運輸委員会 第9号
法律案の審議部分（発言 28 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
なお努力して、そういう目的を達するように努力したい信念でおります。
吾孫子さんにお伺いしますが、具体的にどういう支障がございますか。今結論は財政上とおっしゃいますが、財政上どういう具体的にお困りになっておりますか、お聞かせ願いたいと思います。
ただいま大臣から御答弁がございました通りでございまして、国鉄の現在の新五カ年計画では、輸送力増強ということを御承知のように中心にいたしまして、それに加えて最近の事故多発等の傾向から緊急補正を計画いたしまして、保安対策を最重点に充実していくということで今やっております。電力の関係につきましては、採算的に申しまして、今買電にたよることもできますし、自家発電よりその方が計算上どうも有利であるというふうに考えられますし、現在の五カ年計画並びに保安対策の緊急充足ということのための所要資金を考えますと、とうてい自家発電の方まで手を回すというような余力がないということが最大の原因でございますが、政府からのお話もございましたし、技術的にもいろいろ検討は加えておる次第でございますが、国鉄が自家発電をやるということにして考えてみますと、これはただいままでの検討の経過でございますが、発電所の単位容量は七万五千キロワット程度のもの、つくるとすればそういうことになるのではなかろうかということでございまして、他の電力会社等の大容量の火力発電に比べまして、建設費も、また発電の単価も、いずれも割高になる。従って資金及びエネルギーの合理的な利用ということを考えました場合に、やはり膨大な負荷系統を持っております電力会社が総合的に石炭火力発電所の建設を行なうことが、国家的な立場からも有利なのではなかろうか。国鉄として小さな単位のものを持つということは、そういうような角度からもなお検討しなければならないことじゃないのかということで、今までいろいろ検討しておるわけであります。その問題につきましては、さらに検討をするようにということでもございますので、なお検討はいたしておりますが、今までの検討の結果を申し上げますと、財政的にそこまで手を広げる余裕がないということで、国鉄としては買電で、大きな電力会社の方で火力発電はやっていただくことが適当ではなかろうかというふうに考える次第であります。
副総裁の最後におっしゃった大きな電力会社で云々ということは、私はこれは政治問題だと思います。国鉄の御発言ではないと思うのです。電力問題について、電力の機構についてはいろいろ意見がお互いございますが、いずれにいたしましても、この緊急の石炭対策上、国鉄も自家発電が必要ではないかという政府の方針が決定しておるのです。
そこで私は具体的にお伺いしますが、今いろいろおっしゃいましたけれども、それじゃ七万五千キロワット発電するのに、国鉄でおやりになって幾ら単価がかかりますか。二円九十銭くらいですか。
単価の検討までいたしておりませんが、七万五千キロワットの発電所の建設費は、これは大約でございますが、大体五十二、三億くらいではないかと思います。
大臣、今単価の点は計算しておらぬとおっしゃいました。そこに私はまだ研究していないと思うのです。検討した上での結論じゃないと思うのです。私の方も手一ぱいですから、そこまでやれませんという、そういう簡単なことでございません。どうも私はそういう気がしてなりませんよ。運輸省なりあるいは国鉄当局のこの石炭対策大綱に対してのお考えは、今鉄道は手一ぱいだから、火力発電まではもう手が届きませんよ、金も要りますからとてもだめですよ、そういう常識的なことでお考えになっておるのじゃございませんか。私はそういう気がしてなりません。国鉄が自家発電した場合に単価がどうなるのか、そして所要資金が幾ら要ってどうなるのかという精密な検討までなさっていると私は思いません。もう一ぺん検討さしたらどうですか、大臣。
御趣旨の点よくわかりまして、私どもは国鉄では詳細なる単価、詳細なる買電料金おのおの研究し尽くした結果、現在の財政状態においては不適当ではないかという結論に達したものと承知いたしております。同時に、井手委員の御指摘になるように、そんなことをやっておれるひまがない、それでお金もかかるしという、そんな安易な考えではやっておりません。同時に、あなた方が御主張する国鉄の自家発電ということは、石炭需要を確保する一つの方便でございまして、かりに御指摘のようにやりましても、せいぜい年間にいたしまして百二十万トンないし百三十万トン見当が推定されるのです。そこでそのより多い需要を電力会社に復活させまして、その発電力をよけいに安くやることが国家的見地から申しましても、また石炭対策から申しましても、その方がいいと考えております。と申しますのは、たびたび申すようですが、産炭地における電力の需用がないのです。それでどうしたってそこでやった発電力というものはどこかへ持ってこなければいかぬ。しかも遠距離の電力輸送ということは、考えられてはおりますが、なかなか困難でございまして、その送電中におけるロスということを考えてみますと、みすみす国家的に不利益だということがわかっていることをやれということは、政治の局に当たる者としては言い得ないことであると思っております。
みすみす不利益になることをやれとは無理だとおっしゃいますが、そういうことを政府が大綱としてきめたんじゃございませんか。ロスのお話が出ましたが、これは今電力を九分割しておる結果であると私どもは考えるのです。電力を一社にしたら、そういうものは割に、ロスがないとは申しませんけれども、今九分割しておるからいろいろな問題が起きておるのですよ。しかしきょうは、そういうものは質問外でございますから、多くは申し上げません。それじゃ大臣は、いろいろ研究した結果、国鉄としての火力発電は困難であるという結論に達したとおっしゃいます。詳細については後日別の機会にお伺いしますが、そのことは閣議に報告なさいましたか。
しばしば報告いたしております。
まず提案になりました船舶安全法の改正のことでありますが、これは一九四〇年のいわゆる海上人命安全条約に署名をして、これの批准の手続の前提として提案されたと思うのであります。ついては一九四〇年にこれができたのでありますから、今国会に安全法の所要の改正をするというならば、当然その根拠になる条約そのものが承認を求められなければならぬと思うのでありますが、いまだに国会には承認を求める手続がしてないようであります。これはいかなる考え方でございましょうか。
船舶安全法は、この国際条約の承認の有無にかかわらず、やらなければならぬ義務でございます。しこうして日ならずして外務省が批准の承認を求むる件を本国会に提出するものと私は確信いたしております。
人命の安全については、別段条約に定めがなくとも、古い法律で時代に合わぬものがたくさんありますから、当然提案されることはけっこうだと思うのです。提案されたものをおよそ見れば、どうも条約そのものに最小限抵触をしないような形だけの改正を提案していると思うのです。これは回りくどい話は別として、外務省が主になりますが、どうして条約そのものの承認を求める手続をしてこないのでありますか。担当の船舶局長にお尋ねした方がいいと思うのですが、何か支障があって出てこぬのでありますか。
一九六〇年の海上人命安全条約は、安全法の御審議をいただく前に手続をしておりまして、もうすでに閣議決定になっておりますので、日ならず委員会付託になるというふうに考えております。
閣議決定になっていて、国会に出てこない、そんなに手続がかかりますか。どうして条約そのものが先に出てこぬのだろうか。とにかく条約に問題があるのでありますから、条約そのものをまず審議して、これに見合って現在の安全法が抵触しているとすれば、これを直さなければならぬ。手続としては順序が狂っていると思うのです。これは船舶局長の責任ではないでしょう、外務省の責任かもしれませんが、あなたは密接な関係がありますから、外務省とどういう話になっておるんですか、ざっくばらんに聞きたい。
条約は、二十六日に閣議決定になりまして、直ちに委員会付託になったというふうに聞いておったのでございますが、なお至急措置いたしたいと思います。
速記を始めて下さい。
国会に提案しておられるというか、今委員長が言うような予定になっておるそうであります。だから本格的な審議は条約が出てからでないと、実際順序は悪い。少なくとも条約が出てこぬでは、これは大体提案するということ自体もおかしいですよ。ところが提案されたものが、先ほど大臣が言われる通り、全般的な改正で時代に合わせるというんなら、条約があとからでも一部の理屈は立つわけです。ところが今度の提案は、結局条約の定められたところに従って抵触する部分のそこだけを提案してきた、こういうふうに思うわけです。あと検査の方式が若干ありますが、これは大したあれではない、こういうことです。そこで今度それでお尋ねしますが、どうして船舶安全法は全面的改正をできなかったのか、なぜしなかったのか、これはいかがですか。
運輸省といたしましては、船舶安全法は、当初全面改正の予定で諸種の準備を進めておったのでございますが、いろいろ事情がございまして、全面改正は時期を見て次回に延期したいというふうに決定したわけでございます。全面改正をいたしませんでも、提案説明で申し上げましたような点で、相当改善されるという内容のものでございます。
ちっとも中身がわからぬ、どうして延期するのですか。
船舶安全法を全面改正いたしますためには、法の体裁と申しますか、形式が非常に古い法律でございまするので、現在省令事項になっております各般の技術基準をも法律に取り入れるという場合もあるいは生ずるかと考えられるのでございますが、これは何分膨大な作業を必要とすることでもございます。もう一つは一応全面改正の案があったのでございますけれども、法制局の方で事務的に間に合わないという点もございましたので、一部改正にとどまらざるを得なかったという筋だろうと思います。
間に合わないから実は提案ができなかった、こういう理由になると思うのですね。いろんな理由があるんじゃないか。しかし、その一九四〇年に署名されて持ち帰ってきて、三十六年からそれぞれ作業を始めたわけです。ずいぶん時間をかけてやっていて、なぜ間に合わないのか、こうわれわれは不思議に思う。単なる法制手続の問題だけであるのか、それともそれ以外の間に合わぬ点があるのか、どういうことなんですか。
新しい条約は一九四八年ではございませんで、一九六〇年でございます。先ほど申し上げましたように、一応作業はいたしまして、全面改正の案もあったのでございますが、法制局の審議がどうしても時間的に間に合わないということで一部改正ということになったわけです。
法制局への連絡がおそかったから法制局で間に合わぬというのか、あわてて出す必要はないというのですか。
法制局に出しましたのは昨年の通常国会を終わりましてすぐでございます。ただし、間に合いませんでした理由は、法制局の担当官の人事異動がございまして、全く最初から審査のし直しというようなことになりました事情があるのでございます。
そういうことは、これは法制局をあとで呼びますが、政府として怠慢の原因が法制局の人事異動にあったとするならば、その人事管理はまずい、こう思うんですね。だから、法制局の機能が一年も前に連絡しておいて、この通常国会に間に合わぬというようなことで、仕方がないから、ちょこちょこ五百トンのところを三百トンに直して、機関というのを物件に直してそれで出そうなどというのは、実際人を食った話です。これはまだ条約も出ないのでありますから、一ぺん提案を取り下げて、この会期中に全面改正の案を出すべきだと思うのだが、政務次官いかがですか。
お答えいたします。だいぶ久保委員からおしかりがございましたが、それはごもっともでございます。こちらで内部的なつまらない事情まで申し上げまして、ほんとうに申しわけなかったと思います。これはおっしゃる通りもっと時間をかけて、たといどのような事情があろうと、全面的な必要な将来に備えてりっぱな改正をすべきであると私も考えておりますが、いろいろな内部事情がありましてこうなりましたことを一つ御了承を願いたいと思います。ただ条約が今度は最近外務委員会へ提案されて、これが通る見通しでございますので、やはりそれに合わせる必要性もございます。そういうわけで条約に合わない最小限度の改正だけをいたしまして、できるだけ早い機会に全面的な将来に備えたりっぱな案をつくりまして、さらにこれを次、あるいは近い将来に皆さんの御審議をわずらわしたい、こう考えております。その点御了承願いたいと思います。
最低限の条約に合わせる改正だという御説明でありましたが、条約の条文に合わせることが本件は主たる目的ではないと私は思うのです。いわゆる人命の安全というところに焦点を合わせないと、これは条約そのものの締結した意味がないわけであります。ところが今までのこの安全法そのものにも、条約に合わせればいいんだというような条項が非常に多いのであります。そういうことでありますから、今度の改正でもちっとも前進はない、というよりはもう時代から取り残された法律だ、これをもって人命安全、船舶安全というタイトルをつけた法律としては、ちっと恥ずかしいのではないか、こういうふうにわれわれは思うのです。だからこれは少なくとももう少しまじめにものを考えて、なるほどこれによって直ちに利益する面はないと思うのでありますが、この三、四日前にも、御案内の通り日本国内においてさえ衝突事故があった。その結果は実に非惨な結果に終わっている。これは枚挙にいとまがない。しかもこれから長時間にわたっていろいろ私からお尋ねをするわけでありますが、われわれが目の届かぬところにおいて船舶と人命の安全がそこなわれているという事実がたくさんある。たとえばマグロ漁船についてですが、四十トン以上が農林大臣許可であります。ところが四十トン以下の、三十九トンならば自由操業ができるというので、結局マグロとりに大西洋まで三十九トンの船が行っている。その船はどういう航海なり漁撈をしているかというと、たとえば長期操業をやっている、基地を設けて、あるいは運搬船を引き連れてやっているということでありまして、一年以上も日本の基地には帰ってこぬ、そういうものがたくさんいる。これはあとで水産庁にもお尋ねしますが、そういう事実がある。しかも最近における海難の大半は、いわゆる全損というのは沈没でありますが、沈没の多いのはどういう形の船が多いかというと、みな小さい船であります。特にその中でも漁船が多い。漁船は、御案内の通り、マグロを例にするならば、長期に操業しなければならないというので、燃料、食料あるいは網、こういうものを積めるだけ積んでいく、ところが小さい漁船には満載喫水線の規定もなければ何もないから、限界を越した船が出て行く、これで操業をやってくる。さらにもう一つは、今度はどういうことになるかというと、これがいわゆる航行の安全にも関係する。航行の安全も無視して市場の関係でまた戻ってくる、こういうこともある。それから洋上における船と船の荷物の積みかえ、魚の積みかえ、洋上転載をやっている。こういうことで安全というものに対しては今日軽視されている。しかも法律はもう長い、かたかなで書いた法律でありますから、おして知るべしであります。その中には実際言うと安全規定もない、そういう実態でいて、今度大幅な改正ができなければ、いつの日にこれが改正できるのか、心もとない限りです。しかももう一つ言いたいのは、この一九六〇年の海上における人命安全の条約によりますれば、原子力船についても、これは規定してあります。ところが原子力船については、今の安全法並びに提案された安全法では、実際規制できない。しかもこれは運輸省なり科学技術庁の関係でありますが、原子力船をつくろうということで、今度はいわゆる協会ですか、そういうものの提案をされている。ところが安全条約によりますれば、まず設計の段階から、いかなる場合においても設計の段階から検査をしなければならぬということ、ところがこれから設計を始める、事業団を起こす。ところが設計を規制するところの法律が何もない。これでいいんだろうか。原子力船についての考えはどういうことなんです。これは条約にも抵触しますよ。長年かかるからそこまで、学問じゃないが、研究しよう、研究の段階は過ぎて、いわゆる今度は事業団をつくって、実際の設計、建造に入ろうというのが提案の趣旨でしょう、いかがですか。
原子力船につきましては、規制法に運輸大臣の権限が明確に規定されておりまして、舶用炉を含む原子炉を設置いたします場合に、いわゆる設置許可にあたりましては、運輸大臣の同意が必要でございます。設計あるいは工事の方法等につきましては、運輸大臣が船舶に対しては認可しなきゃならぬということでございます。設計の技術基準につきましては、世界各国ともまだ確立された基準はないのでございます。ただ運輸省におきましては、予算によりまして、原子力船の安全基準の作成に数年間かかっておりまして、日ならずして、一応の成案を得られる予定でございますが、原子力船の建造が可能となりまして、いよいよ建造に取りかかりますれば、設計基準、設計の認可等につきましては、現在世界各国で研究されております基準を取り入れまして、ただいま考えております安全基準を適用して、これを認可する方針でございます。なお建造その他全般の監督検査をやりますために、安全法の中に原子力船に対する具体的な規制の条項がございませんけれども、四十二年あるいは四十三年に船となりますので、それまで安全法は必ず改正いたしまして、原子力船に関する具体的な規制条項を設置する予定でございます。
今の御説明で、事業団設置の法律で、設計についても安全基準以外は大体できたから、運輸大臣の認可を得なければならぬという条項があるから、それでやってみる、それはちょっとおかしいと思うのです。なるほど事業団の船はそれでいいかもしれませんよ、その法律で形式論を言えば。しかし一般的な原子力船ということになりますと、これはそういう基準が明確にされて、初めて法律ができて、その法律に基づいて建造なり設計ができるわけでしょう。そういう手続の面からいっても、これはどうもあいまいだ、むしろそういう基準ができたというなら、なぜこの安全法の中に入れないのですか。安全法で縛る何ものもありませんよ、実際。だから原子力船は何によって縛りますか。どこか政府のいわゆるあれができなくても、たとえばほかの国からそういう原子力船が来る。潜水艦は軍艦でありますから安全法には抵触しないというのでありますが、国際条約にも……。これはポラリスの問題がありますけれども、これは別にします。別にしますが、一般の原子力船が、たとえば日本の安全法ができる前に、日本の原子力船ができる前に完成して、それで日本の港へ来る、活動するという場合に、何の法規でこれを規制しますか。
現在ソ連はよくわかりませんけれども、世界各国とも確立された安全基準というものはないのでございます。ただロイド船級協会でございますとか、あるいはアメリカの船級協会でございますとかいったようなものが仮規則のようなものを公表いたしておりまして、まだ進歩発展の段階にございますので、これを法規に取り入れて具体的に縛るという段階にはまだいっていないというふうに考えるわけでございます。ただ今度の海上人命安全条約では、原子力船の国際航海に対する規制が規定してございまするが、これは現在の安全法でそういう技術基準を設けなくてもこれは可能であるというように考える次第でございます。
それじゃ可能であるというが、安全条約の第八章の規則第十一特別な監督ということで、これには「締約国の港に入る前及び港内において特別な監督に服さなければならない。」これは災害の場合も含めてですが、「船員、旅客、公衆、水路、食物及び水資源に対し不当な放射線」云々ということでありますが、これはどういうことになりますか。その監督の基準がありますか。そのうちに安全法を改正しますから、安全基準もつくりますから、よろしいということのように聞こえるが、あなたの推測によれば、それまでは世界の各国でも、どこでもできないという前提に立たれていると思うのですが、その前提でよろしいですか。
外国の原子力船が日本に入港いたします場合に、海上人命安全条約の特別な監督という条項を適用いたします場合には、技術的な基準が国内法としては今ないわけでございまするが、これはそれがアメリカであります場合は、アメリカと協定を結びましてこれを規制するわけでございます。技術基準につきましては、現在原子力委員会の下に原子力安全審査部会というのがございます。これもその審査の基準は法律できまっているわけじゃないのでございまして、国内の学者その他を委員にして審査部会が構成されたのでございまするが、国内の最高知識経験をもって最良の審査をしているわけでございます。何分現在発展の段階にございまするので、具体的に基準を法制化するという段階ではないと思います。
それではこの一九六〇年の安全条約を批准するにあたって、国内の手続として原子力船に対する規制というか、そういうものの入らない法律をきめておいても、批准は可能かどうか、国際的な道義というものを含めていいのかどうか。
これは各国とも国内法ができておるというふうには承知していないのでございまして、日本においても、安全条約が発効いたしましても、これによって原子力船を規制することは可能であると考える次第であります。
何らの基本的基準を示さぬでもいいのかということなんですか。
基本的基準と申しましても、これは陸上の原子炉あるいは一般的に放射線能災害から人命その他を守るという規制の法則がございまして、この点につきましては、原子力船の基本的な基準を数字的に設定いたさなくても、可能であると考える次第であります。
どうもはっきりわれわれには受け取れないのです。苦しい答弁のように思うのであります。そういう用意も何にもなくて実際いるわけなんです。私は、安全法を改正するというよりはむしろそういう安全基準なり安全評価の問題なり、あるいは災害に対する方策なりをきちっときめることが先決だと思うのでありまして、それがきまらないで法律をどう変えてもどうにもならぬ。各国でもきまらぬから、わが方もほおかぶりということだと思うのであります。大体後進国はそういうことになっているそうですが、最近日本の国は、池田総理に言わしむれば大国でございますから、やはり大国らしく諸制度を整備しなければ、これはやはり四等国、五等国になりそうだと思うのであります。いずれこの問題はあとで言及いたします。
そこで、もう一つきょうお尋ねしておきたいのは、この条約に基づく勧告はどういう受けとめ方をしておりますか。
勧告は、性質といたしましてこれを直ちに条約に盛り込むことが困難な、またそうするためにはいまだ熟していない事項あるいはさらに技術的あるいは広い視野から検討を要するというような事項が勧告になっておるわけでございまするが、勧告の中でもそれぞれ加盟国が研究し、し、開発することにいたしまして、この勧告を法制化することが可能なものもございます。先般の京浜運河におきまする事故について、久保委員が御質問のございましたように、タンカーのごときものを火災から守るために特殊な消防強化の手段、救命の手段というような問題につきましても、これは特殊な救命艇を開発するということは現在やっておるわけでありまして、このようなものは安全法の関係省令として織り込むことが可能である、かように考えておる次第であります。
研究開発に待つことは今の局長の御答弁の通りだと思うのでありまして、これが伴わぬ限りは、そういうことは勧告に従うわけには参りません。しかし、研究調査というのは技術的な問題が比重としては重いと思うのです。それ以外のものは、これはその国の実態あるいはいわゆるその国の力、そういうものを勘案して、できる限りこの勧告に従うというのが正しいと思うのです。ところが、この安全法を見ますると、そういう勧告は一切耳をかさぬということが多いと見るわけであります。その点は非常に残念だと思うのであります。その点は後刻詳細にやりますが、少なくともそういうことが積極的に行なわれぬ限りは、安全法があってもこれはどうにもならぬ、極端なことをいえば、私はそう思うのです。さっき申し上げた漁船の問題一つとっても問題がある、そういうことについて積極的な意欲がちっともないんじゃないか、こう思うのですが、いかがですか。
現在の条約に載っております勧告事項の中で、政府間海事協議機関——ＩＭＣＯが取り上げて、研究委員会を開催しているものが幾つかございます。一例を申し上げますと、旅客船の区画復原性委員会、区画いたしまして損傷あるいは浸水の場合に、沈没、傾斜、安全が保たれるという限度をきめる区画を研究いたします区画復原性委員会、あるいはこれは安全法じゃありませんけれども、トン数、速度の問題もやっておるわけでございます。
それから勧告ではございませんけれども、情報交換に関することであります。たとえば航海等の効用に関する問題がございます。あるいは国際無線電話符号等に関する問題について、積極的に参加をしております。また技術的な事項で勧告をされておるものがございまして、これで日本が採用を考えておりますのは、一例を申しますと国際陸上施設の連結栓というものがございます。それから救命艇の復原性の問題がございます。先ほど申し上げたタンカー用の救命艇、それから音響測深器、あるいは特殊貨物の運送といったような問題は、安全法あるいは関係の省令に取り入れるつもりでおるわけでございます。なお、その安全法の改正にあたりましては、造船技術審議会の専門部会におきまして、詳細に各専門委員の間で審議されたのでございまして、いろいろ具体的な、また非常に専門的な意見が出ておるわけでございますが、決して消極的な態度で改正に臨んでいるのではないのでございます。可能なものは積極的にどんどん取り入れて、省令において、この安全法の法律の面では非常に簡単な改正でございますけれども、十分内容的には省令で補っていきたい、そしてこれは安全性を向上させるような情報を取り入れるようにしていきたい、かように考えております。
私が言おうとするのは、まず第一は一般勧告の二の条約の基準の特別の適用のところで、一つあります。これはあとでまた詳細にはお尋ねしますが、「膨張型救命いかだを使用することの現在の経験を考慮して、漁船の船員に対して他の船舶の船員に対するものと少なくとも同一の安全の基準を確保するための措置を講ずることを勧告する。」という積極的なものがあるわけです。これは一つの例であります。ところが、これはあるところへ救助を訴えてきた一つの外国へ行っている漁船船員の手紙です。去年の十一月にこれは来た。大体これはイタリアの近くかと思うのでありますが、ナポリでドックに入る、こういう話でありますが、トラパという港に行く前にこれは出した手紙であります。これはもう全く死にそうだという実態を訴えてきているのです。これはおそらく二年くらい向こうにいる一等機関士ですから、この船は三十九トンのマグロ船ではなさそうであります。おそらくそれよりもっと多いかもしれません。トン数は書いてありませんから、私しろうとでよくわかりませんが、この中で一つこの救命具についての問題も訴えていますが、こういふうに書いてあります。「現在（出港時より）本船の救命ボートは、船舶検査証書に記入されて居る数量より不足して居りますが、余りにも我々乗組員の人命が無視されて居るのではないでしょうか。船主の金銭的な問題の為か、不足して居るボートに代り得る筏をも積込ませては有りませんが、此れでも検査は合格して居るのが不思議でなりません。救命ボートは検査の時丈けの物ではなく、人命尊重の目的でもって法律にて定められて居るのではないでしょうか。」こういうことを一つ訴えてきております。それからもう一つは検査のことで言ってきています。「今度ナポリにて魚を積込んだ状態にて中間検査が施行されるとの事ですが（船頭の話にて会社の方より電報が有ったとの事）内地を基地としての船ならいざ知らず、外地にて二年間もの航海を行ふ様な船が積荷の状態にて中間検査を行ふのは海運局の方にて許可されたものなのでしょうか。」ということなんですが、この二つの事実について水産庁と船舶局から一つお答えをいただきたい。
最初の御質問でございますが、一般勧告の第二の「特に、会議は、締約政府が漁船に膨脹型救命いかだを使用することの現在の経験を考慮して、」云々という条項は、これは実は日本が会議に提案したのでありまして、それが採択されて勧告という形で出ております。漁船に対する救命設備の問題は、これはもう非常に大きな問題でございまして、ややもすれば漁業者の経済問題を先にして、人命を軽視するというような傾向があるようでございまして、たとえばせっかく検査のときに持っておった救命設備を、出漁のときに置いていくといったようなことをしばしば耳にするわけでございます。その点につきましては、救命艇といったような大きな重い、トップ・ヘビーになるような救命設備が実情に即しないということもありまして、膨張型救命いかだが漁船に使われるように、実は関係法規の改正をしておるわけでございまして、漁船の救命設備につきましては、絶えず改善について考慮いたしておるわけでございます。また安全法の関係法令に漁船特殊規程というのがございます。これは農林省と共同でやっておるわけでございます。先生の御指摘のようなことが間々行なわれてはなはだ遺憾に存ずる次第でございますが、漁船の安全操業につきましては、安全法の適用上、常にこれは実際に励行されまするよう、また質的にもこれが改善されまするよう、厳重に留意いたしておる次第でございます。
局長、日本がこの膨張型いかだは提案したんだという、実際いって皮肉なことですね。規定された救命具を積まぬ船が外国のナポリかどこかあの辺まで行っている。それで政府自体は取り締まりもやるのだが、その方はもっといいいかだを積めという提案を国際会議でやっているわけです。これぐらい恥ずかしい話はないんじゃないですか。日本の沿海でやって救命具が足りなかったということが発見されたのならまだこれは国辱的じゃないけれども、政府自体は国際会議で、わが方の考えではこれが一番いいから、トップ・ヘビーになるから、この小さくなっているいわゆる膨張型ボートを積んだらいいだろう、それはいいことだというので世界各国も同意した。しかしそれはいろいろ事情もあるだろうから一つ勧告にしておこう、こうなったのだろうと思う。ところがそう言い出して船を監督しなければならぬ日本政府の管轄にあるところの日本の船が、現在規定されているところの救命具も備えつけないまま、二年の長期にわたって外国の方まで歩いているということ、しかも中間検査についてお答えがないが、魚を積んだまま検査をするというのだが、これはどうなんです。皮肉なことです。取り締まりはどうなっておるか、形式的な検査だけに終わっていると思う。この検査はだれの責任ですか。
最初の問題、ちょっと小さなことでございますけれども、この条約は漁船に対しては適用除外になっておりまして、従って勧告ということになっておるわけでございます。
この中間検査は運輸省から検査官を海外に派遣いたしまして検査をいたしておるわけでございます。年二回海外に参っております。御指摘のような漁船が魚を積んだまま、浮いたままで中間検査を受ける、これは船体、機関の状況によりましてはそのようなことが許されているわけでございます。これが修理を必要とするような状態でございましたならば、これは上架して検査を受けなければならぬ、特に船体に欠陥がないということでございましたら、そのようなことも許されておる次第でございます。
なお、救命具の問題につきましては、検査のときには厳重に実は励行いたしておるわけでございますが、たまたま漁船の出漁時に法定備品が完全に整備されていなかったかどうかということは、われわれ検査官としては確認する機会がないわけでございます。
よくわからないのですけれども、漁船はこの安全条約から除外される。そうしますと漁船特殊規則によるところの、いわゆる漁船の設備規則ですか、そういうもので縛られるわけですね。そうですか。
人命安全条約では漁船は適用除外でございますが、船舶安全法並びにその体系の船舶設備規程であるとか漁船特殊規程によって規制されております。
私が聞きたいのは、お宅の方で監督はしないということなんですね。水産庁ですか。
検査は運輸大臣の責任でございます。水産庁じゃございません。船舶検査は漁船も運輸省が責任を持っていたしておる次第でございます。
その救命具の方はあなたの方の管轄じゃない、水産庁ですか。
救命具につきましても運輸省の所管でございます。ただ特殊規程を改正いたします場合には、水産庁と協議するということでございます。
そうしますとやはり運輸省の監督ですね。
はい。
そこで、水産庁にお尋ねを先ほどしましたが、先ほどの問題に対してどうお考えであるか、しかもこういう規則を犯してまで大事な救命具の定数も積まぬというようなものについては、いわゆる漁船関係の規則あるいは規程によって、そういう許可を取り消すということは可能だと思うのですが、そういうことはあまりやっていないのですか。
先ほど運輸省の方から御答弁がございましたように、漁船も船舶安全法の体系の中で処理をされておりまして、御指摘の救命いかだのことも、運輸省と農林省との船舶安全法に基づく共同省令で処置をいたしておるわけであります。検査等は、これは全部運輸省の専管でお願いをいたしておるわけでございますが、検査時に積載してございました救命いかだをおろして出航するというような、御指摘のような不心得な船が間々ありますので、運輸省とも御相談をいたしまして、十分船主側を指導をいたしております。今後も引き続き強力な指導をいたしたいというふうに考えております。
漁政部長、あなたが一番よく御存じだと思うのですが、さっきトップ・ヘビーの話をちょっと局長がしましたが、これはトップ・ヘビーということは何かというと、いわゆる魚をたくさんとるというのが漁船の目的だから、これはいい。しかしその限界を越して、能力に応じてとるなら別だが、能力以上にとるということがまず先決。そのために船内の容積を狭くするところの安全設備等は、これはできるならば積まぬ方がいい。それからもう一つは、たとえば航海に出る場合に、いつかもありましたが、目一ぱいの燃料と生水、そういうものを積み込んで、できる限り長期にわたって操業しようというようなことも、安全に関係してくる。もう一つは今度は安全と衛生の問題になるが、船内の居住設備も、これは定員に応ずるところの所要の居住設備などもしない、あるいはその他の衛生福利というか、そういうものもやらぬ、とにかく船倉をうんと大きく持とう、こういうことが多いと思うのであります。こういう問題に対して、適切な指導をしていくというか、これはもう最近始まったことではないのであります。これは私が言うように、そういうものを見つけて規制をするということが、まず建前でなくてはいかぬ。ところが、指導する、ではもうなまぬるいのであります。
それではお尋ねしますが、前通常国会において船員法の審議の際に、いろいろ漁船の問題も話に出ました。これに基づいてお宅の方は、運輸省とも協議の上、結局この漁船船員の労働環境改善の措置要項を出された。さらに漁船特殊規則を改正されたというが、その改正のきき目はありましたか。いかがですか。
漁船の安全設備あるいは居住区につきましては、御指摘のように従前漁撈を中心にいたしますために、いろいろな面で無理がかかっておりまして、御指摘のような問題点があったのでございますが、昨年の秋に、居住区につきましては、御承知のように現在漁船はその総トン数で漁獲努力を表示するようにというふうに考えておりますので、漁業法上の各種の許可は総トン数でいろいろ処置をいたしております関係上、大きくいたしますとすぐに漁獲努力に影響いたしますので、それを制限いたしておりますが、居住区の改善のためにその制限を越えて大きくなること、俗に私どもボーナス・トン数と呼んでおりますが、そういうものを与えまして、居住区の改善のための特別措置を現在とっております。またそのほかに漁船特殊規程の改正等もあったわけでございますが、実は現在、今申しましたように漁船の各種の許可の制限等は総トン数でいたしておりますことが、魚倉を大きくするとかあるいはトップ・ヘビーになりますとか、操業上のいろいろな問題を起こすという事実にかんがみまして、今後漁業法上の各種の許可の制限を総トン数制によるのではなくて、むしろほかの尺度で考えまして、それが漁獲努力を表現し得るような方法がないかというようなことで現在検討をいたしております。全体としては御指摘のような遺憾な点が多うございますので、運輸省ともよく協議をいたしまして、いろいろな事情がございまして一挙には参らないのでございますが、逐次改善をいたすように今後とも努力をいたして参りたいというふうに考えます。
漁政部長、ボーナス・トン数ということでありますが、これは大体百トン以上のものでありましょう。問題が多いのはやはり三十九トン型、そういうものはボーナス・トン数がありますか。
ボーナス・トン数は百トン型以上ということではございませんで、大臣許可漁業全体について考えておりますから、十五トン以上程度の船についても適用をいたしております。ただ先生御指摘の三十九トン型というのは、カツオ、マグロ漁業でございまして、これは現在制度上、四十トン以上は大臣許可ということになっておりまして、三十九トン型というのは自由漁業でございますので、それをボーナス・トン数で大臣許可漁業の中へ直ちに入れますことは、カツオ、マグロの漁業の漁獲量なり資源問題なりに関係ございますので、その点についてはボーナス・トン数を与える措置はいたしておらないのでございます。ただ三十九トン型につきましては、とりあえずは外国での陸揚げなり洋上転載等を省令で禁止をいたしまして、作業上の危険を防止するように措置をいたしておるわけでございますが、本来自由漁業にいたしておきました趣旨は、沿岸であまり遠方へ出ませんで、カツオ、マグロをとります船ということでやっておりましたわけですが、沿岸の資源の状況等で最近経営難から遠方へ出かけていく船が著しく増加をいたしましたので、現状のまま放置をすることは適当でないと考えまして、先ほど申しました漁船のトン数の計量の仕方を工夫いたしますとか、あるいはこれらの三十九トン型を抜本的に措置いたすべく、現在検討をいたしております。
検討をいたすということでありますが、カツオ、マグロの三十九トン型、これはボーナスのこともありません。それからあなたの御指摘のように、カツオ、マグロ漁に出るものが多いのです。しかも近海というか沿海では、こういうものは大きい会社が行って網を張っちゃうのですから、結局大西洋まで出てくるということです。先般政府の、運輸省の役人かと思うのでありますが、スペインまで行ったら、そこへそういう船が来ていたそうです。私もスペインへ行ったときにそういうものが出ておった。こういう実態はこれから研究するでは、どうもわれわれとしては何のための人命安全かと言いたくなる。こういうことについてちっとも積極性がない。膨張いかだの勧告を出した国の船が外国へ行くのに、今の最低限の救命具の積み込みも実はやっておらぬ。私が手紙を読んだのは、おそらく百トン以上だったと思います。大型です。小型じゃありません。三十九トン型じゃありません。しかも先ほどの中間検査は、あなたがおっしゃったように、二年間も歩く船が魚を積んだままでいるなんという状態はありはしないじゃないかと私は思うのです。これは専門家でないからわかりませんが、これらの船は不安にかられて帰る。何とかして帰るが、とにかく一等機関士でありますから、そう簡単に問題は解決しないと思う。帰りたいが帰れない。殺されてしまう。この訴えは具体的な人名が響いてありますから、この人に迷惑がかかるといけないからお見せするわけには参りません。しかしこれ一つとっても、安全というのはどこにあるのだと言いたくなる。魚をとることもけっこうだが、人間の命を犠牲にしてやっておること自体に問題がある。そういう点について、どうもわれわれはこの安全法の審議に入る前に、そういう問題をまず第一に取り上げざるを得ない。実際残念だと思う。
そこで、きょうは本会議も間近でありますから、資料要求だけいたしておきます。
先ほどボーナス・トン数の問題が出ましたが、このボーナス・トン数に関係して、これを実施してからの実績はどうなっておるか、水産庁から提出していただきたい。
それから、あなたの方で漁船特殊規程ですか、去年改正されていろいろやっておられる。その漁船規程の改正のものを提出してほしい。
それからもう一つは、海上保安庁がいないけれども、これは船舶局に聞いてもわかると思いますので、海難のいわゆる全損というものはトン数別でどの程度か、トン数別の年間の統計、これを出してほしい。
それから先ほど船舶局長が言ったように、安全の基準、いわゆる原子力船の安全基準というか、これができつつあるというから、できつつあるところのものをこの次に資料なり何なりで公表してほしい。
今日の資料要求は大体これであります。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/104303830X00919630301）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。