法務委員会 第20号

（高瀬荘太郎君）　日本学術会議というのは学者の団体ですから、お話のようなことも考えられないわけではありません。また、事実日本学術会議の会長に今までなった方は理科系統の会長で、現在もそうであります。そういう意味からいうと、お話のような点も心配はされますけれども、しかし、日本学術会議の会長になられる方は、理科系統の学者でありましても、やはり社会的に相当活動をしなければならない地位にあるのでありまして、理科出身の学者でありましても、やはり政治、社会方面についての相当の良識を持った方でないと、会長が務まらないという性質のものでありますから、その点では御心配になるようなこともないと私は考えておるわけであります。そう考えますれば、やはり学識経験者としてはむろん最高の人でありますし、社会的にも相当活動をする地位にありまするので、世論を代表するということも差しつかえない地位じゃないかと考えたわけであります。

（高瀬荘太郎君）　性質から申しますれば、肩書きはなくてもちっとも差しつかえないと考えておるのですけれども、先に申しましたように、内閣が適当だといって自由に選べるということにしますと、内閣が選んだ者に対しまして、世論の信頼が十分得られない場合がかなりあると思うのです。そういうようなことを除きますためには、別に肩書きということではないのですけれども、はっきりした地位にある方できめた方が適当だろう、こういうことでこういう七人を選んだわけであります。

この法律案につきまして、逐条的に御説明いたします。

まず第一条でございますが、本条は、この法律が船舶による物品運送で、船積港または陸揚港が本邦外にあるもの、すなわちいわゆる国際海上物品運送に適用するものであることを明らかにいたしており、ブラッセルでできました船荷証券の規定の統一に関する条約は、その適用範囲について地域的な制限を設けておりませんけれども、わが国は、署名の際、内国沿岸貿易についての留保をいたしておりますのと、内国沿岸貿易につきましては、この条約の規定にそのままよることは事情適当としないものもあると考えられますので、別途検討することにいたしまして、さしあたり外国航路による海上物品運送についての商法の特例を定めることにしております。

なお本条の「本邦外」という言葉につきましては、付則の第三項に「この法律の適用については、政令で定める本法の地域は、当分の間本邦外にあるものとみなす。」という規定が設けてございまして、沖縄その他の南西諸島、小笠原諸島は、政令で本邦外の地域とされる予定でございます。

次に第二条でありますが、本条は、この法律で用いております用語の定義を掲げております。

まず第一項の「船舶」の定義は、商法の用語例によって定めております。商法の規定によりますと、はしけであるとか、その他推進機を用いない舟は、船舶の定義から除外してございますので、この法律案につきましても、同様の趣旨に使っておるわけであります。

次に第二項に、「運送人」の定義が掲げてございますが、これは条約で用いております運送人という言葉と同じ意味に使っております。

ただ現行商法におきましては、運送人という言葉は、陸上運送においては使っておりますけれども、海上運送におきましては運送人というかわりに船舶所有者という言葉を使いまして、船舶賃借人につきましては、船舶所有者と同一の権利義務を有する、こういうような規定の立て方になっておりますので、商法との関連を明らかにする意味からむ、運送人の定義を掲げる必要があると考えるわけであります。なお、「傭船者」は、船舶所有者あるいは船舶賃借人に運送を委託する立場におきましては、第三項にございますように「荷送人」の側に立つわけでありますが、個々の積荷の荷主との関係におきまして、運送契約を引き受ける側に立つ場合がございます。いわゆる再運送の場合でございますが、その場合には、傭船者も運送人という定義の中に含まれるわけであります。

第二項は「荷送入」の宗義でありますが、ただいま申し上げました傭船者が、船舶所有者等に運送を委託する立場においては、運送契約の当事者として、あたかも個々の積荷の運送契約における荷送人と同様の立場に立ちますので、これを含めて用いることにしております。

次に第三条でございますが、これは運送品に関する運送人の注意義務を規定しております。

第一項は、商法の七百六十六条で準用しております五百七十七条と同一の趣旨でございまして、これを海上運送に適合するように書き改めたのでございますが、第二項の規定でこれに対する大きな例外を設けておるのであります。すなわち条約の規定に従いまして、船長、海員等の航海上の過失または船舶における火災によって生じた運送品の損害については、賠償の責任を負わないことといたしております。これは商法の原則に対する大きな変更になるわけでございますが、英米その他各国において、広く、長く慣行として認められておりますところを条約に規定いたしました趣旨を尊重いたしまして、国際上の慣行に従うという意味で、この例外規定を設けたわけでございます。

次に第四条は、これも条約に従いまして、第三条についての運送人の立証責任を規定いたしております。すなわち運通人は、三条第一項に定あられました注意義務を怠らなかったことを証明しなければ、その責を免れるととができないこととしております。ただ例外といたしまして、第二項に、第一号から第十一号までに掲げております事実があります場合には、その事実があったことと、及び損害が、ここに掲げてある事実によって通常生ずべきものであることを証明すれば足りることとして、運送人の責任を軽減しております。これも、各国の国際的な慣行を基といたしまして、条約で定めておりますものと同一の内容でございます。

次に第五条は、航海にたえる能力、いわゆる船舶の堪航能力に関する規定でございます。商法におきましては、堪航能力については、運送人に無過失責任を負わせておりますけれども、条約の規定では、船舶の航海にたえる能力に関する運送人の義務について、過失主義をとっておりますので、これも商法に対する大きな改正点の一つでありますけれども、堪航能力に対する運送人の責任を、過失主義に改めたのであります。

次に第六条は、船荷証券の交付義務に関する規定でございますが、本条は、条約の第三条第三項、第七項に従いまして、運送人に船積船荷証券と受取船荷証券の交付義務を負わせることにしまして、受取船荷証券が交付された後に、船積船荷証券の交付を請求する場合には、さきに交付された受取船荷証券を回収して、船積船荷証券を出すということに広めております。現行海法におきましては、船荷誰券を発行できるのは、船積みがあった後でございまして、船積み前に船荷証券を発行することは、現行法に認めておりませんけれども、船積み前に運送人が荷物を受取ったという場合には、受取船荷証券を出して、金融その他の便宜に供するという趣旨であります。

次に第七条は、船荷証券の作成に関する規定でございますが、第一項に掲げてあります記載事項は、条約が要求しております事項及び現行商法の七百六十九条の規定及び国際海上運送における実際上の取扱いを参酌して定めたものでありまして、この趣旨におきましては、条約と全く同一でございます。

第二項におきましては、前条について御説明申し上げました受取船荷証券を発行しました場合に、これを回収して、新たに船積船荷証券を出してもよろしいし、また船積船荷証券を出すことなく、受取船荷証券に、船積みがあった旨を記載して、船荷証券の作成にかえるととができるという便法を認めております。これも条約第三条第七項の規定に従ったものであります。

次に第八条は、船荷証券の作成に関する荷送人の通告に関すみ規定であります。本条は、船荷証券の記載事項中、運送品の種類及び数量につきましては、運送人に荷送人の書面による通告の通り記載すべき義務を負わしめますとともに、運送人がその通告の通り記載することを拒絶し得る場合を定めまして、荷送人と運送人の利益の調整をはかろうとするものであります。運送品の数量に関しましては条約の規定に従い、また、運送品の種類に関しましても、いわゆるこの規定に準じて、かような規定を設けた次第でございます。

なお、第三項におきまして、荷送人に通告が正確であることを担保する責任を負わしめ、船荷証券の記載を正確ならしめ、その流通を円滑ならしめようとするものであります。これも条約第三条第五、項の規定に従ったものであります。

次に第九条は、船荷証券の不実の記載が行われた場合の規定でありますが、一たん船荷証券に、ある事項を記載しておきながら、後にそれが事実と違うということで、船荷証券所持人に対し、運送人の責任を免れるようなことがあっては、船荷証券の信用を維持することができませんので、船荷証弊の信用を高め、所持人の利益を擁護する意味で、運送人がその記載について注意が尽くされたことを証明しなければ、その記載が事実と異なることをもって、善意の船荷証券所持人に対抗することができないものとしております。もっとも条約におきましては、船荷証券について、運送人がその記載の通りの運送品を受け取ったものと推定する効力を有するという、やや異なった規定をいたしておりますが、その意味は、運送人が反証をあげれば、何どきでも船荷証券に記載してある事項の推定をくつがえすことを無制限に認めようとする趣旨ではなく、運送人がその記載について注意を尽くしたことを証明しなければ、その記載が事実と異なることをもって、善意の船荷証券所持人に対抗できない趣旨を含むものと解釈されまして、英国においても、これと同趣旨の判決がなされておるような次第でございますので、この趣旨を明らかにしたのでございます。

第十条は、この法律で規定してあります船荷証券について、条約の規定の不足を補らために、商法の船荷証券に関する規定を準用しております。

次に第十一条は、危険物の処分に関する規定でございますが、危険性を有する運送品について、運送人、船長及び運送人の代理人がその危険な性質を知らないで船積みしたときは、何どきでも陸揚げし、破壊し、あるいは無害にすることができるものとし、これらの者がその性質を知って船積みしたときには、船舶または積荷に危害を及ぼすおそれが生じたときに、陸揚げし、破壊し、無害にすることができるものといたしました。これも条約の規定の通りでございます。

次に第十二条は荷受人の通知義務でありますが、運送品が一部滅失または損傷がありました場合に、運送品引き渡しの際、立ち会いによって確認された場合を除きまして、荷受人または船荷証券所持人にその性質を書面で通知すべき義務を負わせまして、その義務を怠った場合の制裁として、運送品が滅失及び損傷なくして引き渡されたものと推定し、立証上の不利益を与えようとするものであります。この規定が現行商法と異なる主要点は、荷受人が通知義務を怠った場合におきまして、商法の規定によりますと、荷送人の損害賠償請求権を消滅させることにしておりますが、本条は、単に立証上の不利益を与えるにすぎないのでありまして、その意味におきましては、運送人の利益よりもむしろ荷受人側の利益を保護することになるわけでありますが、その規定も条約の第三条第六項の趣旨に従ったものでございます。

次に第十三条は、運送人の責任の限度を定めた規定でございます。第一項は、運送人の運送品に関する損害賠償責任につきまして、一包みまたは一単位について十万円を限度とすることにしております。運送人は、あらかじめ運送品の種類及び価額が通告されない限り運送品の価額のいかんにかかわらず、同様の注意をもって運送するのでありますから、この運送品に損害を生じた場合に、予期しない金額の賠償の責任を負うということは負担にたえないところであり、荷送人としては特別な取扱いを要求して高額な運送賃を支払うよりも、万一の場合の損害賠償額は少くても、運送賃の安い方を望むものでありますので、早くから損害賠償額に限度を設ける約款をつけることが行われているのであります。条約は、このような慣行を認めつつ、次の十四条の規定と相持って、賠償金額の最低限を定め、運送人の利益を保護することとしたのであります。現行商法におきましては、このような約款は禁止されておりますが、条約の認める世界的慣行に反してまでも荷主の利益を保護するととは適当でないと考えられまして、この条約に従ってこの規定を置いたわけであります。条約には責任限度額を一包みまたは一単位についてスターリング貨百ポンドと定めており、この金額は、現在の為替和場によりますと邦貨十万八百円に相当いたしますが、この法律におきましては、条約第九条に端数のない金額に換算してよろしいということになっておりますので、十万円を責任限度額と定めたのであります。

第二項は、荷送人の利益を考慮いたしまして、あらかじめ運送品の種類及び価額を通告し、船荷証券に記載されたときは、第一項の規定を適用せず、実損額の賠償を求め得ることといたしました。

第三項以下は、荷送人が運送品の価額について虚偽の通告をした場合に対する制裁を規定し、荷送人等が不当に賠償額を要求することを防止しております。この規定も条約の定めるところと同趣旨でございます。

第十四条は、運送人の運送品に関する損害賠償責任につきまして、「一年以内に裁判上の請求がされないときは、消滅する。」ということにいたしまして、除斥期間を設けたわけであります。これも、条約の解釈上、この一年という期間は除斥期間であるというふうに解釈されますので、第十四条におきましては、除斥期間と規定したわけであります。

次に第十五条は、特約禁止の規定でございますが、第一項は、条約第三条第八項の規定に従いまして、運送人の運送品に関する損害賠償についての規定に反して、荷送人、荷受人または船荷証券所持人に不利益な特約をすることを禁止しております。条約は、当時欧米において無制限に行われておりました運送人の免責約款の乱用を抑制することを主たる目的として締結されたのでありますから、運送人の運送品に関する損害賠償義務の最小限度を条約に規定しまして、この義務を免除しまたは軽減する等、荷送人等に不利益な特約を禁止したのであります。

第二項は、第一項がただ荷送人等に不利益な特約を禁止するだけの意味であって、運送人に不利益な特約まで禁止する趣旨でないことを明らかにしております。でありますから、たとえば第十三条の責任限度額につきましても、責任限度額を五万円と制限することは、十五条の規矩によって無効な約款となりますけれども、これを二十万円と規定しますことは、第上五条第一項の禁止するところでなく、第二項によりまして有効な約款になるわけであります。

また第三項は、条約の趣旨及び各国の立法を参酌しまして、第一項の免責約款禁止が、運送品の船積みから荷揚げまでの間に生じた事実に基く損害についてのみ適用があることを明らかにしております。条約におきましては、運送品の船積みから荷揚げまでの間についてのみ海上運送の特殊性を認め、その間に免じた事実に基く損害についてのみ免責約款の禁止を適用することにしまして、運送品の船積み前または荷揚げ後に生じた事実に基く損害につきましては、各国の自由にゆだねているのでありますが、わが国におきましても、各国立法の実情にさからってかかる免責約款を禁止する必要もないと考えますので、運送品の船積み前または荷揚げ後に生じた事実に基く損害につきましては、第一項の免責約款禁止の規定を適用しないものとしております。

次に第十六条は傭船契約についてでありますが、傭船契約の当事者間の関係は、各国の立法の実情から見ましても、免責約款の禁止を及ぼす必要がないものと考え、運送人と船荷証券所持人との関係についてのみ、条約に従って、免責約款の禁止を及ぼすことと定めたのであります。条約は、傭船契約につきましては、運送人と船荷証券所持人との間の関係についてのみ条約を適用するということにいたしまして、傭船契約の直接の当事者間の関係につきましては、各国の立法にゆだねているのでありまするが、それは、傭船者が船舶所有者と同様に船舶を利用する海上企業者でありまして、海運の事情に通じておりますし、船舶所有者と対等の立場において契約をなし得るというところから、条約において進んで傭船者のための免責約款を禁止しなくても、当事者の自治にまかせて弊害を生じないという理由によるものと解釈されるのであります。国内立法といたしましても、この見解に従ったわけであります。

次に第十七条は、特殊の運送についての規定でありますが、条約第六条の規定に従いまして、特殊の運送については免責約款禁止の例外を認めることにしております。運送品の性質もしくは状態が特殊であるとか、または、運送が特殊の事情において行われる場合、たとえば座礁した船舶のぬれた積荷を、積みかえて運送するような場合に、運送人の運送品に関する責任を免除しまたは軽減することが相当と認められる場合があるのでありまして、このような場合にも、免責約款禁止を強行するということになりますと、特殊の運送は事実上不可能となるおそれもありますので、かような場合には免責約款禁止を適用しないものとしております。ただ、船荷証券所持人は、かような特殊性を知るよしもないのでありますので、船荷証券所持人に対する関係においては、免責約款禁止の効力を及ぼすこととしたのであります。

次に第十八条は、生動物の運送及び甲板積の運送についての免責約款禁止の例外規定であります。条約は、生動物の運送及び甲板積の運送につきましては、条約の規定を適用しないものとしているのでありますが、これらの運送は、特殊の運送の一つの場合とも考えられますし、その特殊性にかんがみて、これらの運送についての運送人の責任を、通常の運送についての運送人の責任よりも軽くする必要はあっても、重くする必要はないのであります。従いまして、これらの運送につきましても、原則として条約の規定を適用させるものとして、ただ、免責約款禁止に関する第十七条第一項の規定は、特殊の運送の場合と同様、これらの運送に適用しないことにしております。なお、との場合には、生動物の運送または甲板積の運送であるととが、船荷証券上に明らかにするととができるのでありますから、免責約款を船荷証券に記載する限り、その所持人に対抗ができることとしております。

次に第十九条は、船舶先取特権に関する規定でありますが、再運送契約の場合におきまして、運送品に関して生じた損害について、傭船者に対して賠償の請求をすることができる者が、船舶及びその属具の上に先取特権を有することを定めたものであります。再運送の場合の荷送人の利益を保護するために設けた規定であります。

第二十条は、この法律で定めております国際海上物品運送につきましては、この法律の規定と矛盾する商法の規定の適用を排除いたしますとともに、この法律に規定のない事項については、商法を適用する等、商法の規定とこの法律の規定との調整をはかったものでございます。

第二十一条は、郵便物の運送について、その郵便物たる特殊性にかんがみまして、この法律を適用しないものとしております。

付則の第一項は、施行期日を定めた規定でございますが、条約の方は批准書を寄託した時から六カ月を経て効力を生ずることになっておりますので、この法律も、条約がわが国について効力を生ずる日から施行することにしております。たとえば本年七月一日に条約の批准書を寄託したといたしますと、条約及びこの法律は来年の一月一日から施行されるということになるわけであります。

以上、簡単でございますが、逐条説明を終ります。

この条約が署名されましたのが一九二四年でございまして、この条約は、最初に批准した国の批准が行われてから一年を経て効力を生ずるということになっておりますので、効力を生じましたのが一九三一年であります。すなわち昭和六年になるのでありますが、その後、わが国としましては、この条約を批准すべきかどうか、あるいはその条約に従った国内法を制定すべきかどうかという点については、これを全然放資しておいたというわけではございませんので、その後間もなく、当時の司法省に設けられておりました法制審議会におきまして、商法の商行為編及び海商編の全般についての改正を検討しておりましたが、昭和十年に発表されました改正要綱によりますと、海上運送についてはブラッセル条約に従って規定を改めるべきであるという答申をしておるのでございます。その後直ちに司法省事務当局において国内法の立案に着手したようでありますけれども、何分にも商行為編、海上編の全般にわたっての改正要綱という関係上、相当の日一時を要したであろうと想像されるのでありますが、申すまでもなく支那事変が始まり、大東亜戦争に入りまして、かような立法事業を一切中止されてしまったのでございます。戦争が終りましても、占領期間中は憲法の改正に伴って早急に基本法を改めなければならぬという問題や、占領政策の必要上、立法すべき事項等もありまして、なかなか手が回らなかった関係と、占領中は基本的な法律については早急に立法をしない方が適当だというふうに考えられておりましたので、平和条約発効後に、法務省に設けられました法制審議会においてこの問題を取り上げたわけでございます。

ただいま御指摘になりました昭和二十九年の日本海法学会の決議の趣旨は、さような次第でございますので、すでにこの条約が署名され、効力が生じました当時から、学会の意向がこういうことであったのでありまして、二十九年に日本海法学会の決議がございましたので、打ちに商工会議所その他保険業界、貿易業界等に正式に諮問して意見を照会しました結果、資料としてお配りいたしましたような、いずれもこれをすみやかに批准して立法化すべきであるという各界の一致した意見であったわけであります。特に東京商工会議所からは、経済界全般の要望といたしまして、強くこの要望がありました。かような状況でございましたので、法制審議会の商法部会でこれを取り上げまして検討いたしました結果、先ほど御指摘のありましたように、署名後あまりにも年数がたっているので、あるいはこの条約自体改正等の気運があるのではなかろうかという疑問もございまして、昭和三十年の暮でしたか、三十一年の初めでしたか、東大の商法の石井教授が外国に行かれました際に、特に外国の情勢等もお調べ願ったわけでありますが、この条約に関しては改正の気運はない、日本はなぜ条約に加入しないかという質問を、至る所で受けたというようなお話でございました。そこで条約を批准するものとして、国内法としてはどういう形で立法すべきかということを検討したのでございますけれども、海商法の改正ということになりますと、内国沿岸貿易を含めた改正になりますが、内国沿岸貿易につきましては、果してこの条約の通りでよろしいかどうか、たとえば責任限度額にいたしましても、外国航路と同様でよろしいかどうか、また、船荷証券の交付義務についても同様でいいかどうかというような、いろいろな疑問がございました。なお、実情をいろいろ調査した上でなければ、沿岸外国貿易を含めた海商法全般の改正が困難ではないかということで、また、そこまでやるとなりますと、相当年数を要しますので、業界から特にすみやかな批准及び立案を要望されておりました関係もございまして、外国航路に関する、いわゆる国際海上物品運送に関する特例法として、特別法を提案することをすみやかに立法化するのが適当であろうと考えて、かような形で立案をした次第でございます。

私の承知しております限りでは、条約の批准がおくれました事情は、先ほど申し上げましたように、条約を批准した場合に直ちに必要になる国内立法措置の準備が長引いたという事情によるものでありまして、荷主側の反対が強いために批准ずることを躊躇したということはなかったように承知しております。

「海上その他可航水域に特有な危険」という条項の「特有」という文字に当るものは、なるほど条約にはございません。ここに「可航水域に特有の危険」と書いてございますのは、暴風雨による沈没であるとか、他の船舶側の過失による衝突、あるいは氷山の漂流等にぶつかって船が沈没するというような事故、津波に会う、浅瀬に乗り上げるというような、海上その他、運河、河川等、水の上にあるがゆえの危険というわけであります。条約では特有という文字に当るものは用いておりませんけれども、条約の第四条第二項にあげてあります天災でありますとか、火災でありますとか、その他の事故は、これはいずれも可航水域における事故であります。船舶が常に可航水域に浮いておるわけでありますから、単にこれを可航水域における災害、危険または事故といたしますと、ほかの事故も全部入ってしまうことになります。これは船主の免責約款の発展いたしました経緯と申しますか、ある事故がありまして、船主の責任が問題になり、船主に不利な判決等がございますと、そのつど免責約款を追加していきました関係上、必ずしも理論的に条約ができていないわけであります。条約はさようにしてでき上りました慣行等をもとにしてございます関係上、理論的に必ずしもできていないわけでありまして、ここにあげてあります天災、戦争、公敵行為、その他ここに列挙するものといたしますと、条約に書いてあります「海上その他の可航水域の災害、危険又は事故」という意味は、先ほど申しましたような可航水域、すなわち水の上にあるがゆえに生ずる危険であるということに解釈するほかないと考えまして、国内法の体裁としては「可航水域に特有の危険」という文字を用いまして、第二号以下の事故と区別する方が適当であろう、かような趣旨でございます。

御指摘になりました条約の第四条第二項のローマ字の（ｑ）に当ります規定は、この法律案の第三条第一項及び第四条の第一項に規定しておるわけでございまして、つまり一般的に運送人は自己またはその使用人が注意を怠ったことによって生じた損害については、賠償の責任を負うということを、三条の第一項に規定し、四条の第一項におきまして立証責任の規定を設けてておりますので、条約の趣旨は国内法と同様であろうと考えております。

通し船荷証券に関する規定は、条約にも、また商法にも何ら規定がないのでございますが、陸上運送と海上運送と双方にまたがる規定でございまして、もし適当な規定が設けられるといたしますならば、商法自体に規定を置くことが適当かと考えます。それで、この法律案の建前といたしましては、条約の国内立法措置を講ずるといろところに目標を限りまして、商法自体の不備をこの際改めるということになりますと、またさらに相当期間も要ると思いますので、次の機会に譲ったわけであります。

国際取引について生じました紛争を、外国の裁判所に持ち出さなければならぬということは、費用その他の点から申しまして、非常に苦痛なことでございまして、これは日本の業者ばかりでなく、外国の業者も同様であろうと思うのでございます。各国ともその点について、たとえば訴訟を起す場合に、管轄裁判所をどうするというようなことも、多大の関心をもっておりますし、国際的の商事仲裁条項の執行について、各国が協力する必要があるというようなことで、昭和二十七年に外国仲裁判断の執行に関する条約というのができまして、これはわが国も加入しておりますが、さらにまた近くその条約の実施の状況に顧み、その条約を改正すべきかどうかというような国際会議も開かれるように聞いておりますが、わが国といたしましても、できるだけかような方向に協力すベきものと考えております。

政令で定めることに予定しております地域は、わが国の領土ではありますけれども、現にわが国の統治権が行われていない地域をあげるつもりでございまして、具体的に申し上げますと、硫黄島島及び伊平屋島、並びに北緯二十七度以南の南西諸島で大東諸島を含む地域とか、もう一つは孀婦岩の南の南方諸島、すなわち小笠原群島、西之島及び火山列島を含むということになろうと考えます。

これらの地域を、この法律の適用上、本邦外とみなす理由はどうかということでございましたが、これらの地域には、現に日本の統治権が行われていないわけでありまして、この法律もまた施行される地域ではないわけであります。もっぱら外国の施政が行われております関係上、海上運送につきましては、外国と同様に取扱うことが、貿易の実情に適するものと、かように考える次第でございます。

国際海上運送につきましては、先般も申し上げましたように、この条約と日本の国内商法とは、内容を異にしておりますにもかかわらず、日本の海運業者も、ほとんどすべて条約と同様の内容の約款をもって運送をしているわけでございます。これは国際競争上、外国の海運業者と異なった、運送に有利な約款で外国の荷主と契約をするということは非常に困難であることは想像できるのでありまして、国際慣行となっておりますこの条約と同様の内容の約款をもって取引しているのでございまして、そのために外国の荷主が、ことに日本の海運業者との運送契約が、運送人に有利過ぎる、あるいは荷受人なり荷主にとって不利益であるということで紛争が起きるということはなかったと思うのでございますが、この条約と同様の内容の運送約款をつけておりましても、たとえば商法の七百三十九条等によりますと、「船舶所有号（特約ヲ為シタルトキト難モ自己ノ過失、船員其他ノ使用人ノ悪意若クハ重大ナル過失又ハ船舶カ航海ニ堪へサルニ因リテ生シタル損害ヲ賠償スル責ヲ免ルルコトヲ得ス」とありまして、免責約款の形で特約をいたしましても、この責任を免かれることができないという強行規定になっておるわけでございます。外国荷主としては、日本の海運業者に対してクレームをつけることが、戦後かなりあるというふうに聞いておりますけれども、それが裁判所の判決等になって現われた事例はないのでありまして、ただ紛議を解決いたします際に、こういう規定があるということが、日本の船主にとって、はなはだ不利であるということを、船主側は申すのであります。すなわち、多くの紛議は、調停なり仲裁によって解決されているのでありますが、それらの解決条件等を定めるにつきましても、いよいよ裁判所に持ち出せば、日本商法七百三十九条によって、この免責約款は無効になるんだという裏づけがございますと、船主にとって、はなはだ都合が悪い、不利であるということを申すのであります。ただ、私ども運輸省を通じて、また海運業者を通じて、そういう事例が戦後特にふえたということは聞いておりますが、いつ幾日どこでどういう事件があったというような具体的なことまでは存じておりませんので、その程度でお許しを願います。

法例の第七条によりまして、準拠法は、原則として当事者の意思によってやらなければならぬ。外国法によるという合意があります場合には、外国法が準拠法になるわけでありますけれども、法例の三十条によりまして、外国法によるべき場合において、その規定が日本の公序良俗に反する場合に外国法を適用しない、いわゆる公序に関する規定がございます。商法の七百三十九条が、この法例の第三十条にいう公序良俗に反する場合の一つであるかどうかについては、あるいは議論もあるかと存じますが、七百三十九条の強行規定に反する外国法は、法例三十条によって、日本の裁判所で問題となったときには、適用しないことになるんではないか、かような見解が多いようでございまして、その点から、外国荷主との紛争の解決上、不利を招いているのではないか、かように考えております。