運輸委員会 第11号

第六條に書かれてございます四号からなつております免許基準に該当するものにつきましては、第二項にあります欠格條項がございません限り、免許をするという建前でございまして、非常に基準が幅のある又具体的でないという御批評もあるかと思いますが、この基準によりまして免許をいたして参りますれば、必ずしも左程濫立ということはないことになりやしないかと考えております。と申しますのは、勿論鉄道の大運送に附帶しておりまする小運送でございますので、大運送たる鉄道の施設の効率を向上させるという観点からいたしますれば、沢山の小業者が濫立いたしますれば、大運送たる鉄道の施設の効率を向上させるということには、なかなかむつかしい点も出てることもございまするしいたしまするので、鉄道の施設の能力如何によりまして、数の多いと申しますか、数多く認められるところも出まするし、又そこの取扱数量によりましても、実際免許業者というものは決つて参りまするので、具体的にどこの駅が沢山できるということにつきましては、具体的に個々の駅について考えて参らなければならないような結果になると思うのであります。この基準でありますと、濫立するというようなことにはならないと思います。

第一次に取扱数量五十万トン以上を基準といたしまして、全国に三十三地区を告示いたしましたところ、免許申請者数は全部で百四十二に及びました。第二次といたしまして取扱数量二十五万トンを基準にいたしまして、全国に二十八個所を告示いたしましたところ、これに対しましては全部で五十五申請がございました。

今後におきまして通運事業法が実施になりますると、通運事業を経営するものは相当多数申請があるかと思います。従いましてそれらに対しましては、その申請につきまして審査を行わなければなりません。審査を行いまして、その申請されました駅の実情に応じまして、既存の業者の取扱状況その他を考慮して、実際に免許される業者というものは決まると思います。審査をいたしまして、実際問題としましては運輸審議会にこれを諮りますから、運輸審議会においてその実際の業者数というものも具体的に決まると思いますが、申請があれば必ずこれを認めるということにはならないと思います。申請がいたされたものでありましても、この基準に該当しない、例えば申請の内容が非常に不正確なものであるというようなことになりましたり、或いはすでに相当数の業者がございまして、更にそれに申請をして来たというような場合におきましては、到底そこにおきましてはその事業が成り立たないとかいうような場合におきましては、これは認められない場合もあるかと思うのであります。

現在の委員の中にも小運送には非常に造詣の深いと思われる方がおられます。

只今のところこの通運事業法にそういうことを規定する考えは持つておりません。

これは運輸方面に関する経験も勿論考慮に入れますけれども、法律に規定してございますように、委員は年齢三十五歳以上の者であつて、広い経験と高い識見を有する者のうちから、内閣総理大臣が両議院の同意を得まして任命する、こういうことになつておりまして、小運送に経験がある、或いは地方鉄道事業に経験があるという、特定の関連事業に経験があるということでございませんで、勿論そういう経験があることは一層望ましいことではございまするけれども、いわゆる広い常識家、広い経験があり、高い識見を持つた人が全体的に判断をして、そうしてその判断になりますいろいろのデーターは当然事務当局の方が準備し、又委員会自体が聽聞会を開きまして、それによつて事実をはつきりし、その事実に基いて広い経験と高い識見から判断を下す、こういう建前に相成つております。尚念のため申上げますが、この委員は両議院の同意を得て任命されるものでございます。

それは御説御尤もでございまして、御承知のように運輸審議会に付議しなければならない事項は非常に広範に亘つておるわけでございます。海運から陸運、国鉄関係運賃と、非常に広範な事柄に亘つておりますので、この委員の中にはできるだけそういつた方面の経験を有するという人を選考の範囲に入れるということは当然ですけれども、又いわゆるそういつた経験のない純然たる学識経験を有するという人も入れる必要があるだろうと思うのであります。これは御存じかと思いますけれども、アメリカにおきまする州際交通委員会の制度に倣い、関係方面のサジェッションによりできたものでございまして、それはそういつた経験を必要とするけれども、その経験に着目し過ぎてはいけない。広い経験と高い識見を持つているという、いわゆる全般的な世故にたけたと申しますか、そういつた者を選ぶべきである。例えば判事は社会万般の事情を知つておるわけではございませんけれども、常に丹念なる事実の発見に努めることによつて、それに対して良識、いわゆる広い経験と高い識見を持つていることを要するのであつて、それによつて公平な判断ができるというのである。こういう趣旨を他面に含めておるのであつて、内村委員の言われるような点も十分勘案いたしますけれども、又今申上げたような点も考慮いたしまして彼此勘案して、政府におきましてこの選考が行われることと思うのでございます。

この省令では事業計画のうちで軽微なものを定めるわけでございますが、例えますれば、本店、支店その他の店舗の新設、廃止、移転というようなこととか、名称の変更、それから自動車の車名、形式、年式、原動機の種類、燃料の種類の変更というようなこととか、或いは自動車以外の運搬器の数とか倉庫の棟数、面積、專用線の延長、車輌の変更、従事員数の変更というようなことは、事業をやるにつきましては極めて重要な要素でございますけれども、その変更を一々認可にかからしめるということはこれは煩瑣でございますから、事業者の創意に任せて、届出で以て事後の内容をよく見て行くという程度に止めたいというようなことでございます。

勿論最初申請するときに出した計画通りでずつと続けて行くことが、事業としては一番安定しておるのでございましようけれども、すべて鉄道輸送の変動に応じて事業規模を拡張したり或いは縮小したりすることが必要になるものでありますから、どうしてもこのような事柄の変更は起り得るわけでございます。そのうち重要なことは認めていろいろと審査の対象にいたしますけれども、只今のような問題については、これは事業者の創意に任していいのではないかということで、事業に相当輸送の波に応じた彈力性を持たす必要があると思うわけでございます。

第一号の例を申上げますと、事業計画の中でも自動車の数なんかは集荷配達能力を決定する上に非常に重要になりますが、それを事情が変つたからといつて自動車の数を非常に減らすような場合には、直ぐ集荷配達能力が足りなくなりまして、荷主、公衆が非常に迷惑を来たす虞れがあるものでありますから、そのような場合には第一号に該当するものとして、これは認可をしないということが起るわけでございます。第二号の場合には一般需要即ち荷主、公衆の通運に対する需要があるに拘わらず、それを事業計画を縮小してバランスがとれなくなるという虞れがある場合を言うのでございまして、第一号と第二号とは書き現わし方はいろいろとありますが、主として減少する場合が一番心配になると思います。但し増加、非常に殖やした場合にも、これ又一般の需要に対して供給過剰になるという慮れが著しくなつた場合には、第二号で同様に認可を抑えるということが起り得るわけでございます。

現在ある小運送業者は一応附則で以て既得権者として通運事業の免許を受けたものとして認められることになりますので、そういう現在の事業者の中には今のお話のような田舎の方でトラックを持たない業者が相当ございます。小運搬で荷車、荷牛馬車で賄つておる業者が相当あるわけでございまして、そういう業者が自動車を持とうとする場合にこの十三條に当ります。ですから、新たにこの法律によつて免許を受けるという場合でも今のお話のような非常な田舎の山間僻地において、そういうトラックを差当り必要としないという申請をして来た場合に、それで結構だ、十分であるという場合には免許を與える。その後の事情の変化、輸送力の増加によつてトラックを使いたいということも想像できるわけでありますので、こういう條文を置いたわけでございます。

お説の如く事業計画の一つでございます。それでその十二條でと言わずに十三條に書きましたのは、これはこの自動車を使つて通運事業をやるということは通運事業の中の集荷配達になるわけでございますが、同時にそれは道路上を自動車を使用して物を運送するという点から貨物自動車運送事業ということになりまして、そのままで置いて置けば道路運送法の免許を受けなければいけない。そのようになるわけで、両方の法律によつて免許を受けるということは同じ運輸大臣の下に両方の手続をしなければいかんという煩瑣な点がございますので、両方の合致した部面については一つの観点から判断しよう。それで十三條で以て通運事業の免許というだけで、或いは通運事業の認可というだけで問題を簡單に扱つて、事務の簡素化、業者の方に対する便宜を図ろうとしたわけで、それを十二條からここへ持出して特則を開いたわけでございます。

ちよつと説明を落しましたが、お説のように法律の附則の七項に特別にそういう規定を置きまして、道路運送法の一部を改正して十一條の方で次の一條を加える、（通運事業者の特則）とありまして、この本法の十三條の認可を受けた場合には道路運送法による貨物自動車運送事業の免許を受けたものとみなす。但しこの通運事業を行う範囲についてでありますが、そういう免許を受けたものとみなすという特則を開いております。

少し説明は細かくなるかも分りませんが、只今申しましたのと全く逆の場合で、今度は道路運送法によつて貨物自動車運送事業の免許を持つておるものは、そのことは通運事業の見地から見ますと、集荷配達ということになりまして、通運事業の免許を受けなければいけないのでありますけれども、貨物自動車の免許だけで通運事業の免許を受けたものとみなすということでございます。その中味はいろいろ書いてございますけれども、その内容を申上げますと、運輸大臣が、大体この貨物自動車運送事業の免許というのは愛知県一円というふうに、主として県單位で県内のどこでも仕事ができるように免許がされております。従いましてそのままみなしてしまいますと、愛知県なら愛知県の県内のどの駅にでも出入りができるということになりますので、それはその既存業者との関係、他の運送業者、トラック業者との関係で混乱が起るといけませんので、その愛知県一円のうち、どの駅に出入りができるという駅を取扱駅として指定するということがどうしても業界の整理上必要になると思いますので、そういう指定をしたい。その指定をしました、ときは笹島駅なら笹島駅として指定をしましたときには、次のような條文についてはトラックの免許があるとみたすということになるわけでございまして、四條の第一項というのは、免許を受けなければたらないということについてであります。それから九條というのは名義の利用や事業の貸借をしてはいけないという規定でございます。十條は事業の管理をやるには許可を受けなければいけないということでございます。十四條は事業の停止や免許の取消しを如何なることがあつた場合にするかという規定であります。十六條は駅がその取扱いの物品運送の営業を停止した場合には免許が失効するという規定でございます。十七條は通運の引受で、通運を申込まれたときは引受を拒絶してはいけないという規定でございます。二十條は運賃、料金は認可を受けなければならないという條文であります。二十一條は通運約款を定めて認可を受けなければならないという規定であります。二十二條は運賃、料金、約款は公衆の見易い所に掲示しなければいけないというような條文でございます。二十六條は事業が公衆の利便を阻害している事実があると認めるときは事業改善の命令を出すという規定であります。二十七條は荷造、保管、仕分というような特殊の仕事をする場合に通運事業と同じような條文の準用があるというような規定。そういうような規定の適用については通運事業者と同じように免許を受けたものとみなす、こういうことがくどくどしく書いてあるのであります。

その点が心配されるものですから、今言つた愛知県一円のどの駅にでも集荷配達できるとなると、そういうふうな秩序が紊される虞があるものでございますから、愛知県内にもトラック業者が沢山ございますし、各駅にはすでに通運事業者がありますし、又今後各駅に新らしい通運業者が免許されると思いますから、そういうふうな各駅業者の大体の分野を考えながら整理するために取扱駅を指定するわけでございまして、これによつて御心配のようなことなくして秩序を維持しようという考えであります。

そういうことが起らないように指定に当つては十分に需要供給の関係、駅の構内の模様を考えてやつて行きたいと思います。

免許は一種の通運事業をやる権利を設定する行為でございますので、そのままいつまでも置いておくということは特定のものに特別の権利を附與することになりますので、どうしてもこの掲げられた三つのような場合にはその特権がなくなる、ここで終りになるのだということを明らかにして置かなければいけないと思つて、こういう條文が置かれたのでございます。

緩和したということではなくて、一度認めた権利でございますから、特別の法規通反その他がない限りは事業の停止とか免許の取消しをやるべきではない。特別の場合、法規違反その他の事項があつた場合だけ十四條で停止や取消しをやるわけでございますから、そういう事柄ではなくて、例えば取扱駅が物品運送をやらなくなつた、品物の種類を限定したときにその品物の取扱いをしなくなつたとが、廃止の許可を受けたとかいうようなこういう場合だけは、これはやろうにもやりようがなくなつたわけでありますから、当然失効になるというので、整理の意味でこういう規定を置いたのであります。

これは新らしく置かれた規定でございまして、現在では小運送運賃料金は最高運賃を決めて、それ以内では幾らでもよろしいということになつております。物価等統制令の建て方もその通りでありますけれども、段々と通運事業が整備されて参りますと、上は最高限度は決めて置いて下は幾らでもよろしいというのは不合理ではないか、やはり原価計算や適正利潤を検討してこれこれの額という一定の額があるのが本当でないかということに考えられましたので、一定の額というものを決めて、その上でもいけなければ下でもいけないという考え方になつております。尤もいろいろな事情によりまして、特別の場合には割引運賃というものを認可を受ければ、その定額よりも割引くことができる、こういうふうになつております。

御説のごとく確かにこの点を守りますことはむずかしい問題であり、又現状からは相当進み過ぎたような感じはいたしますけれども、過去の小運送の実状を見ますると、非常に大口のお客さんには割引をして安い運賃でする代りに、その地区内の引越荷物なんかを依頼するような一般市民からは高い運賃を取るということで、非常に不公正な取扱いがあつたわけであります。又大口荷主の奪い合についても、お互い安い運賃、うんと原価を割つて値下げをするために、結局共倒れというような事態もたびたび起つたわけなのでございますので、現状からは非常に進み過ぎておるような感じはありますけれども、是非定額制を維持して通運事業の合理化を図りたい、かような趣旨から規定したわけでございます。

これは公衆の利便を阻害している事実があるという非常に困つたときだけにやる場合でありまして、公衆の利便を増進するような積極的な場合には、事業改善の命令のような強い方法は取らない、消極的な場合にやるというのが第一の趣旨でございます。それからこれをいろいろと使つて無理をするのではないかという心配はございまするけれども、それについては勿論三十三條で運輸審議会に諮問して、その意見をよく尊重してその上でやるということですから、自由意思でやるということではございません。又これを受けた場合に果してそれが妥当であるかどうかという点に疑問がありまして、受けた業者がそれに不服の場合には三十五條で訴願の途も開かれ、救済方法を考えております。

その点は今申しました三十三條の運輸審議会に諮つて、その意見を貧重してするということで、ここで公正な判断をして貰うということになります。

二十八條の第二項の終りの方に第六條の規定、つまり通運事業そのものの免許基準を認可する場合には、それをやはり準用しておるのでございまして、六條の四つの基準が基準になるわけでございます。

事業者団体法の関係は、この附則に入つておりませんので、事業者団体法の適用を受けることになります。そこでそうなれば通運事業者が持ち寄りで作るような通運計算事業はできないことになりますので、この点につきましてはできるだけ早い機会に改正することを関係方面とも折衝しようということは、局長からも昨日答弁した通りであります。

これを全部この通り、免許、許可、認可その他の処分というのは、事業の停止とか、免許の取消、又は事業改善の命令とかというようなことをすべて審議会に諮るとなると、これは大変な仕事の量になりまして、どうしても或る程度軽微なことは許して貰わなければいけないのじやないか。殊にそれが根本的な方針に関係したり、或いは業者の根本的な利害関係に影響するものでない限りは、これは事務を迅速に処理するためにこちらに許して貰つてもよいのじやないかという趣旨でございまして、例えて見ますれば、事業計画の変更の認可の中でも、軽微な事項は届出でいいのですが、それよりは多少重くとも、運輸審議会に一々お諮りしたくとも済むようなものがある。又地域的に山間地方でありまして、そう全国的な影響もないその土地において需要供給の関係から大して影響のないようなこと、或いは品物、荷主を限定して免許をする場合の免許を受けた業者の事業計画変更とか、或いは譲渡というようなこと、いろいろと軽微な例は考えられるのでありますが、そういうものについてはかけなくとも済まして貰つてはどうかと思うわけであります。又それについては運輸審議会によく御相談しまして、その承認の協議が整わなければ、そういうことはできないわけでございます。

免許、許可、認可という事柄は非常に重要なことだと思います。併しながら性質としては重要でございますけれども、事柄の内容そのものは具体的な場合には大して重要でもないことがあるわけでございます。事柄の性質と内容によつては我我で考へ分けができるのではないかと思います。勿論その場合にもそういうことの決定をしますためには、今申しましたように審議会によく御相談して、その協議が整わなければできないのでございます。

その点はちよつと説明をもう一度はつきり申しますと、但書は運輸審議会が軽微な事項と認めるので、運輸大臣でなしに、運輸審議会の方で軽微な事項と認めて呉れなければいけないわけです。そういうことについては例外を作る審議会が判断をするわけです。そうしてそういうことがありましても、今までのやつておるやり方は、その結果を連絡事項といつて審議会にこういうことをいたしましたということを報告しておりまして、若し不適当の場合には審議会からいろいろと御注意があるわけでございます。

これは実際問題としますと、免許の中にも一般的な免許と非常に限定された免許もございますし、又認可と申しましても、この法律において各所に認可という事項もございますし、又許可になつておる点もございます。その免許、許可、認可と申しましても、その内容の事項によりましていろいろ実際問題として重要だと思われるもの、比較的軽微なものだと考えられるものがあるわけでございますから、予めこういう事項は軽微な事項として諮問をしないで処理し得るように審議会において決めて頂く、こういうことになると思うのです。それで現在の運輸省設置法の運輸審議会の第六條の規定の第二項におきましても、「運輸審議会が軽微なものと認めるものについては、運輸大臣は、運輸審議会にはからないでこれを行うことができる。」ということになつておりまして、この法律だけではなしに、その他の運輸審議会に諮つて、その決定を尊重して運輸大臣がいろいろと処分をしなければならないという原則ができておりますが、そのうち非常に軽微な事項と運輸審議会が認めたものは、運輸大臣が諮らないでできるというように審議会の規定でもなつております。従いましてこちらにおきましても、この法律において全面的に免許、許可、認可その他の処分は、審議会の諮問にかけるのである。併しそのうち事項によつて軽微と思われるものは、審議会に諮らないで、運輸大臣においてこれは諮らないで処分をすることができる、こういう意味合でございます。

先程の私共の説明、別に食い違いはございませんので、一つ一つについて、軽微であるからということで審議会にかけないで処理するというやり方にするか、大体包括的に事柄を決めまして、この程度のことはもう初めからかけなくて済ますように話合を決めて置くかというやり方だけの問題でございまして、いずれにしましても、そういう軽微なことについてはこれから外す、又一つ一つの事柄について御相談していたのでは大変でありますから、包括的にやるというのが、今までこの審議会なんかでもやられている方法であります。で審議会は運輸省設置法にありますように、この通運事業のみならず自動車運送事業関係の沢山の案件、又国鉄関係、或いは海運関係を一手に引受けることになるのでございますから、非常に仕事の量が多くなり、どうしても軽微な点については任すということが必要なことになるのじやないかという意味合から、こういう規定が置かれたのであります。

これは実際の運用といたしまして、今まですでに、今御指摘になつておる條文と同一趣旨の規定が運輸省設置法の七條にございまして、実際運用して来ているわけでございますが、その運用の実際を申しますと、運輸審議会においてかけるべき事項がずつと法律に並んでおりますが、その中で、こうこうこういう場合は軽微なものであるとする、こうこうこういう場合は軽微なものであるとするということで運輸審議会に委員諸君が御相談なさつて、一応スタンダードをお認めになつておるわけであります。そのスタンダードを我々にお示し願つておりますから、我々がその事案を見まして、軽微なものであるスタンダードに該当するものはもう審議会にかけない。そのために、スタンダードに該当するや否や、疑わしきものについては、審議会にスタンダードがこうなつておりますから、この部分は如何思召すかという疑いのあるものについて予め御相談申上げることと、スタンダードに明瞭に該当するものは初めからかけない、こういう措置をとつて事務の簡素化を図つております。

この通運事業は公共性が非常に強いものでありますから、事業開始の最初には免許という厳重な審査方法をとるわけでございますが、その後の模様について必要な場合は認可、許可ということで手続がふまれまするけれども、どうしてもそれも実際はどういうふうに仕事をやつておるかということを、断えず見さして頂かなければ荷主、公衆の利益を確保することになりません場合がいろいろとあろうと思うのであります。それで第一條の目的を達成するために必要があると認めたそういうような場合には、帳簿その他を拜見するというわけでございまして、これはどうしてもこのような場合にはこれだけの権限を運輸大臣に與えて置いて頂かないと、事業の正常な運営を図つて荷主を保護することにならないじやないか、かような意味から置かれた現在でございまして、いろいろの事業法には皆こういう規定が出て、主務大臣に権限が與えられておるわけでございます。

只今の御質問に対しては次のような場合が考えられると思います。一つは既存の業者がありますけれども、その能力が不足しておりまして、一般の需要を満すことができない場合、第二番目の場合は、既存の小運送業者の能力は十分でありますけれども、その運営が悪くて荷主の満足を買つていない場合、第三番目の場合は、既存の小運送業者の能力も十分あり一応事業についても満足を買つておるのですが、新規業者が出ることになつてそこにサービスの競争が行われて、よりよいサービスができるであろうと期待される場合、こういうことになるわけですが、一番目、二番目については相当一般の需要に適合して新規業者を認める余地が十分あると思います。第三番目の場合につきましては相当問題になるわけでございますが、この場合に新規業者を認めることによつて成る程サービスを競い合うということは起るでありましようけれども、その場合に需要に対して供給が非常に過剰になつて、不当競争が起るようなことがあつては、これは結局結果においては荷主の満足を買うことに至らずに却つて不測の損害をかけることになりますので、かような場合はこれはこの場合に適合しない、かようなことになろうと思います。尚その申請がその地区の一般の状態から考えまして、相当その地区に適当したような規模を持つておることが必要だろうと思つておるわけであります。その規模に合わないような場合は、これは一般の事業としての荷主の希望するところに合致しないということが考えられるのであります。そのようにこの基準を解釈いたします。

その通りでございます。

それは施行規則で以つてこの指定の手続を別に決めようと思います。従つて免許手続よりは軽い手続で済ましていいのじやないかと思います。

第六條はその通りの基準を適用するには余りに強過ぎると思うわけでございますけれども、この指定をするという趣旨は業界の混乱を避け、荷主の便宜を図りながら秩序を維持しようという趣旨でございますから、六條の基準の精神はこの場合にも考えられなければならないと思います。

その点は勿論三十三條で諮ることになるわけです。但しその手続が軽微であると審議会でお認め願えれば、例外になるのであります。

実は日本通運の所有しておりまする施設でございますが、これは全国の駅に散在しておりまする関係で、而もこの第二條、第三條によりまして売收といいますか、国有鉄道が譲り受けまする範囲を国有鉄道が指定する、運営上必要なものとして指定いたすことになつておりまするので、はつきりした数量は未だ分つておらんわけでございますが、先ず大体推定いたしまして、又この第二号にございますような入換の動力車でございますが、こういうようなものは八十輛と申しますか、八十二輛ある。或いは機械装置等につきましても百二十五ある。こういうことは申上げ得られますけれども、その他の詰所でありまするとか構築物等にいたしますと、一応調べたものはございますが、果してどれだけ譲り受けるかということになりますと、はつきりした数字がございませんので、只今国有鉄道におきましても調査を進めておる次第でございます。

第二條にございます一号、荷役機械、二号、貨車の入換に使用する動力車、三号の倉庫、上屋、労務員詰所、荷扱所その他作業用の建物、四号の貨物の積卸及び保管に使用する構築物、こういうことになつておりまして、実際に譲り受けますのは、国有鉄道が事業の運営上荷主或いは通運事業者に開放して公平に使わせる、通運事業者に実際に公平に使わせる必要なものということになつておりまして、国有鉄道がその限度において指定をいたしますから、従いましてそういうことになりますと、実際の数量というものははつきりしておらなくなるわけでございますが、入換動力車のごときもの、或いは機械装置等のものはこれははつきりいたしております。その外建物等になりますと、実際に労務員詰所として譲り受けるというようなものになりますと、どれだけの面積と申しますか、そういうことが只今のところでははつきりいたしておりません。ただ総括的に所有地内にありまする荷置場はどの程度あるかという点ならば、軒数だけは分つております。

この目的は、新たに免許されました通運事業者が従来からありまする日通と比較いたしまして、これらの施設を日通が独占しておりますると、それだけ劣位に立つことになりまして、公正な競争ができなくなる。従いまして日通から国有鉄道に対しまして譲り渡すという種類が出ますものですから、同時にこの法律によりまして国鉄に譲り受ける義務を課しまして、そうして所有権を取得いたしまして、その施設を公平にすべての通運事業者に使用させるというところに目的があるわけでございます。

第二條に掲げてございます施設は、先ず大多数は国鉄が買受けることになると思いますが、或いは具体的の場所に参りまして、国鉄が強いて買上げなくてもいいというような場合が出て来ないとも限らんと思つておりますが、先ず大体買上げるということになつております。それから日通以外の通運事業者に対しましては、第五條におきましてやはり国鉄の所有地内にあります施設は、これを国鉄が予算の範囲内におきまして譲り受ける。ただこの場合におきましては日通と違いまして、賃借りをするということを認めております。従いまして今後も場合におきましては、一つの施設を作り、この通運事業のために必要な施設というものは予算の許す限り国鉄において施設をするという結果になるだろうと思います。

やはりこの日通以外の通運事業者につきましても、その第二條の施設に準ずるものということになつておりますから、全部ではございませんですが、第二條の施設に準ずるものこれ又同様に予算の範囲で買うことに、又賃借りをするということに相成るわけでございます。

日通の方はやはり提案理由のときに申上げましたように、近く集中排除の指令が出ることに相成つておりまして、その方面からして日通はこれらの施設を他に譲渡しなければならないわけでございます。従いまして、それの裏腹となりまして、この法律において国有鉄道が譲り受けるということに相成つておるのでございます。

小さな詰所なんかを買いまして、二業者、三業者にこれを貸し渡すということになりますと、お説のように確かにむずかしいことになると思いますが、実際問題としまして、それらの詰所を譲り受ける、或いは国有鉄道が指定いたします場合には相当他にも利用し得る、他の事業者にも利用し得るような余地のあるものになつて来はしないかと私は考えております。実際問題としまして、小さいものを取りましても、むずかしいことにはなると思いますが、日通を含みました他の事業者に公平に使わせるということを国有鉄道でよく指導したいと思つております。

日通のものにつきましては、これは全部所有権が国鉄に移りますから、これは国鉄がすべての保守を行うことになります。日通以外のものを賃借りした場合には、やはり国鉄が保守の責任に任じなければこれはなかなかむずかしいことになると思います。やはりこれにつきましては、国鉄におきましても、適当に使用料金その他を設定いたしまして行うことに考えております。

先ずこの法律において考えておりますのは、第四條の第二項の規定によりまして、国鉄の九十九万株と施設とを交換するということでございますが、交換する場合でございますが、交換をいたします限度におきましては、予算を必要といたしませんです。ただ日通の株が幾らに評価されるかということにかかつておると思いますが、この評価をいたしますのは、第三條の第二項に書いてございますように、日通と国鉄と第三者の方が御相談願つて決めることになるのではないかと思いますが、仮に六十円と評価いたしましても、約六千万円に少し足りない程度だと思いますが、どの程度の実際に施設が譲り受けられるかということが決りません以上、物件の値段は出て参りませんけれども、私共としては一億円にはならない程度の金じやないかと思つておりますが、従いまして施設の評価額を最評価の関係で考えて参りますと、やはり株の値段よりは若干は高くなるのじやないかと考えております。従つてその上の値段と、施設の評価との額の差額というものは、国有鉄道の二十五年度の予算の上にこれを掲げて参りたいと思つております。

この評価の点でございますが、第三條の二項に書いてございますように、日本通運と国有鉄道と第三者と三人で決めるわけでございます。

何人もありませんが、その三人の第三者を運輸大臣が選定するわけでございますが、運輸大臣が選定をいたします場合は、大蔵大臣と協議をして第三者を決める。その第三者と三人でお決め願つたその価格につきましては、協議だけではいけないのでありまして、運輸大臣が認可をいたします。認可をいたします場合は、大蔵大臣と協議をいたして決める。こういう建前にいたしております。

第三者を交じえた三人で協議したその評価がそのまま直ちにその評価額に決定するということになりますれば、或いはお説のようなこととも言われるかも知れませんが、それを更に運輸大臣と公平に国庫大臣としての大蔵大臣がこれについて協議に與かつて参りますれば、先ず公平を期し得られるものと考えております。

この法律は他の半面がございますものですから、なかなか分りにくくなつております。この法律におきましては、国有鉄道を主体といたしまして、国有鉄道に譲受けの義務を課するように書いてあるのでございます。併しこの裏には提案理由にも申上げましたように、日本通運株式会社が近く集中排除の指令を受けることになつております。その集中排除の指令によりますれば、日本通運はこの法律案に出ておりまする丁度裏になりますことが義務として指令をされまして、再編成の計画を出さなければならないということになつております。従つてこの法律は両者が相俟ちまして日通の集中排除を完全に実施するという点にございますものですから、一面から書いてありますから、なかなか御了解を得にくい点があるかと考えております。それと同時に通運事業法によりまして通運事業の複数制を実施いたして参ります。それと、それによりまして新たに通運事業者が殖えて参りますものですから、ここに通運事業の公正な、自由な競争体制というものを考えまして、これらの日通の施設をも国鉄が譲受けて、そうして競争体制の一助にすると、こういう意味合の趣旨なのでございます。

それから運輸審議会に諮問をするということでございますが、実際問題といたしますと、これらの施設の譲受けその他は全国各所に散在いたしておりまするものを一夕評価いたしまして、それの集計になつて参るわけでございまして、運輸大臣といたしましては国庫大臣である大蔵大臣に対しまして協議をし、国鉄の財産の状態を御相談するということでよいのではないかと考えた次第でございまして、非常に細かなものの評価の集積になつております。国有鉄道財産といたしまして、大蔵省とはつきり国有財産に準ずべきものといたしまして、はつきりして置きたい。こういうふうに考えておる次第であります。

これは日本通運の施設を適当な価格で買取つて保護をするというような見地からでは全然ございませんでして、日本通運が国鉄の構内に有利な場所を占めて設備をしておる場合に、折角新らしい通運事業者を免許いたしましても、そういう新らしい業者は国鉄構内で到底日通に太刀打ちできないということを心配いたしまして、さようなことが起らないように、すべてそのようなものは買取つて、国鉄がその全部の通運事業者と荷主に対して公平に門戸を開放し、機会均等の使用をさせようという趣旨だけから出ておる次第でございます。

只今のお話でございますが、どうも私共と少し考えが違つておるようでございます。それで一つ速記でも止めて頂きまして、これの経緯についてお話を申上げた方がお分り易いかと思いますが……

鉄道側からいたしますれば、通運事業者が数の少ない方が、駅の非常に能力の低い施設を利用する上からは楽でございます。併し現実に複数制を実施して参りますので、新たな業者が殖えて参りますので、そこで鉄道側としましても、現有の施設を如何に効率度に使うかということになりますと、相当苦労が多くなるかとも思います。只今のお話のように、日本通運が或一定の個所を占拠いたしまして、日本通運だけが上屋を使用しておることになりますと、例えばその上屋が空いたときがありましても、他のものが使用ができない、日本通運はいつもそこを使えるという、こういう優位に立つものでございますから、それらを鉄道の施設といたしまして、一括運用し得られるようになりますれば、幾分でも効率よく使われるじやないか、こういうふうに考えておる次第であります。又動力車にいたしましても、只今までは日通の動力車でございますれば、日通の入れ替えはやりますけれども、他のものはやらないということは言えるわけでございますが、そういうものを鉄道において譲り受けてこれを公平にやりますれば、すべての業者の入れ替えも公平にやれる、その代り使用料金は公平に拂う、こういうふうにして参ればよろしいじやないかと、こういうふうに考えております。

それは五十円全額拂込みでございます。

この條文を御説明申上げますと、日本通運株式会社法というもので、日本通運は普通の商法に基く株式会社以上に、いろいろの義務を課せられております。例えて申しますと、定款の変更とか、利益金の処分、社債の募集というものは運輸大臣の認可を受けなければならないというような規定がございます。又役員については普通の会社と違つて理事及び監事というふうな名称が使われております。そういうような点を直さなければ普通の株式会社になりませんので、商法の三百四十三條の規定による株主総会の特別決議をして直そうというわけでございます。そうすれば、もうそのとき以後は日本通運株式会社法及び経済罰則の整備に関する法律というものの適用はされないことになつた、こういうことを書いておるわけであります。

その点は、法律的には確かに疑問のある点でございますが、若しそのような三つの場合が起り得ますれば、その場合には、この会社は取締役、監査役というようなもののいない妙な会社になるわけでございます。それでさようなことが起つた場合は、非常に形としては面白くないのでございますけれども、むしろその前に今例に挙げられたような事態が起るかどうかを考えて見たいと思いますけれども、第一番目の決議をしないということはあり得ないと思います。ということは、これは事実問題でございますけれども、この法律が国会で可決して頂ければ、国家の意思がはつきりするわけでございますから、それにあるように日本通運は必ず決議をするであろう、又そうすることが、日本の通運に望ましいことであります。何となれば自由、公正な競争体制に置かれて、新規業者が出て参りますから、そういうものと競争する場合に、先程申しましたように、いろいろの定款変更や利益金の処分などについて、一々運輸大臣の認可を得るような、外の会社と違つた特別の義務を持つておるような会社では自由な競争はできないから、早くそういうものを止めて身軽な普通の会社になりたいということが、恐らく会社としての希望でありましようから、決議を必ずすると予想できるわけであります。それでは第二番目に決議はしようとしたが否決された、又第三番目のその決議が無効であつたときは、どうかということでございますが、そのことは、確に法律論としては起りますけれども、そういうような決議を成立をせることが、恐らく全部の株主のひとしく希望するところであろうと思います。その理由は今申しましたように、身軽になつて早く自由競争の体制を整えたいということで目的は決議をするわけですから、それは全株主ひとしく希望するところであろうと思いますから、必ずさような決議は成立するものと思われるのでありますから、そういうことがなかつた場合ということは事実上起り得ない。従つて最初申したような形の悪い状態は起り得ない。かように思われるわけであります。

さような場合には、名目上は成る程取締役、監査役という名前は持つておりませんけれども、現在の理事、監事は正に商法上の取締役、監査役の仕事をしておるわけでございますから、そういう又、その規定の適用があるわけでございますから、名前が違つたところのものであるというに過ぎないと思います。

この日本通運に限らず、こういう特殊会社はすべてこういう形でできておるのでございまして、大体そういう特殊会社は一般の商法による株式会社という性格の上にもう一つ上置きに、こういう特殊会社法によつて特殊な性格が與えられておるわけでございますので、その特殊会社法を廃止すれば、その上に一つ置いた性格がなくなるというだけで、従つてあとに残つたものは普通の株式会社の性格としては残るわけである。かように考えます。

御承知のように商法と特別会社法との関係は重疊的な関係がございまして、理事とか監事とか申しておりますものも、商法の適用におきましてはやはり取締役、監査役、こういうことで、罰則の規定の適用等に関しましては、理事と書いてございましても取締と書いてございましても、同様に商法の適用が規定されるのでありまして、法律的の性格は正に同一であるということが言えると思うのでございます。而してこの場合にその点を更に明瞭ならしめて置くという措置が、更にベターでなければならないということは、すでに我々も考えておるわけでございますけれども、これは附則の規定でございまして將来永遠に続く規定でないので、附則というものを作ります場合には、先ず想像され得る必要な限度において規定するということを大体建前といたしておりまして、そう観念的に考慮されますあらゆる場合を規定することでなくて、附則は想像され得る必要な限度に止める。こういう趣旨でございますからして、観念的に考えればそういう場合も起つて来ると思いますが、併しそういう場合が起りましても、これは甚だ少しなのでございますけれども、屁理窟を付けますれば、二進も三進も行かないということにはならないで、解釈で参る余地があるのではなかろうかと、かように考えておるわけでございます。

この日本国有鉄道の所有地内における日本通運株式会社の施設の処理等に関する法律案は、これは御審議願いますれば公布の日から施行することになつております。それから駅構内にあります日通の所有の施設の調べというものは、一応あるわけでございます。ここに持つております。ただ私が先程申上げましたのは、この施設の中から実際にピツク・アツプしまして、どの程度出て来るか分らないということを申上げたのでございます。ここにございます表は、私が只今申上げてもよろしうございますが……

事務所、荷置場、詰所、それからその他の雑建物、構築物、機械装置、入替動力車、こういうふうに一応は調べてございます。荷置場が五百三十一、構築物が八十三、機械装置百二十五、入替動力車八十二、それで只今申上げましたようなものの再評価の額を申上げますと、約八千八百万円余になるかと思つております。その外事務所等ございますから、事務所の一部、或いは雑建物等の中にも若干出て参りますと、約一億円内外のものになりはしないかというのが私共の予想でございまして、実際には個々の物件につきまして測定して見ませんと、はつきりした数字が申上げられない。こういうことを申上げたのであります。

それは第四條に書いてございますが、第四條の第三項に、「施設の価額が株式の価額をこえるときは、日本国有鉄道は、金銭でその差額を支拂わなければならない。」又第四項としまして、「株式の価額が第二條の施設の価額をこえるときは、日本国有鉄道は、遅滯なくそのこえる額の株式を他に譲渡する」、ですから施設の方が高かつたらば、国有鉄道は金銭で支拂うことになります。併しその支拂の限度というものは、先程申上げましたように第二條の本文の一番最後にございますように「予算のうち工事勘定で定められた額の範囲内」ということになります。

それから株の値段が若しも高かつたということになりますれば、国有鉄道はその余つた株は、日本通運に譲渡するのではなしに、他のものに譲渡する。こういうことになつております。その他のものに譲渡する場合におきましては、その第六項におきまして証券処理調整会議にかけましてこれを処分するということになるわけでございます。

この免許制度にしたわけは、現在ある小運送業法、そのものができた昭和十二年の当時の状態に遡つて考えて見ますと、お分りになるんじやないかと思うのでありますが、当時は全国に数千店の店があり、これがお互いにひどい競争をして、そのために事業者相互間が不当競争によつて共倒れを起した。又その結果荷主に対して非常な迷惑をかけ、貨物引換所の仮渡しとか、或いは損害賠償を支拂いすることができないとか、いろんなことで、不測の損害を與えた。又この事は延いて国有鉄道の輸送能率を非常に混乱さし、阻害した。こういうような事情で困り抜いた末に、いろいろな審議を経て小運送業法ができ、免許制度が布かれたわけでありますが、全くそのままの気持をこれに引続いておるのでありまして、折角今漸く小運送業法が整備されて来ましたのに、又ここで自由営業制度にしますれば、昔のような状態か必ず再現するので、天秤棒一本でも営業できるということでは、これは到底事業の健全な発達は勿論、荷主公衆の保護、国有鉄道の輸送効率の増進ということは、とても期待できないものでありますから、是非ともこの点は免許制度を維持したいと思うわけであります。ただその場合に、この免許基準が非常に抽象的過ぎるということは、お説のような感じはいたすのでありますが、免許基準については、我々もいろいろな具体的な方法を考えて見たのですけれども、全国に共通的なものを作る必要があるということと、経済界の変動のひどい時に、一々その事情に応じて変更するようなものではいけないので、或る程度恒久的なものが必要であるというふうな二ツの意味から、免許制度というものが、或る程度抽象的になるのは止むを得ない、これが外国の例なんかを見ましても、やつぱりこういうふうになつているのでありまして、これを具体的に適用するについては、勿論数字的に検討しなければいけないと思うわけでありますけれども、基準というものは勢い性質上さようなものになるのです。

それは例えば東京駅なり或いは汐留駅なり、具体的な駅について考えて見なければいけませんけれども、その場合でも、そこにおける既存業者の能力というものも考えなければいけませんし、それからそこにおける鉄道の設備、そのものも考えなければいけませんので、ここで明言することは非常に困難と思いますけれども、現在まですでに複数制でやつておる場合には、或る程度基準という標準的な数字は、我々としては頭に置いて、それをすでに運輸審議会にも諮りまして、御相談しておるようなわけでございます。

それは勿論一方的であろうと、とにかく取扱駅が物品運送営業をしなくなつた場合は、対照をなくすわけですから……

それは日本国有鉄道法によりますと、国有鉄道総裁において決定する事項に相成つておりますので、今詳細に……

附則の六項の方はすでにある場合です。この法律の十三條の認可を受けたものとみなすという経過規定でございますが。十三條の方で認可を受ける場合の基準というものは、第六條の基準を準用して免許の場合と同じ精神で行くということになつております。

その点は現在の小運送扱いも地区別になつております。但し全国各駅一つ一つについて皆違つておるのでなくて、全国の駅を三つの段階に分けて、甲名丙のどこかに入つております。その意味では大きく地区別になつておるのです。

さようでございます。

この点はいろいろと御懸念をされることも御尤もと思うのでありますけれども、これにつきましては、成る程国鉄と日通と二人だけでやる場合には、そういう御心配もあると思うのですが、第三者をここに入れるということによつて公平性を持ちたい。併しながらこの場合に外部から出て事情を知らない第三者が来たのでは、これは誠に專門的な案でありますから、はつきりと実体を掴むことが困難である。だからやはり国鉄と日通の推薦選定して来る專門家、両方の事情に通じた專門家を数人選んで頂いて、その中から選ぶということでないと、公平であり、而も妥当な結論を出すことは困難だろう。それならば何故に運輸審議会に諮らないかということもございましようけれども、この点は非常に急ぐ点と、それから相当細かい、成る程総額としては一億円にも上るかも知れませんが、一つ一つ非常に細かい問題でございまして、実際全国に散在しておるのでございますから、そういうものを一々お諮りするということは困難であるものでありますから、こういうふうな方法をとつたわけでございます。

この第三者の選び方その他につきまして、この法律の草案を作りますときに、揉みに揉んで結局こういうことに決つたわけでございますから、その点御了解を得たいと思います。

それはこの法律には期限が明示されておりません。それらのことはやはり日通に対する集中排除等の関係もございますし、又実際の作業としましても御審議願いまして、直ちに公布実施いたしましても、少なくも三ケ月、四ケ月はかかるのではないか。こういうふうに考えております。

計画性はといいましても、具体的には第二條の性格に当嵌めるものを選び出さなければいけないものでありますから、できるだけ急いでやるということの気持で、又集排の指令もそういうことになろうかと思います。従つて来年度に入ることはこれは止むを得ない。従つて来年度の予算に頭を出すということでございます。

これはいろいろ議論がありましたように、その評価には第三者が入つて公正にやるわけですから、その点で多少暇がかかる、而もそれを運輸大臣並びに大蔵大臣が選任するというわけで、その点に暇がかかるが、国鉄と通運はそれで目安というものは今年度、来年三月までに大体決めて、四月からの予算で以て結末を付ける、こういうことにやるのが一等いいと思います。

その通りでございます。

その通りでございます。