に需要は上がっていく、中長期的に見てでございますが、というふうに見ております。そのピーク時の二〇〇〇年前後でも現在の世界の建造能力で十分対応できるというふうに認識しておりますので、我が国としましては、造船法に基づいて現在の設備の総量はふやさない方向でやっていきたいというふうに考えております。
そのあたり、我が国はふえなくても韓国が幾らでもふえるわけですから、需給ギャップは幾らでも出てまいる。そうしますと、これは私自身も経験したことですが、中手以下の造船所というのは設備能力を抑えられたままその中で闘わなくてはいけないという、非常に大きなハンディを初めから持って闘わなくちゃいかぬという傾向があります。
特に、これからＶＬＣＣが需要の大宗になろう、かなり大きな部分になろうかと言われているときに、やはり中型以下の造船所の足を縛ってしまうというのは極めて問題があると私自身考えております。かなり力をつけております。実際、十八万トン、十九万トンぐらいまではもうつくっておるわけですから、それを二十五万トンをつくらしても技術的には何ら問題はないだろうと、私はそう信じております。
この問題、まだ相当議論を詰める必要があると思いますが、現在の設備政策をこのまま続けるということに対しては私は強く異論を持っておりますので、事あるごとにこの問題についてあらゆる角度からお願いなり要請をしていきたいと思っておりますので、よろしくお願いをいたしたい。これ以上はきょうは申しません。
次は、建造許可の問題に入りたいと思います。
最近の業界紙等にも出ておりましたが、建造許可のおくれの問題、通常の国際契約、まあ国内契約もそれに準じておりますので、契約調印後六十日というのが最も多いだろうと思いますが、契約して六十日以内に許可をとると、こういう努力をしております。それに対して、ぎりぎりのところまでなかなか許可がおりないという実態がございます。この点についてどういうお考えでしょうか。
臨時船舶建造調整法に基づく建造許可の申請から許可までの期限でございますが、ほとんどの船は契約上発行期限までには許可がおりているというふうに私は聞いております。
ただ、問題になるごく一部の船でございますが、それについてはいろいろ慎重な審査が必要なので、ぎりぎりになることもたまにはあるというふうに聞いております。
最近の契約がどうなっているかということにもよるんですが、大体、船というのはいいときには契約金が二五％入ってまいります。百億の船ですと二十五億の契約金が入ってくるわけですが、これを一日延ばすと、四十万、五十万ということになります。一カ月延びますと、一千五百万ぐらい金利を損するということになるわけで、造船業者としては極めて深刻な問題でございます。
なぜおくれるのかというところを見てみますと、どうもこれは海上技術安全局内部の問題ではないようであると。臨調法に基づく海上交通局のサイドの問題であろうというように推定がされるわけでございます。
そして、この臨調法というのはもともと、造船所を保護するためにできたものでもございませんし、建造許可を技術的にチェックするということが本意である法律だとも思っておりません。これは日本海運を守るためにできた法律であると。基本は、海運会社を監督するためあるいは指導するための法律であろう。それがなぜ結果として造船所をそういういじめるような格好になっているのか。この臨調法は要らないんじゃないかと思ったりしているんですが、その点の見解はいかがでしょうか。
省内の手続のことでございますが、造船担当の部局から海上交通局の方に照会をいただきまして、海上交通局におきまして海運の観点からのチェックをいたさせていただいております。
そういう意味で御説明をさせていただきますけれども、臨調法に基づく建造許可に当たりましては、運輸大臣告示も出ておりまして、それに基づきまして、この許可に係る船舶の建造が我が国の国際海運の健全な発展に支障を及ぼすおそれがあるか否か、これを船舶の質の確保あるいは需給調整、それから航路適合性などなどの観点から判断をいたしております。
今日におきましては、経営状況も非常に厳しい状況に置かれております近海海運におきまして、その大宗貨物である南洋材輸入が減少いたしまして船腹過剰ぎみでございます。そういう意味で、特に近海海運に使用される船舶について需給調整という観点が必要だというふうに考えてこの法律を運用させていただいております。
しかし、先生御指摘のとおり、事務処理に時間をかけて御迷惑をかけるというようなことがあってはならないというふうに思います。迅速な事務処理に努めているつもりではございますけれども、しかしなお一層処理の仕方を点検いたしまして、迅速な事務処理ができるようにしたい。例えば、標準事務処理期間をきちっと設定して処理をするとかということで事務処理の迅速化を図ってまいりたい、かように考えております。
前向きな答弁で大変喜んでおりますが、この問題でもう一つ改善点がありますのは、すぐれて海上交通局サイドのチェックであるのに、造船所から出す技術的な資料が大変多い。海上交通局は何をチェックしているのかというと、船の質をチェックしているわけですから、構造なんか基本的に必要ないわけです。そして、造船法によって造船そのものは別のチェックができているのにこんな資料、さっきの下村先生のおっしゃったとおりです。あれどころではないです。五百ページ、こんなに出さなくちゃいけない。
これはぜひとも行政合理化のために改革すべきだろうと思いますし、造船法上でしっかりチェックできるわけですから、海上交通局の必要な書類だけにできるだけとどめるべきではないか。運輸大臣、この点ひとつよろしく御指導を願いたいんです。
建造許可申請時に必要な添付図面につきましては、技術的な観点からの審査に必要な一件書類について提出いただいているところでございますけれども、審査実績のある船舶と同型のものにつきましては、設計図面とか製造仕様書の提出を省略するなど既に可能なところから逐次簡素化を図ってきております。しかしながら、申請者の負担を軽減するという観点から、今後とも審査に支障のない範囲で一層の簡素化、合理化に努めていきたいというふうに思っております。
私も自分で経験しておるんですが、早く許可をおろしていただきたいと。月末の手形が落ちるとか落ちないとか大変な思いをしながら、海運支局から大きな書類を持って中央に駆け込んだり、業者みずからがやった経験があります。そういった意味で、役所には何ら痛痒がないことかもしれませんが、業者というのは極めて大きな関心を持っておりますので、そのあたりぜひとも御配慮願いたい。
さらにつけ加えますと、韓国で幾らでも船ができる時代になった、外国船籍が幾らでも自由にやれるようになった、こういう時代に臨調法自体も根本的に見直す時期に来たのではないか。
先ほどおっしやいましたが、便宜的に近海船に関してこの法律を適用しているんだというように私は理解したんですが、実際はそもそもの臨調法の制定の意味とはかなりかけ離れた運用になってまいったというように私は理解しております。反論はきょうは言いませんが、そういった意味で、今後にわたりましてぜひともこの臨調法の考え方も真っ当にとらえて議論すべきであるというように考えております。
この点について、海上交通局長に将来検討の余地があるのかないのかひとつお考えをお聞きします。
繰り返しになりますが、現時点におきましては、海運政策の観点からも本法はぜひ必要であるというふうに考えております。しかし、先生御指摘のとおり、本法の附則二項での規定がございます。したがいまして、この法律の附則二項の規定の趣旨に照らしてやはりいつも勉強しておかなければいけない課題である、こういうふうに思っております。
附則の二項はちょうど昭和四十九年当時にできたものだと記憶しておりますが、あのときと今とは、二十年たっておりますし、世の中はさま変わりをいたしております。必ずこの問題について業界からも議論が出てまいるであろうし、また先ほど言いました造船法の問題も出てまいると思います。
私は、自分自身の生い立ちがそういうことですので、海運、造船の問題について、業界の発展のために政治生命ある限りこの問題を取り上げて今後もやってまいりたいと思います。決して意地悪するつもりはございません。発展のために頑張ってまいろうと思いますので、ひとつよろしくお願いいたします。
最後に、船舶振興会の問題でございます。
これはくどくどとは申しません。私が一番感じておりますことは、確かに新聞等の報道で報じられておりますように、いろいろ問題点があるようでございます。特にその中で二つだけ指摘をしておきたい。
一つは、賭博の主催者と補助金の配分権限を持つ人間が同一人物であるということは極めて問題である。従来そういう運営をやってきた。モーターボート競技の主催者と、そこから出てきた上納金を補助金で配る方とが同一人物であると。今回もそういう動きがあるようでございます。これは極めて大きな問題であるということを一つ申し上げたい。
もう一つは、補助金が事実上ゴールドプラン推進上も地方の自治体にとっても施設にとっても極めて重要な資金なんです。これは実態として地方ではあたかも政府の補助金のごとくありがたがっており、これを渇望いたしております。その審査の決定の経過と基準というのが極めて不明朗である。一説によると、電話をかけた回数、電話をしてきたかどうかというようなことが判断になるとされております。これは報道ですが、そういったことでは困るということです。事実であれば大変なことです。補助金の決定システムの明朗化、透明化はぜひとも実現すべきである。
この二点について、これから十分に念頭に入れて検討していただくように大臣にお願いをしておきますし、大臣ひとつ決意をよろしくお願いいたします。
私は、船舶振興会が具体的に行っている活動というのは大変意義のある活動をしているというふうに思っております。一方、先生おっしゃいますように、いろいろなことが指摘されていることも事実であります。
運輸省といたしましては、船舶振興会の組織体制あるいは運営のあり方について今事情聴取をしているところでございます。それの結果を待ちまして改善すべきところは改善しなきゃならぬと思いますし、特に補助金の透明性の問題はきちんと確保しなければならないというふうに考えております。
先生の御懸念の点も念頭に入れながら、振興会に対する厳しい監督はしてまいりたいというふうに思っております。
大変前向きな答弁をありがとうございました。
最後になりますが一つだけ、運輸行政全般に関して私の方でお願い、要望がございます。
それは、皆さん方許認可を持っている関係上、極めて業者、業界とのつき合いが強い業種が多いわけです。それがゆえに、業界との対応に追われて、実際にやっておる極めて重要な仕事を世間に対してＰＲをする、宣伝をする、理解をいただくということに対して極めておろそかであるというような印象を持っております。それが港湾事業のＣランクという結果になったんだろうと私は思っております。運輸行政の重要性を認識すればするほど、対外的に運輸行政の持っておる重要性というのをもっともっとＰＲしていくと。
世間の同情がない省はつぶれてしまいます。ぜひとも世間から期待をされる、信頼をされる省庁になっていただくべく、ひとつＰＲ、広報活動もよろしくお願い申し上げまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
社会党の喜岡です。よろしくお願いいたします。
運輸大臣にお尋ねしたいと思いますが、大臣は環境問題について非常に積極的だというふうに受けとめております。先般もトランスポートという雑誌の中で、大臣が環境問題については運輸の分野で一生懸命頑張っていきたいということを述べておられました。私ども社会党といたしましても、この地球環境の問題等々につきましては、これは非常に日本として国際貢献策の中心に据えるべき重要な分野だと考えております。そういう意味では、この油濁法の改正案が一日も早く成立をいたしまして、我が国が非軍事における国際分野での国際貢献を積極的に果たすべきだと思っておりますので、ぜひこの法案を早く成立をさせて実効を果たすように頑張っていただきたいというふうに思っております。
国際貢献の問題につきまして、環境対策がますます重要になってきておるわけでございますが、大臣はその問題についてどのような積極的な取り組みを考えておられるのか、お聞きしたいと思います。
我が国の国際貢献のあり方についてはさまざまな角度から論じられると思いますけれども、その中で地球環境を保全するということは最も大きな柱だというふうに考えております。運輸省の分野でいきますと、ただいま御審議いただいております油賠法というのはまさに大きな柱だと思います。
先ほど局長からも答弁がありましたけれども、まずメキシコがどうやら締結したそうでありますが、日本が締結をするということはかなり弾みがつくのではないか。イギリスもフランスもドイツも検討しているようですけれども、日本が締結するということが大きな弾みになるだろうと思います。
と同時に、今まで入っていなかったアメリカにも、あるいはその他の国々にも日本は積極的に働きかけていく必要があるというふうに考えておりますし、それもある面での大きな国際貢献だというふうに考えております。
そこで、具体的なことをお尋ねいたしますが、この法律が成立を見たならば直ちに関係の議定書が締結されていくということになると思います。
それで、非常に重要な関係議定書の一つが責任条約を改正する九十二年の議定書、それからもう一つが国際基金条約を改正する九十二年の議定書、この二つが締結をされて効果を発揮しなければ、私どもが考えております油の大規模な地球汚染から環境を守っていく、そのお金が出ていかないわけであります。
そこで、この改正法案を一生懸命上げたものの、議定書がもしうまく効果を発揮しなければ、もうこれはいわゆる空手形になっていくわけですから、空手形になったのでは困ってしまいますので、そのあたりのところ、間違いなく議定書が早期に締結をされていく、そこのあたりのはっきりした見通しを教えていただきたいと思います。
この新しい千九百九十二年の二つの議定書でございますが、今現在、この締約国は大臣からもお話ございましたメキシコ一カ国という状況でございます。
しかし、我が国がこうして審議をお願いしておりますし、またイギリス、フランス、ドイツ等の主要国も締結準備を急いでいるというふうに聞いております。したがいまして、こういう主要国が締結準備を急いでいるということで他の国にも機運が生じますし、そういうことも考えますならば、これは見通しでありますが、早ければ一九九四年中に議定書の発効要件が満たされ、それから一年後である一九九五年中に発効する可能性ができてきたのではないか、こういうふうに思っております。
しかし、なお大事なことは、他の諸国に対しましても早期にこの新しい条約を締結するようにいろいろな場を通じて働きかけることが大切ではないか、こういうふうに考えております。
早ければ九五年にも機能するような見通しが述べられました。我々としても一日も早く効果を発揮するように、しっかり運輸大臣には我が国の積極的な国際貢献策としてやっていただきたいということをお願いしておきたいと思います。
関係議定書が効力を発生したとして、それからのことを少しお尋ねしたいと思います。
発効いたしますと、船舶所有者の責任限度額は九十三億円、国際基金からの補償限度額が予定では三百十億円まで支払われるということであります。こうなってきますと、タンカー事故の油濁補償は十分実際にやり切れるのかどうか、これで万全の金額が措置できるというふうにお考えでしょうか、どうでしょうか。
この条約は、現行条約ができましてからもう二十年もたつ、その中で諸物価の高騰もございましたし、またタンカーの大きな事故も発生するという事例が見られた。そういう事実に基づきまして、国際会議の場で大幅な責任限度額と基金からの補償限度額を引き上げようということで国際的に合意されたわけでございまして、現行の限度額から新しい限度額に引き上げますれば大変な効果がある、こういうふうに考えます。
現実に事故が起きたときにどのような損害額が発生するかは、これはケース・バイ・ケースであらかじめ申し上げるわけにはまいりませんが、今申しましたように、この二十年の経緯を踏まえて大幅に引き上げたものでございますから、大変効果がある、こういうふうに思っております。
そしてまた、先生の御質問に関連しまして、大きなタンカー事故が起こらないようにする努力というものもまた国際的に進んでおります。例えばダブルハルタンカーというものを推進する、こういうことでタンカーの事故を防止するという努力も続けられておりますので、そういうことも我が国としても精いっぱい努力してまいりたい、こういうふうに思っております。
この動きの直接きっかけになったのは、言うまでもなく一九七八年のアモコ・カジス号の事故だったというふうに思います。このアモコ・カジス号の事故による汚染の被害総額は幾らほどだったんでしょうか。
今詳細な資料を持ち合わせておりませんが、相当莫大な損害額が発生したのではないかと言われております。しかし、まだ係争中でございまして損害額が確定しておりませんので、確かなことは今申し上げられない状況のようでもございます。確かな詳しい資料を今持ち合わせておりません。
これは二千百四十五億円の被害総額が発生をした大事故でございまして、タンカーの事故による油汚染事故としては極めて大きな事故であったわけです。したがって、こんな莫大な被害が出たのでは対応できないということでこの動きが加速をされてきたわけです。
しかし、それでも、この議定書が発効したって限度額が三百十億円なんです。もちろん、このような大事故は歴史に何回起きるかわかりませんが、いわばこのような保険的なものはいざというときのためにつくるのが目的だろうと思うんです。ですから、せっかく環境汚染から地球を守ろうという非常によいアイデアでありますが、これがいざというときの大事故に対応できるように、やはり我が国としても発言すべきところは残っておるのではないだろうかというふうに思います。立法の趣旨を生かすためには、果たして三百十億円でいいんだろうかというような気が私はいたしております。別に我々は、反対法案じゃなくて賛成法案で非常に心配しておるんです、もっとやっていただきたいから。
こういう事故が起きないように予防ということが大事ですので、船のタンカーの底を、おなかを二重底にして油の流出がないようにと、それもわかりますけれども、世界じゅうのタンカーが二重底になってしまうまでにはまだ何十年もかかるわけです。その間に大きな事故がないことを祈るわけですけれども、ひとつ立法の趣旨を生かすように我が国としてもこのお金の問題についてはまだまだ発言する余地があってもいいんではないかというふうに思います。
さて、地球環境問題に関連してお尋ねをいたしますが、タンカー事故の対策につきましては、この油濁損害の条約以外にも大規模油排出事故に関する国際協力、いわゆるＯＰＲＣ条約というものが採択をされております。私はこの条約に我が国も率先して参加すべきではないかと思うんですが、どうして我が国がこれに入らないんでしょうか。
この条約も、お話しのように、海洋環境保護の観点から重要な条約でございます。私ども運輸省としましても、外務省等と調整しましてその早期取り組みを今努力しておる段階でございます。
それはもちろん、入るということで議論されておるんでしょうか。
そのとおりでございます。
いつごろぐらいまでに入ろうということで議論をされておるんですか。
まだ完全な詰めは終わっておらないんですが、私ども運輸省の立場としては、一年ぐらいのうちには関係の体制を整えることを目的に今やっております。
日本は大量の油を輸入いたしておりますし、日本の油というのはもう全部輸入に頼っておるわけですから、日本が大量消費国である以上は、やはり油の被害についても抑えていくということで、ぜひこのＯＰＲＣ条約についても早期に入っていただきたいというふうに思います。
ところで、ＯＳＰＡＲ計画に対して船舶振興会の方から資金協力がありますか。
ＯＳＰＡＲ計画につきましては、船舶振興会の主要な事業目的でございます海難防止という観点から、この事業を船舶振興会の助成対象とすることが適当であるという判断で、船舶振興会が平成四年度に四億円、それから平成五年度に四億三千万円、計八億三千万円を助成してＡＳＥＡＮ六カ国の流出油防除資機材の整備に活用したということでございます。
ＯＳＰＡＲ計画には八億三千万円船舶振興会から資金協力が行われておるということですね。
ところで、その船舶振興会の問題なんですが、連日、テレビや新聞で報道が行われております。私はこういう報道が行われるたびにいつも思いますが、何人かの人が新聞に出れば運輸省は全部そうなのかと、やっぱり世間はそういうイメージを持ってしまいます。我々の世界でもそうですが、金丸さんが七十数億円もの遺産相続をした。政治家というのはみんなあんなにもうかっているのか、あんた下手くそやねと近所の人は言いますけれども、一人そういう人が出ればやっぱりみんなそういうふうに見られてしまいます。
そういう意味で、私は運輸省の人全員がゴルフ接待を受けたとかそんなことはないと思うんですが、しかし新聞報道を見ておりますと、非常に重要な当時の役職者が名前を連ねておる。あの新聞報道にあったような、いわゆるゴルフ接待とか商品券をもらったとか、そういうのは実際にやっぱりあったんですか。
先生おっしゃいましたように、全員というわけじゃございませんが、なかったというわけではございません。
なかったというわけではないというよりも、あったということだろうと思うんです、日本語としては、あったということだろうと思います。
これも新聞報道がありますので、確認をしておきたいんです。うそならうそ、本当なら本当、本当でなかったとは言えないとかいうんじゃなくて、うそだったか本当だったのかというのをはっきりお聞きしたいんです。
「なぜ接待を受けたのか」、当時のある方は「みんなが行くというので……。」、「他の局長も出るので」というのはある局長、ある部長さんは「ピンチヒッターかと思った。」、ある課長さんは「上からの指示で行った」と言っておりますが、こういう新聞報道は事実でしょうか。
今御指摘の件は、おととしのゴルフコンペの件だと思いますが、報道にございますように、そのようなコンペがあったことは、はっきり申し上げまして事実でございます。
ただ、そこに出ましたそれぞれの個人がどういう理由で出たかということは、必ずしも報道に書いてあるとおりかどうか。現在調べておりますが、少なくともその中で、上からの指示だというのは、これはないと思いますし、それぞれ個人の方々が個人の判断として出られたということではないかと、今の段階においては推測いたしております。
やはりそういうことを聞いておりますと、船舶振興会と監督すべき運輸省の間に明確な緊張感はなかったと思わざるを得ません。
報道のとおりかどうかについては今調査中だということでございますが、調査結果はいつごろ国会に報告されますか。
六月の初めから調査に着手いたしまして、現在担当のところで鋭意まとめております。いましばらくお時間をちょうだいいたしたいと思いますし、調査結果がまとまりましたら、これは広報関係、マスコミ関係にも正直にお話し申し上げるつもりでございますし、それから、国会で御質問いただければ、これは当然でございますが、率直にお答えいたしたい、かように思っております。
やはりこういうものは国会の方へ、調査結果ということで私は出していただきたい。皆さん方のお気持ちはわかりますよ。お気持ちはわかりますが、やはり運輸省の方から出していただきたい。
大臣、一カ月ぐらいで調査のそれなりの状況はわかると思いますので、七月ぐらいには何らか出るんでしょうか。
六月の初めから調べておりますので、七月の上旬ぐらいには大要はわかるのではないかなと思っております。
出してくれるんですか。
当然、これはいろんな形で公表しなければならないというふうに思っております。
わかりました。
それで、先ほどの御質問にもあったんですが、この団体の性格ですね、この船舶振興会が特殊法人なのかいわゆる財団法人なのか、聞けば聞くほどはっきりしなくなってしまうんです。
これは総務庁の行政管理局が監修した「特殊法人総覧」、これを見ますと、日本船舶振興会というのが二百八十九ページに入っておるわけなんです。しかし、根拠法がないわけです、モーターボート競走法しかないわけです。ですから、やっぱり特殊法人じゃないと思います、これ、それなりの法律がはっきりしておりません。これはやはりこの団体は財団法人だろうというふうに私は思うんですが、この団体の性格をちょっと教えてください。
船舶振興会は民法三十四条に基づいて設立された財団法人でございますが、一方、モーターボート競走法に基づきまして、運輸大臣が役員の選任、事業計画、収支予算等について、他の特殊法人である振興団体と同様な監督を行っておりまして、いわば特殊法人たる公益法人というような性格のものでございます。
やっぱりこれは、特殊法人たる公益法人とかというんじゃなくて、この団体は何ですかと聞いたわけですから、どっちかと言っていただかなければわからないわけです。
私は、この船舶振興会を見ておりますと、これは財団法人ですね。六百六十億円もの交付金、補助金は四百四十億円、二百七十三団体に補助を出しておる。
補助金を出すというけれども、このお金はそもそも、先ほども御指摘のあったように地方自治体が上げてきたお金の一部なんです。地方自治体のお金なんです。地方自治体のお金を民間団体が補助金と言ってみんなに配って歩くというのは、だれが考えたってこれはおかしいんです。
ですから、私は、もうこの際、ぜひ運輸大臣を先頭にして船舶振興会法的なものをつくって、はっきりとした特殊法人にしていただく。お金についても、事業の内容においても、そして大事においても、さらに会計検査院もしっかり検査ができるような対象団体としてすっきりしていただく方がいいんじゃないかと思いますが、その点のお答えだけ聞いて、質問を終わりたいと思います。
日本船舶振興会は、その設立の経緯からいきまして、財団法人的な性格を持っていることは否めない。もともと財団法人としてスタートしたんです。ところが大変公益性の高い事業をやるものですから、モーターボート競走法を根拠法として特殊法人というふうにしたわけですから、特殊法人たる財団法人という、そういう性格だと私も思います。問題はそれを、自転車振興会もこれは特殊法人だし、それと同じように運輸相が任免権を持つ特殊法人にすべきだという意見があることは私も承知をいたしております。
ただ、今までの経緯がありますので、いきなりそれへ行っていいかどうか、これはやっぱりちょっと検討しなきゃならぬだろうと思います。むしろ私は、今の段階では、先ほども申し上げましたけれども、組織体制や運営のあり方等々をチェックしていきたい、また役員の選出のやり方、これも見直す必要もあるんじゃないかというふうに考えております。まず、法改正の前に、船舶振興会をもっと国民に誤解されないものに見直しをしていくのが順序じゃないかなというふうに思っております。
それでどうしてもだめだということになれば、最終的には法改正ですけれども、まだ法改正の段階ではないんではないかというふうに考えております。
ありがとうございました。
今回の油濁の法律というのは、大変大切なものだという思いを持っております。したがいまして、一日も早く成立を図りたい、このような考え方でございますが、先ほどもお尋ねがございました責任限度額あるいは補償限度額の引き上げがなされておるわけです。それでもって十分かというお尋ねがございました。私はそのことは重ねてお尋ねするつもりはございません。
この九二年の責任条約及び基金条約において、賠償、補償の対象となる油濁の損害としてはどんなものが考えられておったのか、この点についてお尋ねをいたしたいと思います。
新しい一九九二年の責任条約それから九二年国際基金条約におきまして、賠償あるいは補償の対象となる油濁損害というのはどういうものかということでございますが、改正法におきましては、船舶から流出し、または排出された油による汚染により生ずる損害及びこのような損害の原因となる事実が生じた後にその損害を防止し、または軽減するためにとられる相当の措置に要する費用及びその措置により生ずる損害というふうに表現をされております。
この事例というものを考えてみますと、例えばタンカーの衝突事故によりタンカーから流れた油によりまして、養殖魚が被害を受けたり汚染を受けたりした場合、あるいはノリ網が汚染するとかいうようないわゆる漁業被害、それから付近の船舶が油によって被害を受けるような場合、あるいは海水浴場とかあるいは漁港が閉鎖せざるを得ないというような場合もあるかもしれない、それに伴う被害。そういういわゆる油の汚染による直接的な損害、これが第一に考えられるわけであります。
加えまして、油の広がりを防ぐためのオイルフェンスの展張とか中和剤の散布とかに要する費用、あるいは海岸に流れ着きました油の除去に要する費用、あるいは回収された油の処理に要する費用、こういった防止措置に要した費用が次に考えられます。
そしてまたさらに、例えばこの中和剤の使用によって二次的な被害が生ずる場合もあると思いますが、そういう二次的な被害も先ほど申しました改正法の条文には含まれる、こういうふうに考えます。
そしてまた、地理的範囲としては、現行法は領海の中の損害ということになっておりますが、改正法では二百海里水域内における先ほど申しましたような被害が賠償あるいは補償の対象となるということになります。そういったことが考えられる、こういうふうに思っております。
おおよその想定される被害についての補償というか賠償ができるようになっておるということは大変いいことだと思っております。
そこで、国際基金に対します我が国の拠出割合、これはどんな状況になるのか。油の受取量からいきますと約三分の一から四分の一、二五％ぐらいを日本が扱っておるようですが、いかがでしょうか。
新条約で新しい基金がつくられた場合にどうなるかは今ちょっと申し上げられませんが、現行の基金条約におきまして我が国の拠出金の全体に占める割合は、最近の年度の実績では約二七％というふうになっております。
終わります。
タンカー等による油濁汚染を防止するということは大変重要な課題だと思います。万が一、事故が起きたときの損害補償の範囲を拡大する、あるいは責任の限度額を引き上げるという点でも、今回の法改正というのは賛成できるということなんです。
具体的問題でお尋ねいたしますけれども、最近、北海道の周辺海域でロシア船が座礁などを起こしてそのまま放置されているという事故が次々と起こっております。これは航行とか油汚染上、放置できない重大な問題となっているわけですが、特に留萌港に海上保安庁が曳航してきたロシア船、留萌市ではどう対応していいのか大変困っておられます。同じような問題が根室市とか稚内市でも起こっているということで、これはロシアと連絡をとり、速やかに対応していただかないと困るんですけれども、特に処分をする場合の問題として、各自治体だけにこれを負わせるということではなくて、海上保安庁、国が十分検討をして対応していただきたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
先生今御指摘のとおり、北海道周辺でロシアの漁船あるいは貨物船が座礁する、あるいは漂流しているものを航行障害になりますので陸の方へ持ってきた。それがそのまま、相手のロシア人といいましょうか、ロシアの会社が非常に財政難とかあるいは四の五の言ってなかなか協力しないという例が実はあるということで、非常に悩ましく思っております。
それで留萌の場合でございますが、これは私どもが航路障害になるということで留萌の港に入れまして、留萌市に一応水難救護法に基づきまして引き渡したわけでございます。留萌市の方それから私どもの方も、札幌のロシア総領事館を通じまして、所有者の意向、それからいつ撤去するかということをかなり厳しくやっておりますが、残念ながら、ロシア総領事館あるいは私どものルートでは、ウラジオストクに救助する場合の調整本部、ＲＣＣと言っておりますが、これを通じてやっておりますが、はかばかしい答えがいまだに来ておりません。それでまた、留萌市からも何回も催促をしておりますし、この点については私どもも第一管区本部の方からまた総領事館にかなり強い調子で指導を求めたいと思います。
それから、根室の方でございますが、もう一昨年の十二月の末でございますが、これは船長がたまたま座礁した漁船に乗っておりまして、実は今金がない、ただ自分はカニとかウニの交易で何とか利益を上げて必ず撤去するからということで、これは確約書をとっております。ただ、もう一年以上もたっておりますので、これも総領事館を通しまして相当厳しく言っております。
それから、もう一つの稚内の方でございますが、これは昨年の十二月でございますけれども、やはり乗り上げてしまいました。これにつきましては、船主もわかっておりますので、船主の方から手配のタグが来まして油を抜く、それから離礁作業もやったのでございますが、実はうまくいきません。ことしの五月ぐらいまでに必ずやりますからという話なんですが、ちょっと音さたがないので今もう一度確認をして早くやってくれるように言っております。
いずれにしましても、地元の自治体だけにすべてお任せするということではなくて、私どもも側面から、かなり技術的にも含めまして協力をし、あるいは在外公館、あるいは総領事館ルートでせっついていこうと思っております。
一年も放置されたとか、大変御苦労もあると思いますけれども、ぜひよろしくお願いをいたします。
それから次に、労働省にお尋ねいたしますけれども、きょうは先ほど来スチュワーデスの皆さんたくさん来られて傍聴されているんですが、これは運輸大臣にもここの問題ちょっと聞いておいていただきたいんです。
日本航空の場合なんですが、昇給昇格で男女が差別的に扱われているという問題があるんです。女性の客室乗務員は、スチュワーデスを三年間経験をしなければアシスタントパーサーには昇格できない。ところが男性は、地上職員が乗務したら、三年間勤務をしなくてもアシスタントパーサーになれるという、女性と違う、三年間必要ないという昇格差別があるわけなんです。これによって男性は、入社して六年で早くもパーサーに昇格する。それで入社十年でチーフパーサーになる。そして十四年ではもうシニアチーフパーサーに昇格するということで、五十二歳でＳ−９０号俸になるということで、とんとん拍子に昇格していくわけです。
ところが女性の場合、Ａさんですけれども、客室乗務員の専門職、この男性と同期の入社なんです。ところが、男性が入社六年でパーサーになるのに、三十六歳になってやっとパーサーになると。男性におくれること七年になるんです。それが賃金に当然はね返ってきまして、三十六歳のときで比較しますと、男性はもう既にチーフパーサーになっているので月額にして基本給が三十万円になっているんです。ところが女性は、まだその時点でパーサーですから月額二十万ということで、月額の基本給で十万の開きが起こっている。
この基本賃金の差というのは、当然ボーナスとか退職金にも大きな差になってくるわけで、年金も含めて見ますと、生涯賃金にはね返って大きな差別が生み出されていると。この昇格の差別がその賃金の差別となり、また昇格の差別を生むということになっているんです。
ですから、少なくともプロパーの客室乗務員の昇給昇格というのは、同じ職場で働く男性職員と同等とすべきというふうに思いますし、そうでなければ労基法の四条、それから雇用機会均等法の八条違反という問題にもなってきます。
これは会社が三、四年前に是正しますということをもう既に約束しているんです。ところが、これが実行されないという経緯もあるわけで、これを踏まえて直ちに調査をし、指導、勧告など適切な措置を速やかにとっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
まず一般論でございますけれども、労働基準法四条でございますが、これは先生御承知のように、「使用者は、労働者が女子であることを理由として、賃金について、男子と差別的取扱をしてはならない。」というふうな規定がございます。
ここでポイントになりますのは、「女子であることを理由として」という点でございますけれども、これは従来から、労働者が女子であることのみを理由としてという場合と、それから社会通念なり事業場におきまして女子労働者が一般的なり平均的に、例えば能率が悪いとか、勤続年数が短いとか、それからさらには主たる生計維持者ではないといったようなことを理由として賃金について差別してはいかぬと言っておるわけでございます。
したがいまして、職務の内容でございますとか、責任、それから能率、技能、年齢、勤続年数、そういったことによりまして賃金の差が個人別に出てくるというのは、この基準法四条の違反にはならないということで運用しております。
男女雇用機会均等法との関係でございますが、この法律では女子であるということだけを理由といたしまして昇進昇格に差を設けるということがあればこの法律に触れるわけでございまして、そういう事態があれば個別のケースを私どもの地方機関であります婦人少年室というところで指導をいたしているところでございます。
ただ、ＪＡＬのことについては、私が漏れ聞いておりますところによりますと、同一職種、同一採用区分の男女の差というふうには聞いておりませんで、男子の場合には採用が総合職で、ある時期地上勤務、それからまた別の時期に客室乗務員になるという形で昇進をするということが前提で採用された区分でありまして、女子の客室乗務員の場合にはそれとは違う一般職の採用区分であるというふうに聞いたことがございます。
もし事実と違っておりましたらまた訂正したいというふうに思いますが、そういうふうに聞いたことがございますので、これをもって直ちに女子であるということを理由とした差別的取り扱いというふうには考えがたいというふうに思います。
いずれにしろ、女性であるということで昇進昇格が不利益に取り扱われているというふうに思われるということでございましたら、ぜひ私どもの地方機関であります婦人少年室の方に御相談いただきましたら、そこで調査をいたしまして、均等法に照らして指導の必要があるときには指導をしていくということになろうかと思います。
私は今、具体的な事実を示しまして、これが違反するということで、会社もそれを受けて是正をするというところまで来て、それが実行されていないという問題ですので、この事実をぜひ調査をして指導していただきたいと思いますので、そこはいかがですか。
また同様のお答えで恐縮でございますが、婦人少年室の方に御相談いただきましたら、婦人少年室の方で調査をしたいというふうに思います。
大臣、これは私今事実を示しましたので、監督官庁ですからぜひこの点はよろしくお願いいたします。
労働行政にくちばしを挟んではどうかなと思いますけれども、今労働省から、そういう事実があるならば相談に来てもらいたい、それで調べますということですので、今の問題についてはぜひそちらの窓口の方に行ってもらいたいと思います。
ただ私は、女性だからというだけの理由でもって差別をすることはこれは決していいことではないと思っておりますし、男女雇用機会均等法の精神からいってもそれはよくないというふうに思っておりますが、個別の問題は労働省からお答えになったとおりにやっていただきたいと思います。
その内容に、女性であるからというだけの理由でもって差別することは絶対ないようにエアラインの方には私の方からも厳重に伝えます。
ぜひ強力によろしくお願いいたします。
次に、過積載の件でお尋ねいたしますが、六日の委員会で、高速道路料金の問題で大変深刻だと取り上げましたが、過積載の取り締まり強化に伴う対策についてお尋ねいたします。
これも北海道トラック協会とか運送会社の皆さんから強い要望です。過積載というのは安全問題も含めて防止していくということは当然なんですが、大変実態としては厳しい状況がある。四トン車の場合、架装減トン問題、それから板張りや荷物を分ける角材を積む、それからユニックを積んだら正味三トンを切る。今までと同様の過穫量を求められているわけで、定量積載で今までは一台でいいのが二台になったり、二台が三台というような大変な深刻な問題があり、それをどう解決を図っていくのかということがあるので、その点をお伺いしたい。
特に北海道では農林業、漁業に関する輸送がありまして、収穫期を迎える秋には大変な状況でパニックになるということも言われております。木材は水を吸うと重量がふえる。港も生鮮品で送ると氷詰めになってこれも重くなるわけです。具体的な対策が必要だ。好きこのんで過積載をやっている業者はいないので、その原因となっている荷主に対する規制と定量積載で生活できる運賃の収受が保障されることが必要ということなわけです。トラック業界としての努力も必要ですけれども、荷主との関係では受動的な立場、弱い立場にあるということで、対等公正な取引に向けて、運輸省として荷主団体それから関係官庁にこの事実を踏まえて具体的対策を求めていただきたいと思います。
それから、旭川市でチップと原木輸送をしていた業者が道交法の改正に伴って運賃引き上げを荷主に交渉していたんですけれども、これが不調に終わって運送部門を廃止したんです。同時に運転手を突然解雇するという事態が生まれて、こういう一方的な解雇はあってはならないのですが、撤回させて組合や本人とよく話し合いの指導をしていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
過積載の問題はこれは古くて新しい問題でございまして、特にことしの五月から道路交通法の改正部分が施行されて大変罰則が重くなったという中で、事業者の方が、トラック事業者でございますけれども、どうしても荷主に対して弱い立場にあるという中で、やはり今までもややもすれば適正な運賃を収受できていないという、そういう状況があったわけでございます。過積載は当然のことながらこれは法律で禁止されているわけでございまして、それを遵守するという中でさらに実質的な運賃が低下をする、そういう状況があって、中には事業の継続に大変困難な状況をもたらしているというようなことも聞いているわけでございます。
私ども過積載の防止と申しますのは、やはりトラック事業者の基本的な遵守義務であるというふうに考えておりまして、輸送の安全を確保する上でこれは大変重要なことでございまして、貨物自動車運送事業法でも明確に「輸送の安全」という条文の中でうたっております。
したがいまして、私どもとしては、そういう違反事業者に対しましては警察庁等からの通報がありましたら厳重に処分しなきゃいけないのですが、一方、過積載の防止のためにはトラック事業者だけでは当然よくないわけでございまして、荷主あるいは骨材等を発注する公共事業の発注主、そういう方たちの方にも理解を求めまして総合的な対策をしなきゃいけないというふうに考えている次第でございます。道路交通法の施行の前に、四月八日でしたか、関係九省庁でそういった総合的対策を講じて実施しようということになっておりますので、私どももその線に沿って施策を講じていきたいと思っております。
それから、今お尋ねの個別案件でございますが、私どもの運輸局には、具体的に値上げ交渉がうまくいかなくて廃業するということについて廃業届は出ておりません。しかしながら、過積載というものの取り締まりの影響がトラック事業者にどういう影響を与えているかという点については、事情を調査いたしたいと思っております。
終わります。
他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
これより討論に入ります。
御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。——別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
〔賛成者挙手〕
全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/112913830X00919940622）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。