運輸委員会 第12号
法律案の審議部分（発言 62 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
たびたび申し上げて恐縮でございますけれども、今お話しのような共同浴場、保育園といったような具体的な問題につきまして、ただいま資料がございませんので、お話しの点につきまして詳細取り調べまして御返答申し上げたいと思います。
具体的なことについては資料を調べてお答えをいただかなければならぬと思いますけれども、そういう一般の公衆の利便に対する関係というものが、あなたが言われる直接的な影響の補償の範囲内に入るか入らないかくらいの答弁はできないはずはないじゃないですか。並行線という点は、十河総裁の答弁も私はおかしいと思うのです。新幹線は駅が十しかできないので、その意味から見れば地方鉄道は駅ができて連絡するということによって利益はあるけれども、新幹線の場合はないから、むしろそういうような関係についての補償をやるんだというようなこと、これは実情から見ればあべこべだと思うのです。そういう至れり尽くせりの面を特定の者にはやりながら、これは日本の社会の最底辺に生活しているところの多数の何万という人の生活に直接響く問題です。そういう問題をあなたたちがそのままにしておいてやるということは、私は納得できない。少なくともその地域の住民が、新幹線の工事の関係で直接的に受ける社会的な、経済的な、そういうようなものについては、あとう限りの補償をするという原則は貫かれなければならないと思うのです。その原則的な点はどうなんですか。日の出町の場合にどういう補償をやったか、あるいはやっていないから今後どうするかということは、具体的な資料によってお答えを願わなければなりませんけれども、私が例をあげているような問題については、あなたたちの方は知らぬ顔でまかり通れるものではありません。まかり通れるものであるならば、やはりこの近江鉄道に対する補償というようなものは、これは会計検査院からも指摘せられておる通りでありますけれども、これはわれわれは承諾するわけにはいかないということに相なると思うのです。その点、原則的なものはいかがですか。
お答えがあるいは十分でないかもしれませんけれども、町の中を新幹線が通りましたために、たとえばその線路にかかりましたところの家屋が移転をいたしましたために、その付近の商店街に及ぼします影響に対してどう考えるかというふうなことかと存じます。これは方々でそういう問題が出て参りますが、そういうような密集部落と申しますか、商店街を通りますところは、おおむね高架の構造になっておるところが多いと存じます。そういたしまして、あるいはその後の用地買収のときの条件と申しますか、その下に再び店をつくらせろというようなお話し合いのあるところもございます。またあるところにおきましては、町なり市なりがその下を別途のお考えで商店街にいたしまして、その付近を発展させる、こういうようなお話を承っておるところもございます。そういうようなお話はしておりますけれども、そこがどいたから、ある意味において人口が減ったから売り上げその他が減ってくる、この補償をせいというようなお話につきましては、ただいま私たちといたしましては、これが直接工事につながって補償をするというようなことがなかなか困難でございますので、現地におきましていろいろと困難なことを御説明し、また御了解を得るように努力しておる次第であります。
高架の場合は、高架がでまたあとでその下に新しく商店街ができる、その施設をするということによって、その住民の受ける影響というものを償うことができることは私もわかります。しかし日の出町の場合には結局部落が四つにも五つにも分散をさせられる。その意味で、部落の中心にありました共同浴場を地区民が利用で雪ないという状況が出てくるわけなんです。さらに保育園の設備の問題にいたしましても、従来一カ所であったものが何カ所かに分散をしなければならぬということも出てくるわけなんです。それだから、私は商店の個人の営業の問題についての補償ということまでは申し上げないのです、少なくともその地区の住民の共通の問題については、これは当然考えるべき範囲内の問題ではないか。あなたたちは、特定の営利会社の近江鉄道に対してすら向こうの言いなりの二億五千万円というばく大な補償金を出しておる。従って、並行線によって旅客が減少するとかいう関係を考慮して補償するということになれば、関西にある京阪にいたしましても、阪神にいたしましても、当然新しい要求が出てくるし、私の手元にある関係から見れば、名鉄の関係にいたしましても、あるいは近鉄の関係にいたしましても出てくる。ところがあなたたちは特定の近江鉄道にだけ、しかも近江鉄道と同一資本系統の、先ほど久保委員から指摘をいたしました、いわゆる西武熱海ホテルの用地の問題までからんで特定の私鉄にだけ特別なフェーバーを与えているというところに問題が出てくる。そういうことでありますならば、私は一般的にいって、新幹線の犠牲となって集団団地あるいは部落としての共同生活ができないような関係になり至っているものについては、当然どの線で線を引くかという実際問題が出てくるかと思うのでございますが、原則としてやはりそれは償いをするということでなければ、私は地区民の協力は得られないということになると思うのです。そういうことでは私は公平の原則に反すると存ずるのですが、その点はいかがですか。実情に基づいて、あなたたちは私が言っている点を検討する気持もないのですか。
ただいま資料がございませんので、まことに申しわけないのでございますが、さっそく現状を具体的に取り調べまして御返事を申し上げたい、かように考えます。
先ほどの資料をできるだけ詳細に願います。この日の出町の関係で、住宅関係、用地の関係、そういうものについて、具体的にどれだけ補償し、それから地区民からはどういうような要求が出ておるかという点を、具体的に出していただきたいと思います。
ちょっと資料、要求をいたしたいと思います。ただいま、この問題の資料提出を求められておりますが、私は全般的な用地買収、家屋買収等の補償の基準、それから、ただいま問題になっております景色が悪くなるための補償だとか、いろいろな迷惑をかける迷惑料とか、そういう基準をこの次の委員会までに提出をしていただきたいと思います。
前回からの残りで、二、三お尋ねするのですが、まず第一に、水産庁漁政部長にお尋ねしますが、漁船の安全性の問題で先般御質問をいたしたわけでありますが、いわゆる満載喫水線というか、あるいは適当な乾舷というか、その表示については、いかように今後進められる考えか、一応御説明いただきたい、かように存じます。
漁船の満載喫水線につきましては、前回もお答えを申し上げました通り、いろいろ複雑な事情がございますが、最近の漁船の海難事故の実情でございますとか、あるいは国際的な各種の条約の最近の動向等もございますので、明年度から二年間にわたりまして、調査予算を計上いたしまして、これは御存じのように、漁船の場合には一般の商船や客船と違いまして、一定の区画に幾らのものを入れればよろしいかということばかりでなしに、漁具を甲板上に積まなければいけませんから、そういう積載量と申しますか、全体の問題に、特に復原性の問題がございますので、現在、漁船が甲板上にどのような積載をいたしておるかというような実態を調べ、かつ、それがいろいろな経済の問題等に本影響がございますので、そういう問題等の調査もいたしまして、でき得れば昭和四十年度には、満載喫水線に見合いますような積載基準を決定いたすように、三十八年度から予算を計上いたしまして、逐次技術的に詰めて参りたいというふうに考えております。
四十年度までにそういう措置をとるというお話でありまして、三十八年度から始まるということでありますが、これはもう少し技術的な能力の問題もあろうかと思うのでありますけれども、十分早めて、その安全性を高めるように努力してほしい、こういうように思います。
それから、もう一つ漁政部長にお尋ねをしておきたいのは、先般も申し上げたいわゆる小さな船は、許可漁業以外のものもたくさんあると思うのでありますが、そういうものが外洋に遠く出て、長い期間操業するというような例を、たとえば三十九トン型のマグロ船の問題を例に出して申し上げたわけであります。これらなどは、少なくともある程度何らかの規制をしないと、大へんなことになると私は思うのであります。ついては、就業制限による一種、二種、三種の区別でありますが、これは漁法による区別だと思うのでありますが、これだけでは、今申し上げたような点の是正にはならぬかと思うので、これも当然慎重に検討して改正をすべきだろうと思います。この点はいかがですか。
三十九トン型のマグロ船について、特に例をお上げになりましたが、これにつきましては、御指摘のような問題がございますので、去る二月一日に省令を改正いたしまして、一般的に漁船の漁獲物を陸揚げいたします場合には、陸揚げの根拠地について許可手続をとらせるようにいたしておりますので、小型漁船については、海外基地での陸揚げは禁止をいたすように措置をいたしましたので、その面から、相当長期間海外に出かけるというようなことは、事実上、二月一日の省令改正後はチェックができるはずでございます。
なお、漁業につきましては、水産資源が始終変動いたしますことに対応いたしまして、各漁業種類間で始終転換対策というようなことをとらなければなりません関係で、単純に、一定トン数のものは外へ出てはいかぬというふうにいたしますことにもいろいろ問題があるわけでございますが、御指摘のように、漁船の安全性の確保とか、乗組員の労働条件の改善とかいう見地に立ちまして、十分検討をいたしまして、現在省令改正をいたしました措置にさらにつけ加えて適切なる措置を講ずるように、一そう検討を進めたいと思います。
そこで今度は、電電公社がいいと思いますが、無線電話のことで伺います。もっとも電波監理局でお答えができれば、それでもけっこうです。
無線電話の問題については、先般關谷委員からもお尋ねがあり、私からもお尋ねしたが、政府部内での見解統一がなされたという点は、必ずしもそうではない。だからこの問題について、やはり関係省で討議をして、早急にこの方針を出すべきだと思います。もちろんわれわれが今まで申し上げたこと、これから若干申し上げますが、そういうことを加味して考えるべきであって、いわゆる電電公社の経営だけで物事を運んではならぬと思うのであります。というのは、陸上ならいざ知らず、海上の無線設備というのは、まず第一に、その船の営業の問題より以前に、安全性の問題からこれは考えるべきだと思います。どうも先般来の御説明だと、いわゆる商業通話に重点を置いての切りかえその他を云々されているようでありますが、これは少しく違うと思う。むしろ安全性を高める上において無線電話なり電信の設備が必要でありますから、そういう点を十分心してやってほしい。
そこで、無線電話の問題でありますが、中短波でやるものと超短波でやるものとあります。その超短波でやる部分の電話は、たとえばほかの船が話し中の場合には、その船の超短波の電話は使えないのでありますか、いわゆる陸上におけるところの電話と機能は全く同じなのでありますか、いかがでありますか。
もちろん話し中のときには使えないわけでございます。
中短波の場合の電話はどうですか。
同じでございます。
陸上局との通話はできぬでも、その発信を傍受することは他の船はできるのですか。
傍受はもちろん他の船でできます。
そうしますと、先般来問題になりました単に超短波に切りかえるという電電公社なりあなたの方の御説明だけでは、これはいかぬと思うのであります。中短波ならば、今御説明のように、たとえば海岸局が話し中であっても、他の回りの船はこれを傍受できる。超短波の場合は全然傍受できないでしょう。
超短波につきましても、いろいろな方式がございまして、他船でもって傍受できるという方式もあるわけでございますから、それを使えば他船で傍受ということは中短波と同じようにできるわけでございます。
これは初めてお聞きするわけですが、それは普及しておりますか。
実は先般も御説明があったと思うのですが、内航船に対する超短波の問題につきましては、いろいろ陸上局の設計もいたしておりますし、それから船の方で使う方式につきましても現在準備をいたしておる段階でございまして、現在そのものが利用されておるという段階まではいっておらないわけであります。
そうしますと、他の船は傍受できない電話ということになりますな。その点ははっきりして下さい。私が聞きたいのはそこなんです。
現在他船で傍受できる方式につきましては実験中でございます。
実験中のものをお話いただいてもどうにもまだ実用性がありませんね。われわれが先ほど言ったように、船舶航行の安全即人命の安全ということでありますから、その機能が大幅に利用されるものが一番いいのであります。それを制限されるものは好ましくないということがまず一つあります。安全性の問題です。そういう点からいって、今の切りかえの方式は、そういう点にも欠点があると私は思います。これは何か考えてもらわなければいかぬ。
ちょっと説明が不十分で申しわけありませんが、内航船に対する超短波の電話の問題につきましては、これはまだ実施になっておらないので、三十八年度と三十九年度の三カ年間に全国的な置局をするということで、実用になるまでには、まだ多少そういう意味で時間的な余裕があるわけであります。その期間を利用しまして、ただいま申し上げましたような船におきましても中短波と同じような傍受のできる方式を実験いたしておるというわけで、従って、もちろこの超短波が実施されるまでの間にそういう点は全部解決される、こういうふうにわれわれ考えております。
ちょっと局長教えて下さい。術語がわからないのです。ＶＨＦとＳＳＢはどう違うのですか。
ＶＨＦと申しますのは、今超短波と申し上げました、そのことでございます。それからＳＳＢというのは、これは中短波の電話と、こういうふうにお考えいただいていいのじゃないかと思います。
今のあなたの御説明では、超短波の方は三十八年度からだ、こうおっしゃいます。そうですね。ところが私の聞いている範囲では、ＶＨＦに切りかえたものが相当あるということです。どうですか。
電電公社が施設する分が三十八年度、三十九年度かかって全国的に実施に移す、そういうわけで、現在個々の事業者と申しますかがローカル的にやっておるものが相当たくさんあるわけでございます。
今そのローカルのものは禁止しておるのですか、あまりやらせないのですか、どうなんです。
電電公社の全国的なこういう通信網が整備しました暁には、よく実情本勘案しまして、できるだけそれを使っていただくようにお願いしたい、こういうふうに考えております。
どうもやっぱり電電公社ができるまではだめだというのですな。そういう意味ですな。許可していないのでしょう。どうなんです。
別にわれわれの方で今そういう新しい申請を拒否しているというわけではございません。ただ将来そういうふうに移行していただく、公社の業務の方に切りかえていただくということがあり得るということを申し上げておる結果、そういったようなふうにとられておるんじゃないか、こういうふうに考えております。
やはりこれは電電公社の営業方針が主のようだな。それはあとで自分の局を使うから、そのときには料金もずっともらえる。今のうちに許可されて単独で私でやられたのではかなわぬということじゃないですか。あなたは許可しないとははっきりは言わぬようですが、実際は期限をつけることは、この間もお話ししましたが、切りかえの条件でやるそういうことですな。これは政府部内の見解がやはり統一しないで電話電信のことは電電公社にまかせておけ、こういうことでありましょうが、これは少なくとも大方針を郵政省なり政府がきちっときめて電電公社に指令して、電電公社はその通りやるのがあたりまえで、電電公社の経営から出たいろいろな施策をもっていろいろなことをやられたんじゃかなわぬ。どうです。
公社の関係の方が出ておられますので、そちらからあとで話していただきたいと思いますが、公社も別にこの業務によってもうけようというわけじゃなくして、むしろ失費を覚悟で協力しよう、こういう考え方に出ているんだと思います。現に一般の無線電信の海岸局にしましても、決してこれは採算がとれておるものではありませんけれども、全国的に整備されておるわけでございます。
あなたの話を逆にそのまま受け取ると、この間の答弁では海岸局の整備は四十年とかいう話でありましたね。これはなぜおくれておるか、ほんとうに電電公社が採算を度外視してやるということで最初からあったのなら、もっととっくにできておるはず。そうであるならば電話局ですか、そういうものを何もつくる必要はない。片方で整備をおくらせておいて、それは使っちゃいけないということは、話が違うじゃないかというのです。いずれにしても見解がどうもはっきりしてない。これは運輸省にも意見があるようですし、われわれも意見があるのですから、これは平急に見解を立てて実施を電電公社に命ずるようにしたらいいと思います。
そこでもう一つ。これは船舶局長にお尋ねした方がいいと思うのでありますが、千六百トン未満でも沿海区域を走るもの、あるいは大体三百トン以下のものであって、旅客船で沿海区域だけのものは電話でもよろしい、こういうことになるわけですね。あるいは何もつけぬでもよろしいということになっておる。ところが今まで無線電信を設備しておるものがかなりある。法律には強制されないでも、無線電信を装備しているものがかなりある。ところが最近これを無線電話に切りかえるものがあるというのは事実たくさんありますね。
電話に切りかえまして中短波に切りかえる、あるいは最初からこれを装備しておりますのが約三百隻あるというように考えます。
やはり先ほど来申し上げたように、安全性を保持するためには無線電信が一番有効であることは御承知の通りです。それもない場合には、やむを得ず電話にするということだと思うのです。現有設備からさらに安全性を若干でも低めるようなことは、昨今における航行の状況からいっても、厳に慎むべきだと思うのですが、いかがですか。
無線電話よりも無線電信が安全性が高いことは先生御指摘の通りでございますけれども、電話に切りかえましても、現在中短波でございますれば、海上保安官署が設備を設置しておりますので、安全の目的は達成できる。できない個所もございますが、できると考えます。
安全の確保が全然できないという意味じゃなくて、むしろ安全性を比較的に低めるのじゃないか。そういうものは極力現在の電信設備を保持するようにあなたの方で指導するのが当然ではなかろうかというのです。いかがですか。
電信と電話の安全性の比較の御質問だと思いますが、無線電話でも海上保安官署が遭難信号を聴取いたしておりますので、安全性は確保できるということになっております。
どうもよくわからぬ。私が言うのは、中短波になればそういうことになるでしょう。あなたにだめを押しているのは、そういうものはやはりそれを持続させるのが一番いいではないかというのです。いかがですか。
電話になりましても、超短波になりますと、今の郵政省の御説明の通りのような支障が現在あるわけでございます。従いまして、安全の見地から無線施設を施設するのでありますれば、設備は現在の段階においては適当であるということを申し上げておるわけであります。
そう逃げなくてもいいですよ。あなたはいろいろな関係があるからおっしゃるけれども、それじゃこういうふうなだめを押しますから返事して下さい。やはり今までの無線電信があるなら、これをことさらに若干でも低いものに切りかえることは好ましくないと思うのですが、好ましいと思うのですが、どっちですか。
現在無線施設、無線電信々持っておるものを無線電話に切りかえるのは好ましいことではないと思います。
好ましくなければ、行政指導としてはやはり好ましくないということで指導するわけですね。
船主の事情によって切りかえるのであれば、これはやむを得ないということでありまして、これは、ぜひ無線電信を設置しなければならないというふうな強制はできないわけであります。
強制はできないから行政指導と言っておるのです。弧制はできませんよ、法律が法律だから。だけれども、船舶の安全をつかさどる局長としては、好ましくないものを、それはいいがということでいっておるだけでは困る。その点を確めておる。
無線電信の施設を無線電話に切りかえます場合にも、その船の航行区域とかその他の使用の状況を考えまして、中短波でありますれば支障ないということで、行政指導で電話に切りかえるのを抑止するということまでは、必要ないということをお答え申し上げたのであります。
内海清君。
この船舶安全法の一部改正につきましては、すでに同僚議員の皆さんから詳細な御質問がありました。私は時間の関係もありますので、できるだけ簡単に若干御質問申し上げたいと思います。
今回の船舶安全法の一部改正は、これは一九六〇年の海上における人命の安全のための条約、この批准のため、それから船舶の検査の合理化といいますが、そういうふうなことで行なわれるのだと思うのであります。言うまでもございませんが、船舶安全法は、船体と機関あるいは各種の設備ないしは付属品、こういういわゆる船舶の物的安全の確保をはかることによってやっていこう、こういうことでございます。従って今回の改正にいろいろ義務づけや規制が設けられましたことは、確かに一つの進歩だと思うのであります。ところがすでに御承知のように、この船舶安全法の改正ということにつきましては、三十六年の三月、船舶局から改正案要綱というものが出されまして、そして造船技術審議会の船舶安全部会で、その後八回ばかりの審議が行なわれておる。そして昨年の四月に大体結論を得たのであります。ところが最初の全面改正の意図というものが大きく後退いたしておる。これはすでに運輸省当局も認められたところであります。このことははなはだ実は遺憾に思うのでありまして、要は今日までもいろいろ議論されて参りましたが、法の改正、条約の批准が目的でなくて、結局海上における人命の安全ということが基本でなければならぬ、こういう点から考えますならば、これがもっと国内法として、条約に関係がなくても、十分行なわれなければならぬと思うのであります。この安全法は先ほど申しましたように、物的面からこれを確保しようというのでありますが、もう一面から申しますと、いわゆる船舶職員の資格とか、定員というふうなものによって、航行の安全をはかろうというのが船舶職員法であります。この今回の船舶安全法と船舶職員法は、海上におきまする人命安全の最も重要な両面であります。いわば車の両輪にあたるものであります。そういう意味合いから申しまして、この両方から十分なる検討が行なわれなければならぬ。ただ今回のは船舶におきまする物的面からの安全確保、こういうことが考えられておると思うのでありますが、今後におきまして、今申し上げましたような両面からの検討が必要である、私はかように考えるのであります。今回の改正を見ますると、海上の安全については条約でこうなっておるから、最小限度の改正によって批准を済ませればいいというふうなきわめて消極的な考え方であると思うのであります。少なくとも今日までのわが国の海難の状況などから判断いたしますと、どうしても国みずからが海上におきます人命の安全を守るというきわめて積極的な意欲がなければならぬと思います。御承知のようにわが国は世界で有数の海難国——海運国ならまことにけっこうでありますが、海難国と言われているような状況でございます。条約の定める最低基準の改正にとどめるということでなしに、わが国の気象とか海象の特撮性を十分お考えいただいて、今後十分な対策をお願いしたい。早急にこの全面的な改正について、これはこの法の経過から申しましても、すでに三十年もたった非常に古い法律でございますし、さらに最近におきまするいろいろな技術でありますとか、あるいはその他の航海の計器とか無線の計器、こういうものの進歩、あるいは船の大型化、あるいは特殊船でありますとか、水中翼船でありますとか、あるいはカタマランとかというふうな特別のものもできてきておるときでありますので、これに即応した近代化、合理化、さらに経済性の向上ということが最も必要だと思うのであります。こういう面から考えましても、早急にこの点は十分なる御検討を願いたい、こう思うのであります。今いろいろ申し上げましたが、そういう点を考え合わせてみますると、海上安全の確保の方策について、条約との関連あるいは国内的な実施に対しまする基本的なお考えもいろいろあると思います。その点につきまして一つ次官の御見解を伺いたいと思います。
ただいま内海委員の仰せられましたことにわれわれも全く同感でございます。ただ今回の改正は最小限度の改正にとどめまして、とりあえず今の段階で間に合う程度にとどめたわけでございますが、これだけでは内海委員のおっしゃる通り決して十分ではございません。やはりすべて法律とか規則とかいうものは時代に相応してそれぞれ改正しなければならぬと思うのでありまして、人命と船舶安全のために総合的に検討を加えなければならぬと思う次第でございます。御趣旨の通り、近い将来にはできるだけそのような全面的な方向に総合的な対策を進めて参りたいと考えております。
時間の関係もありますので次に移りたいと思いますが、満載喫水線の表示の問題と、さらに先般来盛んに論議されております無線電信または無線電話施設の強制の問題、これは三条四条関係でございますが、この改正条項はいずれも条約の批准に足るだけの最小限の改正に相なっておると思うのでありまして、この点先ほど来いろいろ議論がございましたように、国内法としてこの際大幅に改正して、人命の安全のために十分なものにしていただきたいと思うのであります。この国際満載喫水線条約というのは、御承知のように国際航海に従事いたしまする百五十総トン以上の船舶のみに適用されることに相なっておるのでございます。ところが今回の改正案では、これを受けまして、従来の近海区域に加えてさらに沿海区域を航行する百五十総トン以上の船舶にも適用されることとなったのであります。ところが、それは国際航海に従事するものに限定するということになっておるのであります。従って実際の面から見ますと、満載喫水線の表示を必要とする国際航海に従事しない沿海船については従来通りにとどまっておる。この点私どもははなはだ遺憾に思うのであります。わが国の海難事故の現状から脅えて参りますと、海上安全行政の見地から規制されなければならないのは、こういう種類の船であると思うのであります。そこで一つお伺いいたしてみたいと思いますのは、今回の改正によりまして、百荒十トン以上の船舶で何隻ぐらいこの中に入ってくるか、これをお伺いしておきたいと思います。
今回の改正によりまして満載喫水線を新たに表示しなければならない船舶は約十一隻でございまして、これは対韓国航路に従事しております比較的小型の船で、百五十トン以上のものでございます。
大体韓国航路に従事するもので新たに表示を必要とするものは十一隻ということでありますが、そういたしますと、今風の改正におきましては、人命の安全に対するせっかくの改正でございますけれども、その効果というものは期待したほどのものでないということになると思うのであります。なおこれの必要な多くの船舶があるわけでございます。そこで一つお伺いしてみたいのは、海上保安庁がおいでになっておると思いますが、この満載喫水線がないために、積み過ぎ、いわゆる過積みということによって海難が起きたのがどの程度あるか、この点一つおわかりであればお答え願いたいと思います。
お答えいたします。ただいまのお尋ねの点でございますが、積み過ぎによりまして遭難を起こしました船舶は、全体の総数の約三％でございます。
三％ということになりますと、最近の数字で何隻ぐらいになりますか、そしてそれは何トンぐらいのものが一番多いか、そういうこともおわかりならば、あわせてお伺いしておきたいと思います。
一番最近の統計によりますと、三十七年でございますが、汽船が十二隻、機帆船が五十三隻、漁船が十三隻その他十三隻、合計九十一隻となっておりまして、全海難発生数に対します。パーセンテージは三・二％でございます。それからその前年はやはり大体同じような傾向でございますが、隻数は若干多うございまして、百三十六隻、その前年の三十五年は百十四隻、それから三十四年は百七隻、こういう状況でございます。
この今の数字を見ましても、やはりこの喫水線の表示があって、これが十分規制されなければ、相当の船が過重のために船舶の復元性というものが確保できないということで、海難にあっておるわけであります。従ってこれが十分に行なわれるならば、この海難は、全部とはいきませんでしょうけれども、大部分は救済できる、こういうことに相なると思うのであります。この点は今後早急に検討していただいて、きょうまたこれらに対する附帯決議も出て参ると思いますが、木船としてかなり困難な面もありましょうけれども、木船といたしましても、この趣旨に沿ったいわゆる適当な乾舷等の処置が確保される、そういう方面よりの海難防止に対しまして十二分の御配慮を今後お願いしなければならぬ、かように思うのであります。
またこの陸上機関等への早期の連絡のための無線電信あるいは無線電話の問題でございます。この無線設備が一番強制されなければならぬ、今日までの海難状態などから見まして一番に強制されなければならぬのは、私どもは特に沿海区域を航行する船である、かように考えるのであります。これはやはり一九六〇年のロンドン会議の海上人命安全条約の国際条約によって見ますると、無線電信あるいは無線電話の適用につきましては、三百総トン以上、五百総トン未満の貨物船にも無線電信または無線電話の施設を備えつけを強制するように改正されておるのであります。今回の改正にあたりまして、船舶局の当初の船舶安全法の改正要綱を見ますると、三十六年三月に出されたもの、これを見ますと、この条約のこの問題を受けまして、貨物船については、近海区域以上を航行するか、または国際航海に従事する三百総トン以上の船には無線電信、それから沿海区域を航行する五百トンから千六百総トンの船には無線電信または電話の施設を要する。それから旅客船については、沿海区域を航行する百総トン以上の船にも無線電信の施設を要する、こういうふうなことが一応出ておるのであります。それでこれは先ほども申しましたが、今日一番こういう無線設備の必要なのはやはりこの沿海区域を航行する貨物船、こういうものにきわめてこれが緊要な問題だと私は考えておるのであります。
保安庁にもう一つお尋ねしたいのは、こういう無線設備がないために海難にあったという状況を一つお知らせしていただきたい。先ほどと同様にお願いしたい。
大体三十七年一年間におきまして、海難を起こしました船舶が二千八百六十隻あるわけでありますが、その内容を調べてみますと、無線電信を装備していたものが二百九十九隻、無線電話のみを装備していたものが五百六隻、こういう状況でございます。
そうすると、この二千八百六十隻の海難に対して、約八百隻がこれのどちらか々備えておる、こういうことになりますな。
その通りでございます。全体の数は二千八百六十隻でございます。それに対しまして八百五隻が無線施設を備えておったということでございます。
そうすると、いま一つ保安庁にお尋ねしたいのですが、二千八百六十隻に対して八百何隻、それで海難で、こういう無線設備がもしあったらこの海難は防ぎ得たであろう、こういう海難をもあとで御調査になって、そういうものがございましたら一つお尋ねいたします。
実はそのお尋ねの件でございますが、しさいにその隻数のそれぞれにつきまして調査いたしませんとわかりませんが、もし調査いたしましてわかりましたならば、その資料を提出いたしたいと一存じます。
資料はあとからちょうだいいたしますが、それでこの運輸省の資料によりますと、これは沿海区域の非旅客船、これは八百五十隻でございまして、うち三百五十隻はすでに強制によらずして無線設備を備えておる、残りの約六割の五百隻の船は無線設備、こういうものがないのであります。これにつきましては、これは保安庁よく御存じだと思いますが、ことしの一月の九日にこういう事実が生まれてきておる。三洋汽船の第八宝山丸というのが遠州灘を航行しておって、しけのために御前崎に避難した。そこでこれはこういう無線設備がないものでありますから、これを本社に知らすために、一等航海士と操舵手が伝馬でもって上にあがろうとした、ところがそれが行方不明になった、こういう事実があるのであります。連絡をとるためにこれが行方不明になった、こういうことがあるのであります。これは小野田から東京に通っておるセメント・タンカーだと思いますが、こういう事実があるのであります。これらはまさにこの設備があればこの二人の人命というものは十分救い得たものであります。このほかにもこういう事例は間間聞くことでございます。少なくともこの海上におきます人命安全の立場からいえば、さっき申しましたような、今日強制されておらないものも八百五十隻のうちに相当のものが設備されて六割が残っておるということでございます。これらにつきましてはこういう実際の状況を千分御勘案になって、これは早急に一つやってもらいたいと思いまするが、これに対しまする海運局長のお考えを一つお伺いしておきたい。
御説のように船舶安全法で無線設備を強制されない船につきましても、できるだけ設備をするように行政指導をいたしております。
船舶局長の方で何かこれに対する適当な方法をお考えになっておりますか。
現在強制されておりません国内航路の旅客船が三百トン以上では八七・五％は何らかの無線施設を装備しておりますし、貨物船につきましては約五八％が任意に装備いたしておりますが、ただいまお話しの通り、無線施設の安全性における効果が非常に大きなことは、われわれも十分認識いたしておりますので、行政指導はもとよりでございますけれども、少なくとも危急の場合のためにラジオ・ブイのごときものを強制的に装備させることも、省令改正等におきまして考慮いたしたい、かように存じておる次第でございます。なお将来は電話も、海岸局の整備等に伴いまして強制範囲を拡大することは考えておる次第でございます。
海岸局の整備は三十九年といわれておりますが、ところが今日御承知のような内航無線利用協会というものが、これは民間団体でありますが、できております。従って、これに加入してやりますならば、十分今日におきましてもこういうものが活用でき、海難が防げる状態にあるわけであります。この点は行政指導なりあるいはまた省令等によりまして、今後できるだけ早急にこの問題については十分なる処置をとっていただきたい。これは強く要望しておきたいと思うのであります。
もう一つ簡単に伺いたい。先ほど来いろいろ論議されておりますが、結局船員設備基準の法制化であります。これは昭和二十七年に運輸省に設けられました船員設備協議会によってすでにここ八年来ずっとやられてきておる。三十五年に五百総トン以上の船舶の船員設備基準について答申を行なってきておるのでありますが、これがいまだに法制化されない。このことはどういうことでありますか、一つお伺いしておきたい。
船員設備基準につきましては、すでに船員設備協議会の御答申も十分検討いたしまして、法制化する原案ができております。なお五百トン未満の小型船につきましても昨年一応成案を得ておりますので、事項によりまして、船員法による省令と安全法の改正による省令と両方に振り当てまして規定に盛り込むことを考えておる次第でございます。
すでに原案ができておるようでありますから、これは早急に実施に移すように御手配願いたい。
最後に、この間神戸で衝突事件がありましたときわ丸の件につきまして、これはまた御質問があったようでありますが、この船舶設備規程によりますと——これは非常に古い法律で、たしか昭和九年の制定だと思う。その後三十五年に一応改正されておりますが、これによりますと救命設備、それから人命安全条約によって見ますと、こういう旅客船につきましては特に各舷に一〇〇％のいわゆる救命設備を持たなければならぬ。これは救命艇と五〇％の救命いかだ等、これは国際航路に従事する貨物船につきましてもそういうふうなことに相なっておると思うのでありまするが、これがはたして十分行わなれておるか。ことにこの小型旅客船においてこれが行なわれておるか。これは検査の問題でもいろいろ論議されたように、確かに検査のときにこの救命具をそろえておけば検査は通る。検査が済んでしまうとこれがまた他の船に移るというふうなこともあるわけであります。これは検査の面で随時に臨検などが行なわれることによって十分防ぎ得ると思うのでありますが、これについて一つお伺いしてみたいと思うのは、三、四年前か、ライフラフトというビニール製のものができておる。これは住友電工や三菱電機等がつくっておるようでありますが、私しろうとで、これがはたして油タンカーなどに十分使えるかどうかということは疑問がございますが、こういうふうなものが十分使えるならば、これは非常に便利である。この間のときわ丸の場合にも、こういうものがあれば、もっと犠牲が少なくて済んだのではないかということが考えられておるわけであります。これらに対しまする御所見をお伺いしたい。
最初に救命設備の装備の度合いでございまするけれども、旅客船につきましては、ときわ丸のような旅客船は一七五％装備いたしております。
なおただいま御指摘のような膨張型救命いかだのような新型式の救命設備は、タンカーに対しましてはいろいろ疑問がございますけれども、国内船につきましてはこれを装備することを勧奨いたしております。なお救命器具につきましては今後近代化されたものが現われることをわれわれは期待し、また研究もいたしておりますので、この種の船舶につきましては救命設備を万全な態勢に持っていきたい、かように存じておる次第でございます。
それでは私はやめたいと思いまするが、特にただいま申しましたような問題につきましては、早急にこれを研究して実施していただく、こういうことがきわめて大事なことでございます。さらにこの船員設備につきましては、私どもは、特に、これもいろいろ論議されたと思いまするが、漁船等におきまして、格別の今後の改善が必要である。漁船を見学しますと、そのことを痛切に感ずるわけであります。こういう面につきまして、本日の附帯決議の中にもそういうことが十分述べられておると思いますので、これらの点につきまして今後十二分の御配慮を要望いたしたい、こういうふうに思うのであります。いろいろまだあるのでありますが、お急ぎでございますから、いつもながらのことでございますが、この辺で終わりたいと思います。
この際、久保三郎君より発言を求められておりますので、これを許します。久保三郎君。
私は自由民主党、日本社会党、民主社会党の三党共同提案による船舶安全法の一部を改正する法律案に対し、附帯決議を付する動議を提案したいと思います。
附帯決議の案文を朗読して説明を省略します。
船舶と人命の安全を保持するため政府は次の諸点について必要な措置を講ずべきである。
記
一、船舶航行の現状に照らし、次の諸点を含む本法の全面改正をすみやかに図るべきである。
（イ） 原子力船に関する必要な事項
（ロ） 漁船に対し救命設備等に関し他の船舶に対するものと同様の安全基準を確保するための事項
（ハ） 沿海区域を航行する船舶について無線設備及び適正な乾舷を確保するための事項
（ニ） 第二十九条、第三十二条に規定する船舶についてもそれぞれ現状に照らし、安全性を向上させるための事項
二、次の諸点についてすみやかに対策を樹立すべきである。
（イ） 船員設備に関する条約に即応するため船員設備基準を早急に制定する等国内体制を整備すること
（ロ） 小型漁船についての安全性を確保するよう措置すること
（ハ） 最近における海難事故にかんがみ、船舶検査体制を整備し、検査が一層有効適切に行なわれるよう措置すること
以上であります。
ただいま御決議のありました船舶定全法の一部を改正する法律案に対する附帯決議につきましては、その御趣旨まことにごもっともでございます。政府といたしましては、船舶と人命の安全を保障するため、この決議の趣旨を体し、誠意をもって処理する所存であります。
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出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/104303830X01219630308）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。