逓信委員会 第19号
法律案の審議部分（発言 71 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
多数でございます。よって本案は、多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
なお、本院規則第七十二条により議長に提出すべき報告書の作成等につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
ただいま電信電話債券に係る需給調整資金の設置に関する臨時措置法案につきまして、本委員会におきまして慎重御審議の上御可決をいただきまして、ありがたくお礼を申し上げる次第でございます。
今後、この法律の施行にあたりましては、御審議中の御趣旨を体しまして、適正を期してゆく所存でございます。ありがとうございました。
電信電話債券に係る需給調整資金の設置に関する臨時措置法案は、本日、慎重審議の末、御可決いただきましたことは、ありがたくお礼を申し上げます。
なお、審議の途上いろいろ教えていただきました御意見につきましては、今後の運営上、十分これを参考といたしまして、遺憾なきを期したいと考えております。ありがとうございました。
私は、予算委員会の関係で、この前の当委員会に出席しておりませんでしたので、同僚委員がどういう質問をなすったか、聞いておりませんので、あるいは重複するような質問があるかもわかりませんがそれはお許しを願いたいと思います。
この電波法の一部を改正する法律案は、私の知るところでも、確かに数年前から委員会に出されて、そうして数回審議未了に終わっておった法案のように私は考えております。ところが、今回また、性こりもなくこの法案を出して参りましたが、なぜこのような大幅な改正を、そのような無理をしてまでやらなければならないか、どこに理由があるのか、郵政大臣に一応お伺いしておきたいと思います。
この電波法の改正を再びお願いするに至りましたことは、海運界の国際競争力の強化ということと、それから通信士の需給難というようなことを基本といたしまして、その解決策として本改正案を出したということでございます。
私は、国会が二度も三度もこの法案の審議を未了にしたということは、これは、国会の意思表示だと思うんですよ。こういうものを必要としないという、反対だという意思表示がなされたものだと思うんですよ。それにもかかわらず、三回も四回もこういう同じ法案を出してくるということは、国会の意思に反した行動であって、そういう行動はとるべきでないと、そういうふうに考える。それにもかかわらず、こういう法案が出てきたということは、国会の意思を無視して、ある業界の利益に奉仕しようという政府の考え方ではないか、こういうふうに思うんですが、どうですか。
ある業界の利益のために奉仕しようというような考えは全然ございません。先ほど申し上げましたように、海運界の国際競争力を強化するという問題がございます。そして、これまでは、海上安全だとか通信の疎通の問題だとか、いろいろ問題がごさいましたけれども、技術的にも解決いたしましたし、ことに、経過規定を作れば十分だという見通しがつきましたので、再びお願いしたということでございます。
国際競争力というのは、それはおそらく無線技師が三人乗っておったのを一名にしようというのだから、三名おればそれだけ金がかかるから一名に始末をしょう、こういうことだろうと思うんです。こういう点からいったら、たいした金額でもないし、国際競争力という点からいえば、むしろ、現在の状態を続けて、外−国の船がどうであろうと、日本の船は——こんなに安全な船だ、安全にやっているのだ、ということを示したほうが、むしろ国際競争力という点からいったらプラスになるんじゃないですか。どうですか。ただそれを、そろばんをはじいただけなんですか。
いろいろ一航海の安全上の問題もございましたし、今須藤先生言われました問題もございましたけれども、それは技術的に解決できたわけでございまして、そう
いう技術的の改良に加えまして、いわゆる通信も国際水準に引き上げようと
いうようなわけ合いでございます。
今大臣がおっしゃった中に、大幅改正の理由の中に、無線通−信士が不足だというような言葉があったと思うのですが、今どのくらい不足しておるのですか。
船員局長が運輸委員会に出席いたしておりますので、かわりましてお答え申し上げます。
全体としてどのくらい不足しておるかという御質問でございますけれども、正確に全体の不足数というものは掌握しておりません。
おかしい。それはおかしいじゃないか。じゃ、不足数を把握していないで、大臣はなぜ不足しているということを答弁できるのですか。おかしいじゃないか。
船舶職員法によりまして免許いたしております甲種船舶通信士、乙種船舶通信士並びに丙種船舶通信士の免許数を申し上げますと、三十一年ごろから逐年減っておりまして、たとえば甲種船舶通信士につきましては、三十二年に、年間に二百一名免許いたしておりましたのが、三十三年には百八十五、三十四年には百三十八、三十五年には百四十、三十六年には百二十八とかように逐年免許数が減ってきております。これは、免許数が減っておりますのと、それから現在海運界、水産界で船舶通信士の職務を行なっております通信士の方々が、陸上の弱電産業界のほうにかわっていかれるために、この減耗の率が、通常の場合よりもだんだんふえてきております。たとえば、三十四年には約六％でございましたのが、三十六年には一〇％をこえるような状況になって参りました。かような状況のために、逐年不足いたしまして、大型船につきましてはさほどではございませんけれども、内航船、漁船、そういった方面では、船舶通信士の獲得に難渋しております。私どものほうといたしましては、無線通信士としての電波法上の資格を持っておれば、船舶職員法による資格がかりにない力でも、軽減の措置によってそれの配乗を承認いたしておりますけれども、そういう方々の承認の件数もふえて参っております。そのような傾向が−若干緩和されてはおりますけれども、今後の見通しといたしましては、このような傾向が引き続き起こると思われますので、今後需給の逼迫は決して改善されないのではないかというふうな見通しを持っておるわけでございます。
私の質問に対する答えになっているようで、実はなっていないわけなんです。何人今不足して−・…。要するに、不足しているということを大臣が言ったから、何人不足しているのかということを聞いたのは、現在正規の定員どおり船に乗っていないということでしょう、どうなんでしょうか。大臣からそのくらいのことは答えられて……。不足していると言っているのですから。
私の申し上げましたのは、需給難ということを申し上げた次第でございます。
それじゃ、今日定員法をきちんと、日本の船には全部法律の定めるところによって不足なく乗っているのですが、どうですか。
政府委員からひとつ御説明いたさせます。
御承知のように、現在船舶には法定定員というものがきまっておりますので、それを満たさなくては出港できないわけでございます。したがいまして、先ほどもお話がありましたように、非常に今新しい通信士を獲得するということに苦労しているわけでありまして、八方手を尽くしてかき集めている、それでやっと出港させている、こういうような状況でございまして、したがって、本来の予備定員というものがございますが、そういうものも大きく下回っているような状況であります。
無線電信上の技術の問題を先に大臣がおっしゃったが、技術は向上してきた、これは、何か無線通信上どういう技術的変革があったか、ちょっと聞いておきたいと思います。
いろいろございますが、おもなものを申し上げますと、まず、先生御承知の、オート・アラームの性能というものが、昔から見ると改善されたということ、あるいは船舶無線機、これの性能が改善されまして、故障も少なくなりましたし、あるいはまた、あまり手数がかからなくなってきた、あるいはまた、一つの通信の自動化と申しますか、新聞放送の受信にファクシミリを利用する、あるいは気象図の受信にファクシミリで受信できる、そういうふうに、手数が従来から見ると相当軽減されるようになってきた、こういったことであります。
先ほどちょっと説明がありましたが、私聞き漏らしたので、もう一ぺん御質問申し上げます。全国で無線通信士の数は何人あるのです一か。一級通信士というのですか、二級というのですか、一等というのですか、そういう等級割りで何名あるか、ちょっと知りたい。
昭和三十七年十二月一日現在の商船関係の定員を申し上げますと、甲種船舶通信士、職員法で申します甲種船舶通信士、これが法定定員といたしましては千二名、それから乙種船舶通信士の法定定員は千八百七十九名でございます。
これは、今船に乗っている人も、船からおりている補助員も含めてですか。
これは、船舶に乗り組むべき法定の定員数でございますから、これのほかに、予備員というものがほかに必要でございます。
そうすると、この定員数で、実数と同じですね。実際これだけの人があるわけですね。
今申しました甲種の千二名、乙種の千八百七十九名というのは、これだけの人数は必ず乗っているわけでございます。
今度電波法の一部改正法律案がもしかりに成立するとするならば、成立した暁には、どれだけの人が整理されることになるのですか。
法律改正が施行になりましても、整理とか失業ということはございません。法律改正によりまして、法定の定員数は減りますが、現在予備員の保有が非常に少なくなっておりまして、理想的には、二五％の予備員を——これは甲板もエンジンもさようでございますが、二五％の予備員を必要とするわけでございますが、現在、外航関係のおもな会社の保有率は、はるかにこれを下回りまして、約二％から一五％というような実情でございます。
ちょっと私わかりませんが、それでは、この法案が通過した後の法定数というのですか、それは、甲乙に分けてどういうことになるのですか。
商船関係の法定定員は、法律が改正されますと、甲種船舶通信士につきましては全然減りませんが、新造船がございますので、むしろ法定定員はふえていく。しかし、乙種船舶通信士につましては、特例の期間に、初年度で約九百七十名ばかり法定定員が減ります。
九百何十名か減るのでしょう。そうすると、それだけ首切られるのじゃないか。あなた首切りはないと言ったが、首を切られるのじゃないか。乙種が現在千八百七十九名で、そのうちの九百何名は減るというのでしょう。
乙種船舶通信士は約九百七十名ばかり法定定員としては減るわけでございますが、先ほど申し上げましたように、予備員の保有率が非常に落ちておりますので、これを二五％まで上げる必要があるという計画がございますので、最低限一〇％——一〇％と申しますと、有給休暇をまかなう最低限でございますので、一二五％までの保有を必要とするわけでございます。減りました九百七十名ばかりを全部整理するというような事態は起こり得ません。
どうもあなたの御説明、よく納得いかないのですが、もう一ぺん整理いたします。
現在、甲種が千二名、乙種が千八百七十九名、合計で、二千八百八十一名ですね、甲乙で。これで、現在は一つの船に三人ずつ乗せてまかなっているわけですね。これだけの数で全員がまかなわれるのですね。そうすると、今度、この法案が成立すると、甲は減らないということはわかりました。そうすると、一人ずつになるから、甲は減らない、甲だけ乗るということになると思うのですね。そうすると、乙の千八百七十九名というものはどこへいくとかいうことなんです。あなたはいろいろ補助員が不足なんで、どれだけになるというのですが、九百七十名はどうしても減るというと、その九百七十名減ったあとのやはり九百名ほどですね、その九百名ほどは一体どこへ吸収されるのですか。
九百七十名のうちの大部分は予備員として必要な数字でございますけれども、それ以外に、九百七十名のうち、甲種のほうへ、甲種船舶通信士になっていかれる−上級の資格を取得していただいて、甲種船舶通信士の資格を持って勤務をしていただく……。
それは、そろばんが合わないですよ。現在の甲種千二名は、これはもうこれから引き続いてずっと船に乗っているというわけね。乙種の千八百七十九名というのは、一応職籍がなくなるわけです。船に乗れぬことになるわけですね。そうして、そのうち九百七十名はやめると、あとの残りの九百七十名引いたのだから、九百九名ですね。この九百九名の行き場所はどうかというと、それは甲種へいってもらうのだと言ったり、補助員になると言ったり、どうもそろばんが合わないですよ。結局、乙種の千八百七十九名の行き場所をちゃんと分類して答えて下さい。何名はどこへいく、補助員になるのは何名、何名は甲種へいきます、何名どうなりますと、それをちゃんと内訳して答えて下さい。
正確に申し上げますと、法律改正になりまして、九百七十六名が法定員数としては減ることになりますが、この九百七十六名のうち、予備員に二百二十六名、それから年間の減耗が約一〇％ございますので、九十七名、これは他に転職されたり退職されたりする減耗の数でございます。それから、新造船に必要とする人数が、予備員を含めまして乙種は六十七名必要とされます。それから外航の新造船に五十名必要でございます。
どうも……。この船は、甲種はどうしても一人乗らなきゃならないのと違うのですか、どうなんです。
さようでございます。
それでは一人乗るのなら、甲種以外の人は要らなくなるわけです。甲種と乙種と二人乗せるのですか、一人ですか、どちらなんですか、今度法案を改正されたら、乙種一人乗せるわけにはいかないでしょう、どうしても。甲種を乗せなければならないということは、今答えたでしょう。これはあなたはどうなんですか。乙種の行き場所がわからないから私は質問している。もっとわかるように答えて下さい。子供をだましたようなことを、もたもた言わないで、僕の質問したように、甲種が現在千二名、乙種が千八百七十九名ありますと、こう言っておる。それが、今度法改正があったら、どうなんだと言ったら、甲種千二名はそのまま船に乗っております、こう言っておる。そうすると、この乙種の千八百七十九名の行き場所はどこに行くのかということを質問している。船に乗ることはできないでしょう、この人たちは。その行き場所を人数割に示して下さいと言っておる。失業者を出すのは、出せというと、僕らから攻撃を食うと思って、失業者が出ることをおそれて、こまごまとした数でごまかさずに、失業者がこれだけ出ますなら出る、首切りがこれだけあるならあると、遠慮せずに答えて下さい。
大型船につきましては、甲種船舶通信士が一人乗りますし、内航船につきましては、乙種船舶通信士が通信士になるわけでございます。しかし、特例期間には、新造船と在来船と二名でございますので、当然乙種船舶通信士の資格がなくなる
わけでございます。
千八百七十九名の行き先を僕は聞いているのです。だから、千八百七十九名のうち、何名は甲種の免状をもらって船に乗ります、何名は甲種通信士として船に乗ります、何名は補助員になりますと、その残った何名は結局失職することになりますと、そういうように答えたらいいじゃないですか。それでないと、僕らのほうにはわからないのです。
法律改正が施行になりますと、先ほど申し上げました千八百七十九名のうち、九百七十六名が法定外定員になりますが、残りの九百三名というものは、引続き船舶に乗るわけでございます。法定外になります九百七十六名のうち、交代員として、予備員として待機するものが、乙種につきましては、二百二十六名でございます。それから新造船に乗り組みますのは、六十七名でございます。それから甲種船舶通信士として新規に必要な数は百七十六名でございますので、合計いたしまして、そのうちの−九百七十六名のうち三百五十六名が予備員または法定乗組員定員になるわけでございます。
そういうあなたの説明を聞いておっても、僕の頭が悪いのかもしれないが、どうも僕の知りたい点がぴんと出てこないわけですね。
それでは、千八百七十九名の乙種のうち、九百三名は残ります、船に乗りますと言ったですね。それは責任持って一人船に乗るのでしょう。それなら船はいつできるのですか。千二名の甲種通信員が乗るというと、船は千二はいあるわけですよ。甲種の通信員の乗る船は千二はいあるはずです。そこに今度乙種の通信員が乗るのが九百三人だというと、その乙種の乗る船が九百三ばいなければ通信員はさばけぬわけですよ。そんなに船はあるのですかな。甲種の乗る船が千二はいもあるのですか。
ただいま甲種が乗る船が千二隻でございます。それから甲乙あわせて乗る船もあるわけですし、それから乙だけですむ船もございます。これが、定員の改正で申しますと、現行は、甲と乙と乗せている船がある。そのうち甲は、ただいまは千二、それから乙が千八百七十九ございます、法定定員としてはですね。それから、特例期間に入りますと、甲は千二です。これは変わりません。それから乙だけで乗れる船が三百十六ある。これは法律が完全に施行された場合ですね、乙が乗る船が三百十六。それから特例期間中、甲乙二人を乗るように措置されたもの、これが合わせまして九百三です。
私、こんなにしつつこく聞くわけは、この法案の成立後首切りが出るだろうという心配も一つですけれどもね。先ほど大臣が不足していると言った言葉が私の頭にまだ残っているわけなんです。そうすると、現在甲種の船に乗る人が千二名として、千二はい船があるというわけですね。千二。そうすると、乙種の乗っている人が今三百十六名、乙種の千八百七十九名から。要するに、全員合わせると三人乗る船が相当あるのです。甲種の乗っている船はおそらく三人乗るのじゃないかと私は思うのですよ。現在法律じゃ、三人じゃないのですか。甲種通信員の乗っているような船だったら、三人乗るのが常識なんでしょう。
ちょっと補足して答えさしていただきますが、御承知のように、現在船の種別としまして、第一種局と、第二種局甲と第二種局乙と、この三つの種別があるわけでございます。で、第一種局は、甲が通信長で、あと二人は乙種でかまわないわけです。それから第二種局甲というのは、法定定員二人でございます。これは、甲種が通信長、それから乙種がそれに、二人のうちの一人になることができるわけです。それから第二種局の乙というのは、一人ですから一人でありますし、それからこれはまあ内航船の関係が現在としては多いわけです。したがって、これは乙種の人が通信長になれる。こういうわけでございますので、今運輸省から説明したような結果が出るわけでございます。
そうすると、甲種の乗っている船でも、二人のところと三人のところとあるということなんですね。そうすると、その甲種の乗っている船は、今度は千二名というものは動かぬ。乙種の千八百七十九名の中で、二人乗るところと三人乗るところがまかなわれている。こういうふうに理解していいわけなんですね。そうすると、千八百七十九名から、先ほどの答えで、三百十六名は今度乙種の船に乗るのだというと、それを引いた千五百六十三名が、今三人のところと二人のところに分けて乗せられている。こう−いうふうに理解していいわけですね。
さようでございます。
先ほど来、通信士の不足ということを須藤さんおっしゃいましたけれども、私のほうは需給難ということを申し上げたので、その点をひとつ誤解のないようにお願いします。
それでは重ねて聞きますが、三人乗っている船は何ばいあるのですか。
ただいま六百六隻でございます。第一種局は六百六隻でございます。
二人乗っている船の数は何ばいですか。
第二種局は四百五隻。
国鉄の連絡船には三名乗っております。
宇高連絡船もそのとおりですか。
あの航路は、時間が短いので一名でございます。
これは少し古い話になるので、皆さんもお答えがあるいは困難かとも思いますが、かつて函館で洞爺丸事件が起こった。あの当時の無線通信の状態がどうであったか。また、高松の沖で小学校の子供たちが百六十人転覆のために死んだ。あの船の名前は私は忘れましたが、紫雲丸というのですか、事件があった。あのときの通信状況はどうであったか。ちょっと説明していただきたい。
あのときの状況につきましては、ただいま覚えておりませんけれども、後ほど調べまして御連絡申し上げます。
まあ、旧聞に属することですから、古い話ですから、今ここで答えてもらいたいと思うけれども、困難かもわかりません。だから、まあそれはそれといたしまして、それじゃ、ついこの間神戸の沖で沈んだときわ丸沈没当時の状況を。
ただいまの私のところに資料がございませんので的確なことは申し上げられませんが、りっちもんど丸につきましては、もちろん法定の通信士が乗っておったわけでございます。ときわ丸につきましても同様であると存じます。
ときわ丸には、当時無線通信士は乗っておったのですか、どうですか。
ただいまときわ丸につきまして、無線通信士が乗っておったように申し上げましたが、あやまりでございまして、ときわ丸には無線通信士は乗船しておりませんでした。
私は、洞爺丸を初め、沈没した船のその当時の通信状況を実は知りたいと思ったわけなんですが、それを知ることができません。それと同時に、ときわ丸には、沈没した当時、無線通信士が乗っていなかったということなんですね。そうして、何でああいう惨事が起こったかというと、やはりそこに無線通信士が乗っていなかったというところにも一つの原因があると思うのですよ。ときわ丸に衝突したのは大きな船でちょっと霧などかかったら、無線通信士が乗っていないと、衝突しても、それがすぐ陸上に報告もできないし、いろいろな不利な点が出てきて、そうしてああいう惨事を一大きくする原因であると思うのです。陸と海上の電話では、陸と船とはできるけれども、船と船との間の通信は、やはり無線通信士が乗っていないとできない状況が生まれてくる。それがああいうことになるのではない、だろうか。
それから遭難したときに、すぐ電波を出して救助を求めようと思っても、通信士が乗っていなければ、それができない。だから、結局ああいうことになってしまうのではないだろうか。付近を航行している船にＳＯＳを出そうと思っても、通信士がいなければそれができない。だから、ときわ丸のような船に——あれは客船ですよ。客船だから、当然乗せておかなければならないはずのものなんです。それなのに乗っていないというところに、いろいろ問題が起こってくる。こういうふうに私は考えるのですが、どうですか。
私が答えるのが適当かどうかわかりませんが、今の御質問でございますが、ときわ丸というのは確かに旅客船ではありますが、これは航行区域がいわゆる沿岸航路といいますか、という関係で、これは実は船舶安全法のほうで無線局の設置を強制されておるいわゆる義務船舶ではないわけでございます。そういうわけで、現行法においては無線局を開設してなくてもどうこうといって強制するわけにはいかないと、こういう事情でございます。
その無線法自体に不備があるということを私は言うわけですよ。やっぱり人命を預かる船ならば、たとえば近海を走る船といえども、まさかのときの、非常時のためには、無線通信士を乗せておくのが当然だと思う
のですよ。もう少し陸から離れた遠いようなところでああいう事件が起こったら、無線通信士さえ乗っていれば、ＳＯＳを出せば、付近を通っている船はすぐ救助に来れるというのです。ところが、それが乗っていなければ、たとえ近海を走る船といえども、いつも陸のそばばかり通るわけじゃないですから、やはりああいう惨事が起こる原因になると思うのですよ。だから、ああいう船でも、やはり私は無線法を改正して乗せるということが必要ではないかと、こういうことを私は思うのですが、乗せるのと乗せないのと、どっちがいいのです。
あとで運輸省のほうで補足していただきたいと思いますが、特定の船舶に無線局を、いわゆる義務船舶局として強制するかどうかということは、現在の法体系では、電波法で規定しておるのではなくして、運輸省所管の船舶安全法という法律がございまして、これによって規定されている、こういうわけでして、まあ先生の御趣旨自体は、私としてももちろん異論はないわけでございます。
運輸省の考えを聞きたいのですがね。私は、宇高連絡船にたびたび乗るわけです。やはりそこで一人ということでは心もとない。一人とういことは、どういう事故が起こるかわからないということなんです。人間も生き身ですから、やっぱりただ一人ということは心細い。やはり宇高連絡船でも、あれだけの、一船に千人かの人を乗せて走る船ですから、ですから、少なくとも二人ぐらい乗せておく必要があるのではないか。人命尊重の立場から私はそう思うのですが、ときわ丸の場合でも、宇高船の場合でも、どっちがいいのですか、運輸省はどういうふうに考えますか。乗ったほうがいいのですか、乗らないほうがいいのですか、一人でもいいのですか、二人乗せたほうがいいのですか。どちらなんですか。
お答え申し上げます。
何と申しますか、事故等の場合におきまする通信の万全を期します意味から申しますれば、できるだけ多数の職員が乗っていることが望ましいということになるかと思うのであります。御承知のように、現在の定期航路に従事しておりまする業者につきましては、非常に零細なものもございますし、現在の船舶安全法の体系におきましては、沿岸航路のものにつきましては、無線の施設を強制していない規定に相なっておりまして、先ほど問題になりましたときわ丸のような船につきましては、無線通信施設がないわけでありまして、これは、今後人命尊重の見地から、私どもも、特に旅客船につきまして、どういうふうな無線通信施設を持たすべきかという点については、検討して参りたいと考えております。
なお、補足的に申し上げますが、いわゆる沿岸航路に従事いたしておりまして、船舶安全法上、無線通信設備が強制されないものにつきましても、私どもかねがねできるだけこれを持つようにということを行政指導いたしておりまして、百トン以上の鋼船につきましては、大体七割程度のものは、現存無線電話なり、あるいは電信を持っているような状況に相なっております。船舶安全法等の問題につきましては、今後検討して参りたい、かように考えます。
無線通信の通信内容はどういうものなんですか。
大体二つに大別されると思いますが、一つは業務用通信、それからもう一つは個人の通信、この二つの種類に分かれております。
もう一つ、気象用の通信があるのじゃないですか。
今私が申し上げましたのは、公衆通信の関係を申し上げたので、そのほかに、先生がおっしゃいましたように、いわゆる安全目的の通信が公衆通信のほかに当然あるわけでございます。
衆議院の逓信委員会では、参考人を呼んでいろいろ意見を伺ったそうです。当委員会でも、できるならば参考人を呼んで意見を伺えばいいと私は考えているのですが、そのときの船会社の側の代表であったか何かの方が、名前は詳しく私は調べておりませんが、その意見では、通信士一人になれば仕事が忙しくなるから、いわゆる公衆通信というのですか、私信ですか、それは遠慮してもらうようになる、遠慮してもらいたいという意味のことをおっしゃったというのですが、そういうことになるのですか、どうですか。
私が了解しておりますところでは、もしどうしても通信の疎通上問題が起こった場合には、いわゆる業務用の通信、これを船主側が自主規制をする、こういうふう
に申された。先ほど先生がおっしゃいました点はあとで訂正された、こういうふうに承知しております。
それは訂正しなければ、私はたいへんなことだと思うのですよ。憲法違反の答弁だと思うのです。憲法で通信の自由は認められているのですから、船員が家族に通信するのまで遠慮してもらうとか、それを規制するというようなことは、これはできないはずなんです。
今度一人になるというと、現在三人でやっている大きな三人乗りの船ですね、それは八時間勤務で三、八、二十四時間、二十四時間勤務になるわけですね、三人で。ところが、今度は、一人になるとどういう勤務になるのですか。
第二種乙の場合は、法定定員は十人になるわけでございますが、その場合の勤務は、現在の第二種乙と同じ勤務でありまして、八時間の間はその通信士が執務をする、あとの残りの十六時間、これは、他船からの遭難通信というものをワッチするためにオート・アラームというものを使う、こういうことになると思います。
そうすると、八時間、とにかく朝の八時からもしも仕事をすれば、夕方の四時まで、ずっと八時間勤務して、夕方の四時からあくる朝の八時まではオート・アラームがやると、こういう勤務になるのですか。
多少これ専門的になって恐縮でございますが、実は、国際条約によりまして、通信の時間割というものができております。それは、世界の海域を六つに分けます。ＡからＦまで分けまして、その各海域別に時間表というものができております。これは、実は飛び飛びになっているわけでありまして、たとえば日本の近くにおきましては、ＧＭＴと申しますか、グリニッチ時間で申しますと零時から二時、それから四時から六時、あるいは八時から十時と、こういったような飛び飛びな時間割ができておるわけでございます。その国際的な時間割によって執務をする、こういうことになるわけでございます。
私の聞くところによりますと、二時間働いて機械のそばについて、それからあと二時間はそこから離れる。そうすると、またあと二時間たつと、そこへ来て二時間やる。二時間やって二時間休み、二時間やって二時間休むという、いわゆる裏時間というやつですね。そういうのを毎日やる。それで八時間、こういうことを聞いているのですが、そういうやり方ですか。
先ほど申し上げました各海域別の時間割によって飛び飛びの勤務になります。それで合わせて執務時間は八時間、こういうことになるわけであります。
それは人聞きは非常にいいようですが、それならば、朝の八時から十時まで働いて十時から十二時まで休んで、十二時から二時までやって二時から四時まで休む。結局、勤務を完全に離れるのは十四時間後ということになって、十四時間勤務ということに私はなると思うのですよ。こんなに、二時間働いて、一服二時間たばこを吸って、また二時間働くということになると、ほんとうの休養にはならないので、八時間というのは名のみで、実質は十四時間労働ということになると思うのですが、どうですか。それは働いた経験のある者でなければわからないよ。
この、船の乗組員といいますか、特に通信士の執務は特殊的なものであると思いますが、とにかく、各国の船舶はその基準−によりまして現在一人でやっておるわけであります。
これは非常なオーバーワークです。ほんとうに心を休めて休養する時間というのはわずかなんです。二時間やって二時間休憩して、その間にまたいろいろな問題がある。無線の呼び出しとか何とかいうのですぐ出てくれればいいけれども、聞くところによると、長いところは八時間も十時間もかかるところがあるそうじゃないですか。外洋へ行って、局を呼び出したり何かするのに待ち時間というやつがあるということを聞くのですがね、どうですか。
場合によっては、相当待ち時間の長い場合もある一と思いますが、今先生がおっしゃったようなケースは実際私承知いたしておりません。今、電電公社から運用局長一が見えておりますので、もし実情についてもっと御説明を求められるならばそちらから一つ。
通信士の人たちからの訴えでは、要するに、一人になれば、二時間やって二時間休むというようなことで、結局十四時間拘束だ、非常な疲労が伴うと同時に、その中には待ち時間というようなものが考慮されてない、あるときには長いこと待たなければならぬ、相手の局が出るまでに長く時間がかかるようなことがある、だから、それは休息の時間になっておっても決して休息になっておらない、そういうことが訴えられてきているので、今、その実際の問題で、もう少し詳しくそういう点を御説明願いたいと思います。電電公社のほうからひとつ説明して下さい。
ただいま須藤先生おっしゃいましたように、船のほうから私どもの海岸局を呼び出します場合に、輻湊しておったり、その他の事情で呼び出しに相当の時間がかかるであろうということは、私ども推測できますが、電電公社側といたしましては、海岸局で仕事をやっておりますので、船の中でどの程度そういうことに時間がかかっておるかという船内の事情はよくわからないわけでございます。ただ、私のほうで調査いたしました、船舶局から海岸局のほうへ到達いたします所要の時分、すなわち、船舶内で受け付けた時分から海岸局で受信いたしました時分を調査いたしましたところ、中波のほうでは、受け付けて約十分、短波では十七分、これは全体の平均でございまして、全体の通信の中−で、受け付けてから海岸局で受信いたしましたまでの時間で、一時間以内の−ものは中波では一〇〇％、それから短波では九六・九％というケースになっております。しかし、これは先ほど申しましたように、船の中で受け付けた時分と私どものほうで受信した時分を見ただけでございまして、それまでの間に、船の中で私のほうの海岸局を呼び出したり、いろいろなことをするためにいろいろと時間がかかったり、お手数をかけているであろうということは、私どもも十分推測しているわけであります。
今、お答えのあったとおりで、実際に長く時間がかかるときが往々たびたびあるということを訴えてきておる。だから、そういうときに、一人勤務ではとても疲労するこうになるのだ、こういうことなんです。それじゃ、次に質問を進めますが、一体皆さんは台風時に一人の通信士で安全性が保たれるというふうにお考えになっておるのかどうですか。責任持てるのですか。大臣どうでしょう。台風時に、船に一人しか乗せんことにしてしまって、責任が持てるのですか。どうですか。
外国ではみなそういうふうにしてやっておりますから、私は安全に航行できると、そういうふうに考えております。
それは、はなはだ私は無責任な答弁だと思うのです。台風でたいへんなときに、一人の通信士にまかしておいて、それで安全だ、間違いないのだ、そういう答弁は、私は少し無責任じゃないかと思うのですが、やはり一人より二人のほうがいいにきまっているじゃないですか。二人のほうが完全に安全が保たれるじゃないですか。過労のために一人の通信士が倒れてしまったら、どうするのですか。そういう割り切ったような答弁はできないはずじゃないかと思うのですが、どうですか、大臣。
まあ、人間が多ければ多いほど、それにこしたことはございませんけれども、やはりいろいろ人員の関係もございますし、それから、みな外国でもそういうふうにやっておりまして、それが国際水準でございまして、私は、そういうことでこれまで安全に航行されておるのでございますから、十分だと信ずる次第でございます。
業者の代弁ならそれもいいと思うのです。しかし、一国の政治家である大臣が、業者の代弁のような答弁は、私ははなはだ不満足です。私らしろうとが考えても、台風のときに、一人の通信士にすべてまかしておいて、それで安全と思うというような、そんな無責任な答弁はおかしいと思いますよ。第一、オート・アラーム・というようなもの、これはまだ完全無欠のようなものじゃないのですよ。欠点がたくさんあるものですよ。そういうものを当てにして、そうして、一人で安全でございますというような、そういうしらを切るのは、これはおかしいと思うのです。一人より二人のほうがいいにきまっている。われわれとしては、やはり二人置いたほうがいいという意見になるのじゃないですか。そろばんだけで人の命ははじけませんよ。
われわれは、結局業者の代弁者としてそういうことを言っているのではございません。
気象庁に、現在観測用の飛行機は何機あるのですか。
ただいま気象庁自体としては観測用飛行機は持っておりません。
観測の飛行機は一機も川ない。気象庁に定点観測船は何隻あり、そうして、その船齢とトン数はどのくらいのものですか。
定点観測は、ただいまのところは、海上保安庁のほうで船のほうはやっていただいておりますから、そちらのほうから御答弁をいただきたいと思います。
現在、海上保安庁の巡視船で定点観測に従事している船は二隻ございます。一隻は、昨年新造になりました「のじま」という約一千トンの巡視船でございます。もう一隻は「おじか」という船でございます。これは、すでに本年度と来年度のニヵ年間にわたり代替建造の予算が認められまして、今月の約一週間前に進水をいたしまして、六月の中旬には完成するという予定になっておりますので、本年度における、六月以降における定点観測には、この二つの新鋭の巡視船をもって定点観測を実施する予定でございます。
今の話を聞きますと、観測用飛行機はなくて、アメリカの飛行機におんぶしているのだと……。
いろいろの航空機をもってする観測は、ただいまのところは、主として米国及び自衛隊のほうで訓練飛行をやっておられます際は、そのコースにしたがって必要なものは自衛隊のほうにやってもらっております。一〇須藤五郎君 定点観測船はないので、やはりこれは自衛隊のほうですか。
定点観測船は海上保安庁の巡視船でございます。
海上保安庁の観測船でまかなわれておる。しかしその数は非常に少のうございますね。これで完全に気象庁としては任務が果たせるというふうにお考えになっていらっしゃるのですか。
実際に日本で定点観測をやっているのは、ただいま海上保安庁にお願いしておるだけでありますが、気象の情報は、それ以外にもいろいろ船舶からも観測してやはり通告がございます。また、国際協力にしたがいまして、それ以外の国からの気象機関からも相互に情報の交換をやっておりますので、今まで支障なくやっておることを申し上げておきます。
私は、この間気象庁の研究所に視察に行ってきましたよ。そこで話を聞くと、非常に不十分だと、今の設備から何から非常に不十分で、十分のことはできないという意味のことを言っていらしたと思うのですが、あなたは国会に来て、現在の状況で十分に任務を果たせるのだ、こういうふうにはっきりお答えできるのですか。
お答え申し上げます。われわれがやっておりますのは、日常の業務としての気象の観測及びその結果を皆さん方にお知らせする業務でありまして、気象研究所のほうは、どちらかと申しますと、研究をやっているわけでありまして、私が先ほど、現在支障なくやっておると申し上げましたのは、日常の業務のほうでございます。
だって、伊勢湾台風のとき、あなたたち、ああいう被害が起こるということを予測できなかったじゃないですか。それで十分やっておられると言えるのですか。
いろいろの施設がだんだん整備し、また技術もだんだん進歩しておりまして、伊勢湾のときには、あの程度でもって気象庁としては一生懸命やったと考えておるわけであります。
一生懸命やった結果があれなんでしょうが……。だから、不十分だということじゃないですか。一生懸命にやったから、完全にできて、ああいうことが予測できなくちゃ、うそじゃないですか。その予測もできなくて、一生懸命やった結果、ああいう災害か起こったのだから！それは、あなたたちももちろん一生懸命でやっていますよ。一生懸命でやっているけれども、完全じゃないということは言えるのじゃないですか。あれで完全だと言えますか。
先生のおっしゃいましたように、結果を見ますと完全でないかもわからないと思いますが、何分われわれの担当いたしております面は、地球の自然現象でありまして、まだ学問的にもなかなか未知の分野が非常に多いものであります。したがいまして、われわれは、日常やはりその方面の研究開発に努めますと同時に、研究開発の結果得られたものを日常の業務に応用しまして、その時点においては、できるだけのことをやっておるわけであります。今後さらに研究開発を進めまして、ますます結果がよくなりますように、成績を上げるようには努力はいたしておるわけでございます。
だから、現在が十分でない、まだまだ十分にやらなきやならぬことがあるし、やるべき面もあると、こういうことなんでしょう。今でもう十分で、これで百パーセントもう任務が遂行できているのだと、こういうことじゃないんでしょう。
十分であると私が御答弁したのがまずいのかもわかりませんので、その意味は、とにかく日常特別の異変のないような場合には、一応現在でもってやっておるわけでありまして、異変のありました場合には、またそれ相当の、そのときに、態勢をしきますけれども、いずれにしましても、そういう気象異変のありましたときは、現在の知識でもってしては、なかなかまだ解明できない点がたくさんあるわけであります。したがいまして、われわれとしましては、この席で御答弁申し上げられ得るのは、結局、そのときの能力でもってベストを尽くして国民の皆さまになるべく御迷惑をかけないように努力する、としか申し上げられないのでございます。
それじゃもっと端的に聞きましょう。気象庁に今一台の飛行機もない。米軍にたよっているのが主たる面ですよ。それでなしに、気象庁が独自で観測用の飛行機を持つほうが−現在よりいいのでしょう。持たぬほうがいいのですか。持たないでいいですか。
気象観測に航空機を持つかどうかという問題は、気象庁の部内でもいろいろ前々から一つの問題として取り上げて検討いたしておるわけでありまして、ただいまのところは、先ほど申し上げましたように、ほかの機関にお願いしておるわけですが、自主的にこれをやることの可否、及び、やるとすればどういうふうの方法でやるかというようなことは、ただいま部内で検討中です。
持つ必要がないならば、何で今アメリカ軍の協力なんか求めるのか。アメリカ軍の協力を求めるのは、必要があるから求めるのでしょう。必要があるならば、なぜ気象庁として独自に飛行機を持つほうがいいと言えないのですか。そんな答弁おかしいじゃないですか。
私たちの必要とするのは、飛行機観測の結果でありまして、気象庁自身が飛行機を持ってやるか、あるいは他のほうに−飛行機の運用と技術のすぐれておるほうにお願いしてやってもらって、その結果をいただくと考えるのも一つの考え方でございまして、目的を達するためにいろいろな考え方が、その間の手段がございますので、われわれは、そういう方面について今検討いたしておるのであります。
何で自主的なものの考え方ができないのだ。アメリカ軍におんぶしてもらっているのがいいというのかね。もっと、日本にも優秀な飛行機を持って、優秀な技術者を乗せて、自主的にやったほうがいいにきまっているじゃないですか。何で現在のほうがいいと言うのですか。
現在の米軍機及び外部の方に依存しておるのがいいと申し上げておるのではないので、現在は外部の方にお願いしておる。しかし、自主的にどうやるかということは、先ほどもお答え申し上げましたように、気象庁の部内で目下どうするかということを検討中でございます。
飛行機の力を借りる必要がない、それで結論がつくならば、アメリカ軍の協力は求めないほうがいいという結論になるのですか、どうなんですか。
現在のところは、アメリカ軍から参りますいろいろ観測の結果を活用していろいろの業務をやっているのでありまして、われわれとしましては、現在のように外部の方にお願いできなくなったような事態もくるかもわからない、そういうことも考えて、そういう暁にはどうしたらいいか。しかも、やめたらすぐあとを引き継いでできるものではありませんので、やはり前ごろに検討して、漸進的にしていかなければならない、そういう意味において、ただいま部内で検封中であります。
日本の官吏というものは、何でそういうふうに自主性がなくなってしまったんでしょうかね。現在アメリカの飛行機の援助を受けてやっておる仕事を、自主的に気象庁で飛行機を作って、自主的にやろうという方向がなぜ立たないんです。飛行機の援助が要らないなら、やはり断わったらいいんで、飛行機の援助が要るんでしょう。要るんなら、なぜ気象庁で飛行機を持って自主的にやろうという気魄が出てこないんです。どうなんですか、そこは。
飛行機を自分で持って観測をいたします場合には、まず、飛行機の性能の問題、操縦士の問題、いろいろ、われわれとしては、これから検討しなければならない問題が非常に多々あるわけでありまして、これには非常に長年月を要するわけです。したがいまして、先ほどから申し上げておりますように、今からそういう方面の検討を始めておるわけでございます。
元来、気象の報告というものは、二十四時間を通じて報告することが必要じゃないんですか。二十四時間を通じて調べることが必要じゃないんですか。
御質問の趣旨は観測の結果でございますか。
そうです。
この点について一応の目安になりますものは、やはり気象は国際協力的な色彩が非常に強いのでありまして、そういう意味において、世界気象機構というものがございまして、そこできめておるのは、大体一日に四回、これをもって基本とするということになっておるわけであります。
現在のところは、それよりも数多く受けておることもあります。四回と申し上げましたのは、それは基本的なものであるということで申し上げております。
一日四回受けても、なお台風の進路というものが明らかにつかめないというのが今日の状態だと思うんです。そのために、ああいう伊勢湾台風のような被害が起こる。通信士が一人になった場合、その船から一日四回通信士が送ってくる気象報告、これは一日何回受けることになるんですか。
今のところでは、われわれは、基本的な四回は受けたいといろいろ苦慮いたしておるわけでありまして、この法律が全面的に実施されますと、一応たしか午前三時、その報告が入らなくなるわけであります。そんな関係で、その対策としましては、別途特定の船舶とお互いよく話をし合いまして、契約のようなものでも作りまして、そちらのほうから観測の結果をいただきたい。
だから、気象庁としては、従来よりも報告を受ける回数が少なくなるということは、実際は困るわけなんでしょう。
報告の回数が現在程度維持できれば、われわれとして現在やっておる程度のことは維持できるわけでありまして、現在の程度のことを落とさないようにいろいろ対策を考えておるわけであります。
お聞きのとおり、通信士が一人になると、気象観測の上にこういうふうな大きなマイナスの面が出てくるということは、電波局のほうでもよく考えておかなければいかぬことだと思う。大臣も、その点は大いに頭に入れておいてもらいたい。この災害の多い日本に、通信士を減らすことの結果、どんな災害が起こってくるかもわからぬということは頭においてもらわなければならぬ。
それからオート・アラームの話がさっき出ましたが、オート・アラームの性能はどんなものなんですか。聞くところによりますと、一日一回試験を毎日するそうですね。ところが、一日一回試験をするときに、鳴らぬときがあるそうです、鳴らぬときが。そうかと思うと、空電や混信のときには、誤作動というんですか、雷か何か鳴ったりすると、このオート・アラームが鳴り出す、こういうふうに、決してまだ完全なところに達していない。大臣は、オート・アラームがあるから心配ないと言うけれども、オート・アラームというのは、いまだそんな不完全なものらしいんですよ。諸外国でも、このオート・アラームに対しては信用をしていない、こういうことを聞くのですが、どうですか。通信士をオート・アラームに置きかえるといいますが、通信士ほどオート・アラームが信用きるのですか、どうですか。人間と機械とどっちを信用なさるのですか。責任をもって答えて下さい。
今、先生がおっしゃいましたように、オート・アラームといえども、これは完全無欠なものであると申す段階にまでは参っておりません。しかし、日本の国産の製品、これは今までの努力もありまして、大体において、国際水準まではきている、こういうことは申し上げられると思います。
それからいろいろこの故障の問題でありますが、まあ、オート・アラーム、これは、今先生がおっしゃいましたように、空電がひどいというような場合には誤作動ということが絶無であるということは申し上げられないわけであります。通常の気象状態においては十分信頼できる。こういうふうに、先般われわれも実際に船舶に装備しまして、実地試験をやった結果、そういうことが確認できたわけです。それで、外国におけるオート・アラームの評価の問題でありますが、この点につきましても、実は先般、英米その他の世界の海運国に照会いたしまして、そういった点につきましても聞いたわけであります。その結果は、それらの先進諸国においても、オート・アラームの効果というものは十分認めている、こういう返事が参っております。
時間がありませんので、もっと議論したいが、後日に譲りましょう。
衆議院で、海運再建整備法案及び船舶利子補給法案が委員会を通ったということを聞くわけなんですが、この電波法改正案ですね。これは、海運再建整備法案及び船舶利子補給法案と関係ある法案であって、いわゆる集中合併法案に関連のある法案である。そして、結果的に見れば、結局首切り整備法案だと私たちは考えているわけなんですが、この法案が成立しなかったら、政府は船舶利子補給をしない、こういうふうなおどしをかけているのではないでしょうか。どうでしょうか、大臣。——これは大臣からお答えになったらいいんじゃないですか。
現在、海運のいわゆる再建整備法、それから利子補給の強化の法案、二法案が衆議院へ提案されているわけでございますが、この二つの法律案と、それから現在御審議願っております電波法とは一応の関係はないわけでございます。しかし、私ども、海運当局といたしまして、実質的には関連を大いに持つものというふうに考えております。と申しますのは、今回、多額の国費をつぎ込みまして、現在非常に海運が不況で困窮いたしておりますので、これを強化いたしまして、国民経済上要求される海運の使命を果たしていきたい。そのためには、政府といたしましても、できるだけ企業者に合理化を要求いたしておりますし、また集約というふうな非常に大きな犠性も要求しているわけでございます。いわゆる無線通信士の問題につきましても、国際水準並みまでの定員でもってやっていくような、企業の合理化をぜひやってもらいたい。そのためには、現在法律で、無線通信士の定員が外航船の大部分につきましては三名というふうなものも、この際これを改正していただきまして、世界水準並みの基準でやっていただきたい。かように考えておる次第でございます。
私は、この今回提案された電波法の一部改正法案について、少し系統的に政府の意見を求めたいわけですが、きょうは・ちょっと時間が非常に中途半端になっておりますので、この法律が今日に至るまでの長い歴史的な経過というのは私たちもよく知っておるわけでありまして、最近における日本の海運業界の現状からして、この経営の健全化ということを特に船主協会のほうでお考えになって、池田総理との会談という途中における経過もございます。そういう中から、どうも、この海上における人命の安全、航行の確保、こういった点、あるいは無線通信士の今日の実態、そういうものを明確に把握した上に立って合理化を進めようということでなくして、明ら−かに船主協会のお家の御都合から、こういう電波法の改正が出てきたことは明らかなんです。当時、電波監理局にしても、あるいは気象庁関係の諸君にしても、あるいは国鉄関係の船舶職員法関係の諸君にしても、い、ずれも、当初はこの法律改正については強く反対をされておった。途中において、議員立法等も出て参りまして、最近に至って、ようやく政府提案になって参ったんですが、そういう幾多の経過を経てきておりますから、われわれも、もうすでに何回かこの法律改正については質疑もし、意見も述べておりますけれども、ここに衆議院を通過し、参議院に送付されてきた法案でありますので、非常に時間的に見て私は十分な質疑ができないように思いまして、この点はまことに遺憾に思います。したがって明日、私はさらにこの系統的な質疑をすることにいたし、きょうは、特に青函連絡の特殊的な問題に対して、ひとつ国鉄当局から私は意見を聞きたいと思うのです。
先ほど、須藤委員も、この青函連絡船の問題についてはお聞きしておったようでございますが、特にこの青函連絡船のような特殊な実情にあるものも、一般的な電波法の改正によって一律に規制されていくということは、相当不合理があると思うのですけれども、・の点について私は具体的な質問をする前に、これは船舶局ですか、その当局から、ひとつ考え方を聞きたいんでございますが−…。これは、船員局長がおらぬと、ちょっと質疑ができないですね。
速記を起こして。
青函連絡用船舶局は、今度の船舶法の改正によって、第一種局から第二種乙に変わっているのですが、この点は間違いないですね。もちろん、経過規定がありますから、一応経過期間中は二種の甲になる、こういうことに間違いないですか。
さようでございます。
そうすると、改正によって八時間執務になりますね。
経過期間経過後はそういうことになります。
今、青函に就航している国鉄の船舶は総数十四隻で、運航数が一日二十一往復、常時七隻から十隻の連絡船で六十二海里の距離を四時間半で運航していると思うのですが、この海域は、津軽海峡で一般の商船も相当に年々輻湊しております。その上に、小型の漁船航行も非常に多くなっている。ことに、盛漁期になりますと、灯火で海上がまさに市街地のような現象を呈しているというように私たちは聞いております。特に、北海道と本州を結ぶ大動脈でありますから、汽車から船、船から汽車と、この接続については、きわめてきちょうめんにお客さんから要求をされる、こういうふうな実一情の中で、しかも旅客人員等を調べてみますと、年間旅客人員は約三百万人、これは昭和三十六年度の調べでございます。輸送車両は約四十五万両と。しかも、その気象状況を見ますと、四月——六月、これは濃霧期、八月——十月は台風期、十一月——三月までは冬季荒天期、大体年間約三分の一というものは気象警報が発令されている、こういう、非常に気象的にも面一条件のところにあると思います。一体、こういう条件の中にある青函連絡船の船舶に対しまして、旅客や貨物の安全輸送をはかるために、法律によって、四年後、経過規定が過ぎますと一種乙になって、八時間の執務しかできない。一体、これでは、こういう特殊事情を全く無視した船舶法の改正だと私は思うのです。これは、運輸当局もそうだが、電波監理局長も、こういう特殊性について考えたことがあるのか、考えたことがあるとすれば、なぜこういう特殊性について考慮しなかったのか、その事由を聞きたいのです。これは両方から聞きたいと思います。特に、最初に運輸省の方からお聞きしたいのですがね。
お説のように濃霧のとき、また台風シーズン等は日本海近海に多いのでございますが、八時間労働と申しましても、航行の時間は数時間で済むところでございますし、私ども、特にそういう意味合いから申しまして、青函連絡だけについて船舶安全の見地から通信士に特例を設ける必要はないというふうに考えておるわけでございます。
先ほども須藤委員のお尋ねにお答えいたしましたけれども、青函連絡船は、いわゆる強制船舶の範囲に入っていないわけでございます。ここにいろいろ問題があると思いまして、ここいらの点につきましては、運輸省のほうでも、先ほどの御答弁で目下研究中であるというふうに伺っておるわけでありますが、電波法のほうでは、現行におきましては、非強制船舶においても無線局を開設した以上は、現在のところ三千トン以上の旅客船は第一種局だと、こういうことになっておるわけで、その必然的な結果として、三人の法定定員というものが船舶職員法のほうから要求されている、こういうことになるわけでありまして、それが今回全般的な配慮から改正案のようになったわけでありまして、確かに、先生おっしゃったような点は、十分特例的に何か考えなければならぬと思いますが、そういう点は、先生も御承知のように、この定員というのは最小限を規定しておるわけでありまして、それ以上乗船させることは一向差しつかえないわけでありますし、また非常にわれわれとしては望ましいことだと、こういうふうに考えております。
電監の局長の御答弁はよくわかりました。しかし海運局長の御答弁は、国鉄事業を監督する運輸省における局長としては、海運局長としては、私はちょっと受け取りがたいですな。実際にあなたは、青函の実情を把握されていないものが言うような答弁だと思うのです。現実に三名の一種局——あとからまた私お尋ねしますけれども、特に国際電気通信条約との関係で、公衆通信については、これは付属無線通信規則の九一条にもありますように、特に「各政府は、公衆通信業務において、その国籍の船舶局及び航空機局が有効な業務を行なうためにじゅうぶんな職員を有するように必要な処置を執らなければならない」とこういうような国際的な取りきめもあるわけです。これが三名に減って、気象状況の悪い、しかもそういう海難の多い地域におけるものが八時間の勤務で大丈夫だから例外を考えなかった、そういう答弁は、あまりにも国鉄事業というか、青函の実情を把握しないと私は思う。
私の言葉が足りなかった点があったかと思いますが、今私が申し上げましたのは、最低の基準を定めておるという点から申し上げたわけでございまして、現実の問題といたしましては、非常に旅客が多うございまして、一般の旅客からの公衆通信の量も非常に多いように承っております。国鉄の船舶局長も見えておりますが、私ども伺っておるのでは、今回の電波法の改正にかかわらず、青函連絡船につきましては、従来どおり玉名の無線通信士を配置したい、国鉄当局はそういうふうに考えておられるやに承っております。
いや、それは当然ですよ。だから、あなたが最初私の質問に対して、あまりにも国鉄の実情を知ってない。そこで、今そばに座っている人から聞いたのかどうかしりませんけれども、少なくとも、そういう事実を知っておれば、もう少し御答弁の仕方があったと思うのです。あなたは、一体公衆通信を一般旅客及び船員の電報で三十六年度中に何通話扱ったか知っていますか。
存じません。
そうでしょう。だから、ああいう答弁になるかと思うのです、私は。先ほど須藤委員も言っておりましたけれども、洞爺丸の事件等からしましても、あの海域における運航について、国鉄当局が非常に最近は神経をとがらせて、安全第一という立場に立って、欠航とかあるいは出航ということをきめておられる。私はまことにけっこうだと思うのですよ。そういうことによって、直接不便を受ける公衆の諸君も、一時は困るじゃないかという気持があっても、慎重には慎重を期しておやりになっておる国鉄の方針に協力するようになると思う。最近は非常に電報なんかも多うございますよ。三十六年度中に、あそこだけで扱った電報が約一万九千五百二十八通、三十七年度は、推定ですが、これも約二割ふえておる。この公衆電気通信電報というものを扱うことは、これはもう国際法上一つの義務でやらなければならぬことでありまして、そういうわけですから、私は船舶局長さんから明確に答弁してもらいたいのですが、やはり管理局長も言っているように、最低を規定する電波法の改正でありますから、それ以上、実情によって、現状を維持するということも、経過規定の期間だけでなしに、やり得ると思うのです。そういう点は、現状の玉名でいくと、こういう方針については変わりないわけですね。
私ども青函航路につきましては、現在の法できめておられる以上の資格を有しまして、さらに人員にしましても玉名という法律より上回った定員でやっておるわけでございますけれども、現在のところ、これは変えなければならないというようには考えておりません。ただ、将来、船舶の近代化ということが非常に進むと思いますけれども、その場合におきましては、十分検討して、どうすべきかということをきめたいと考えております。
非常によくわかりました。もう私は、それであれば、自後の質問はする必要がないのですが、特に、今も申し上げましたように、公衆通信二万通のほかに、専用通信の連絡電報が年間約五十一万六千三百二十七通、約五十二万通、そのほかに、遭難、緊急、安全、気象、こういう通信が約二万二千九百六十八通ございます。ですから相当な取り扱い数になっております。もし八時間勤務に移行するようなとこがありますならば、これはたいへんな問題になると思います。やがて青函海底トンネルが計画されておりますので、そういう時期も私はそう遠いことではないと思うわけです。ですから、特に北海道と本土を結ぶ唯一の幹線であるし、そういう意味において、特に洞爺丸等のああいった痛ましい犠牲を出した事件も、まだわれわれの頭から消えておらぬのでありますから、ひとつ万全にも万全を期して現体制を私は堅持して、人命その他万全の措置をとるようにこの際お願いをしておきたいと思います。
大臣、この電波法の改正をなさるときに、前大臣からも引き継ぎがあった一と私は思いますけれども、もうここ十年近い間の問題になっておった法案で一ありますが、先ほどちょっと私触れましたように、どうもこの法案を出す場一合に、少しく船主協会の立場を擁護し過ぎるようなきらいがあるわけであります。もう少し船舶職員全体の問題等についても配意しておく必要があったんじゃないか、こう思うのです。特に日本の場合は、全世界の海難事故のうち、三分の一が日本の船舶が起こしている。これは、日本の国情からして、四面海をめぐらしております、とにかく海国日本といわれたようなこういう特殊な地理的条件にありますので、どうしても船舶に依存する点が多いか川ら、したがって事件も多いと思うが、そういう点、あるいはすぐ気象の問題が出て参りますけれども、定点観測と同時に、大事な各地域における気象の情報を入れる。その仕事が午前三時の分ができなくなってしまう。こういうふうなことは、気象面から見ても問題がある。それがひいては人命安全に関係してくる。
それから公衆通信の払いについても今短波を持っている船は、全世界のどこにいても、日本の海岸局に向けてストレートで通信が送れる、こういう便益があるものですから、そういったもろもろの点を勘案してみて、一面海運経営の全般的立場に立って考えなければならない点も私たちよくわかりますけれども、同時に、そこに働く労働者、そういう人たちの立場も十分考えてやるということが必要になってくると思う。ところが、そういう点に対して、非常に関係の組合員の諸君も反対しておるように、配慮が欠けておる点があると私は思う。こういう点、大臣はどういうふうに判断されて、この法案を出すことに割り切っておられるのか、それを承りたいと思うのですが。
これは、先ほど来須藤委員の御質問にお答えをいたしましたように、海運の国際競争力を強化するということが第一の目的でございまして、それからこれまで技術的にいろいろ問題がございましたけれども、日本の技術もますます進歩して参りまして、それから最初は、海上の安全の問題、航海の安全の問題、それから通信の疎通の問題等々の問題がございましたけれども、その問題も解決する見込みがつきました。ことに経過措置も作ってありますので、そういう点安全だというので踏み切ったわけでございまして、いろいろの問題を勘案いたしまして、最後的に結論としてお願いするという没取りになった次第でございます。
一つは、オート・アラームがどういう成果をおさめて働いてくれるかということが一つ、人を減らす最大の理由はそこにあったわけですから、それが一つと、それからもう一つは、一体四年間の経過措置をとっておるが、その間において、現在従事している無線通信士の諸君がどういうふうな立場になっておるか、それには、予備員というものを含めてどういうふうになっておるか、ということが一それは何か、資料をいただいてみますと、無線通信士を養成している学校の養成人員はあまり変わってないようですが、年度別に見ましてね。しかし、無線通信士に就職を希望する人たちが多少は減ってるように思うんですね。そういう点は、一体何に原因しているのか。せっかく無線通信士になろうとして勉学にいそしみ、技術を身につけても、むしろ将来に向かって非常な不安を持って、ほかに職を変えていくという傾向があるんじゃないでしょうか。それは、何といっても、今この電波法というものが改正されて、将来は人が−減らされていくというふうな不安もやはりあると思うんですね。ですから、それであればあるだけの、こういう学校に対する施策、また、それを志す人たちに対する施策というものをやっぱり打ち出して、そうしてやりませんと、せっかくここに入って、いよいよ卒業して免許を取ってみても、どうもまずいということで、他に行かなきゃならぬと、そういう立場になる人たちがあります。実は、私も少し船に乗りました。そして、実際には、私も免許を持っているんですから、同じ立場に立ってわかるわけです。で、今度船からおりて、じゃどうするか……。今、インド洋の欧州航路に乗っているのが、今度帰ってくるんだけど、ひとつ国に帰ったら就職頼むという手紙が、親元からも来ている。本人からも、遠くロンドンから来ている。そういうふうな実態があるということは、やはり、現実に海運業務に協力した諸君が相当不安を持って仕事をやられている。それに対して、この電波法はこういう目的で将来こうなると、しかし、今働いている諸君の立場はこうなんだという、やはりあたたかい指導政策というものを私は出していくことが大事だと思うんですね。そういう点について、一体どのような考え方を持っておられるのか。
まず、オート・アラームの問題でございますが、この問題につきましては、今までも再々いろいろ御論議あったわけでございますが、われわれのほうとしましては、日本の製品も国際水準の線までは来たということを確認いたしましたので、踏み切ったというわけでございます。もちろん、このオート・アラームも、先ほど来申し上げましたように、完全無欠のものでもありませんし、さらに今後、これはまあ日本だけじゃなくて、各国ともに協力しまして、さらにこれをよりよきものにして一いくという努力は、私としても痛感しておるわけであります。今後、日本の電波界の名誉にかけましても、その点に最大限の力を入れて参りたい、こういうふうに考えております。
それから、これはまあわれわれのほうの直接の担当ではないかと思いますが、今回もしこの法案が成立した暁におきまして、船舶通信士の方々にとりましてはお気の毒なことが起こらないことをわれわれとしては期待いたしておるわけであります。特に、多少余談でありますが、電波監理局長というのは、そういった、ある意味ではオペレーターの保護者といったようなふうな期待を持っておられる方もあるようなんで、そういった意味におきまして、私としましても、まことに私情において忍びない面もあるのでございますが、やはりこれは一つの世界的な方向でございますので、そういう意味から申しまして、今後これらのオペレーターの方々の処遇の問題につきましては、今先生がおっしゃいましたように、この方針は曲げられないにいたしましても、あたたかい気持を持って今後の処遇というものにつきまして最大限の協力をいたして参りたい。こういう気持でございます。
オート・アラームは、英国製、米国製！英国はマルコニー、米国はマッケー、それから日本の日本無線、これらのほうの製品があるようですが、この報告を見ると、日本製品も外国製品と比べて劣っておらないというふうな自信を持っておられるのですが、今現在オート・アラームを設置している船舶の状況は、ちょっと資料が……相当数まだあると思うんですね。現在今オート・アラームをつけている——こう聞きましょうか、日本の電波法上規制を受ける船舶の数ですね。そのうち、今度の改正によって適用される船の数と、それからオート・アラームを設置している船ですね。それはどんな比率になっていますか。
あとで資料として正確なものを提出さしていただいたほうがいいのじゃ、ないかと思いますが、今ここにあります資料によりまして一応御答弁申し上げますと、現在の装備状況でございますが、第一種の船舶、これが三十四台、それから二種甲、これが百七十一台、それから二極乙が五台、合わせまして二百十台、これが現況でございます。それでちょっとこれに補足いたしますと、一種は三人・二十四時間勤務になっておりますから、本来ならばオート・アラームは装備しなくてもいいわけでございます。そういう意味におきまして、二種の甲と二種の乙、これがオート・アラームをまあ強制されている、こういうことになるわけでございます。
それから各種別の今後における変化という点を申し上げますと、お手元に資料があると思いますが、第一種局が現在が六百六局、これが経過期間中は九局。それから経過期間が過ぎた暁がやはり九局。もちろんこの間に新設局ができるわけでございますが、それは除いてあります。それから第二種局の甲が現在が四百五局、これが経過期間中は六百七局、それが経過期間過ぎますと十二局ということになります。それから二種局乙が、現在が三百五十五局、これが経過期間は七百五十局、それから経過期間終了後は千三百四十五局、こういうことになるわけでありまして、結局、今申し上げたうちの第二種局の甲とそれから第二種局の乙、まあこれが大体においてオート・アラームを備え付けなければならない局数、こういうことになるわけであります。
そうしますと、オート・アラームをつけなければならない船のうち、現在つけているのが、二種局甲が百七十一、乙が五。そうすると、四年間の経過期間が済んだ場合、千三百四十五というふうに二種局乙がなってくるのですけれども、このうち全部オート・アラームをつけることになると思うのですけれども、そういうことについては、どうなんですか。それから、今の日本のオート・アラームの生産能力からいって、経過規定中にそういう装置が全部できるということは確信を持っておられるかどうか、この点はどうか、お伺いしたい。
御承知のように、第二種乙の中には、いわゆる内航船があるわけでございます。内航船は国際条約の適用を受けませんので、この分はオート・アラームをつけなくてもいいわけであります。したがいまして、先ほど申し上げました千三百四十五局のうち約千局、これが国際航海に従事するもの、こういうふうに見ておりまして、したがいまして、第二種局乙では、千ばいの船がオート・アラームを装備しなければならぬ、こういうふうに見ておるわけです。
それから、生産能力の点でございますが、オート・アラームの生産能力でございますが、この点は、御承知のように、現在四社が型式検定の許可を受けておりまして、四社の能力をもってすれば、十分可能であると思います。
四社というのはどことどこですか。
順序不同でございますが、日本無線、安立電気、東芝、共立電波、この四社でございます。
昨年の十一月から十二月にかけて、外国製並びに日本製のオートアラームの実験をペルシャ湾で行なわれているんですけれども、この調査結果を拝見しますと、調査の目的、調査の方法等、ここに書かれておりますが、問題は調査結果でございますが、この調査結果は、１と７に分かれておりますけれども、あまりにも抽象的過ぎて、ちょっとわかりにくいのですけれども、ペルシャ湾というのは、十一月、十二月というのは、気象的にはどうなんですか、悪い時期なんですか、いい時期なんですか。
御承知のように、東南アジアから。ペルシャ湾にかけまして、空電が比較的強いというふうにいわれておるわけであります。その空電の状態が、今御指摘の十一月、十二月ごろはどうかということでございますが、大体平均の状態である、こういうふうに承知いたしております。
これは、どういうふうな調査をなさったかわかりませんけれども、ここに「供試機器」というのがありまして、外国製、日本製三台の機械を使ったと思うのですが、実際に、一日のうち、どういう時間帯を利用されたのか。それから不動作、誤動作というものは全然なかったというのだけれども、その時間帯との関係、あるいは実際に調査をした時間、そういうような関係もあると思いますけれども、一体どの程度の調査時間を費やされたのでしょうか。
その三台の機械を空中線へつなぎまして、その三台を二十四時間作動の状態にいたして、そうして測定いたしたわけでございます。
何日間やられましたか。
一週間でございます。
一週間の、その気象状況や、あるいは空電状態がどういう状態であったかよくわかりませんけれども、それだけの調査で、たまたま誤動作、不動作がなかったとおっしゃいますけれども、私は実際の調査としては不十分だと思う。一週間ぐらいのことですと、われわれが現実にやってみて、たとえば空電の激しいとき、このオート・アラームが鳴り出してみたり、こういうことがあるのです、現実に。ですから、そこいらの保証が、はたしてその調査だけで十分であるかどうかということは、やっぱり問題になって残ると思うのです。ですから、ここで論議をしても、結局一週間の調査によって大丈夫だというのと、それはまだちょっとあぶないというのと、並行線になると思うのですけれども、必ずしもまだ絶対安全であるし、絶対確実だということの保証は、私はこれは何人も言えないと思うのです。ですから、そういう状況が一つこの法律改正によってある中でオート・アラームが仕事をするということを頭の中に置かぬといかぬと思うのです。まあそれは、それしか調査してないのですから、質問ですから、これはやむを得ません。
もう一つ、職員の問題ですが、私どもも、何も時代の趨勢に伴って合理化されることに対して、私は反対しようというものではないのです。問題は、その時代の要請に伴って合理化されることによって、一面犠牲を受ける労働者の立場というものを十分考えてやることだと思う。あなたは、さっきも温情あふるる答弁をしておったのですけれども、そういう気持をみんなが持つことですよ。そうしてかりに、船舶の通信士から陸上の船舶関係のお仕事に一これは事務的な仕事に移るかどうかということはあるでしょうけれども、そういう点は、海員組合のほうも、海員組合としての組織もあるわけですから、そこに船舶通信士の諸君もいるわけでして、そういう諸君とよく話し合いをして、最悪の場合に、これこれこういうふうになって、残る人たちはこうなるのだという、やっぱり雇用安定ということを十分考慮してやることが絶対必要だと思うのです。ところが、その点について十分であるということを、私まだ残念ながら否定せざるを得ない。これは、大臣、運輸省のほうに関係が出てくるのですけれども、ぜひ両省間でもお話をいたして、そう−してそれによってそれらの方々に対する施策というものは万全の対策を講じてやってほしいと思うのです。もしそれができないなら、私は、幾らオートメーションだからといって、職員がどうなってもかまわない、やるのだという、そういう考え方は、私は間違いだと思うのです。それができないならば、当分、問題があっても、現状を維持していくということを考えざるを得ない。ですから、そういう配慮を十分やることを私は期待したいのですけれども、その点いかがですか。
この新しい法律改正によりまして、いろいろ要員関係が生ずるわけでございますが、そういう点につきましては、われわれといたしましては、十分な配慮をしていきたい、そういうふうに考えております。
気象庁の方にもう一つ伺いたいですが、船舶による気象観測報告というのは、さっきもお話のありましたように、毎日定時にやっておるわけでありまして、それとの関係で、午前三時の定時報告が、この法律改正によってできなくなるということは、これは事実であります。その措置について別途考えるというお話は、前も聞いております。その別途考えるというのは、ある船舶との特別な契約を結んでおやりになることだと思うんですけれども、はたして、北緯何度、東経何度というその地点に、同じ時間に航行する船が、そううまくあるかどうかということも、ちょっと問題になると思うのですけれども、また、そのことはとにかくとしても、実際に三時に依頼すれば、それだけの業務は付帯業務としてふえてくるわけですから、やっぱり通信士がいなければ、これもできないということですね。そうすると、休んで一いる通信士を起こして仕事をしなければならないという事態になってくる。その具体的な対策については、四年間の経過規定があるから、今すぐ、三十八年度の予算に予算を組んで、どうこうということは、私は言いたくないんですけれども、しかし、もう早めにそういう点については御検討いただいておると思うんですけれども、今現在、そのようなお話に乗って協力してくれるような船はあるのでございますか。
ただいま先生のお話にありましたように、すぐ差し迫った問題ではまだ経過規定があるから、ないわけでありますが、個々の船舶、船会社との話し合いは、まだしたことはございませんが、船主協会のほうでは、そういう場合には協力を惜しまないという意味のことは承っております。
まあ、船主協会のほうも、こういう改正によって、日本の気象観測上大事な資料の収集が、ある部分とれないということになりますれば、これはやはり直接的な責任は感じてしかるべきだと思うんですね。本来気象庁のやることをおれらやってやっているんだ、こう開き直られれば、それもまたやむを得ないですけれども、それだけの日本における気象観測が、さっきからお話があるように、定点観測もうまくできないし、飛行機一台も買えないというような、まことに貧弱な気象観測の実情というのはあるわけです。その中で、気象庁の諸君がたいへん苦労されていることも、私たち非常によく知っているんですね。できるだけ完全な資料をとることが、やはり完全な予報を出すことになるわけですから、そういう意味において、私は船主協会がそう言われるというのは当然でごさいましょうし、また、それに対して、しからばそのくらいのことはただでやろうというのか、少しは金をよこせというのか、そこらは船主協会の中での話になるけれども、実際にその仕事をするのは通信士になるわけですね。ですから、そういう諸君の協力を得ることも大事じゃないでしょうか。まだ今日、海員組合のほうの船員諸君は反対していますからね——していると思うんです、私よく知らぬですけれども。そういうようなところまでは、具体的な話はもちろんできないと思うんですけれども、非常にこれは私どもは重要な問題だと考えておりますので、ひとつ今後は、三時の定時報告は、このことによって支障のないように万全の配慮をしていただくように……。あなたは次長さんですか、長官はいつきまるんですか。
長官は二十六日付で更迭されまして、関係方面のあいさつ回りとか、そういうことをやっております。かわりに私が参りました。
畠山さんがおなりになったんだと思うんですけれども、あいさつ回りでこっちへ来れぬのですから、ひとつよろしく言っておいて下さい。ぜひ鈴木が強く言っておったというように、あなたから責任もって伝えておいて下さい。
それから、先ほど電電公社の運用局長から、電電公社の海岸局と船舶局との間の通信のお話が答弁されましたけれども、大体一時間かかるというのは、これはもう最高の時間でございますか。
ただいま私が須藤先生の御質問にお答えしましたのは、船舶局から海岸局に来た場合のことでございまして、したがいまして、こちらから船舶のほうに送る電報はもっとおくれております。
船舶から海岸局に送られる電報は、最高一時間ということだと思いますけれども、当然公衆電報になるんですから、受信をした時間というのはわかりますね。その受信をした時間から数えてのことでしょうね。
さようでございまして、船舶局で受け付けました受付時分と、海岸局で受信しました受信時分との差を申し上げたわけでございます。
もう一つ、逆の方向はどんなになっていますか。
それは、ただいま申し上げましたように、海岸局のほうから船舶のほうへ送信しましたものにつきましては、もっと時間がかかっております。同時期に日本の全海岸局から船舶に送りました通信を三日間調査いたしました結果は、中波帯で平均五十八分、短波で百三十分ほどかかっております。その中身といたしましては、一時間以内のものが中波で五八％、短波が一九％、二時間以内が中波で二四％、短波で三四％、それから二時間以上が中波で一八％、短波が四七％、となっておりまして、こういうふうに、ある程度時間がかかっておりますが、船舶を呼び出しますのには、二時間に一回ずつの一括呼び出しをいたしまして、向こうの応答を待って、漸次通信をいたしておりますような実情でございますので、自然こちらから向こうへ送り終わるまでには、向こうからよりもよけい時間がかかるわけです。
これは例の、さっき電監局長が言ったＧＭＴの使用時間というものがきめられているから、こういうことになると思うんです。それで、さっきの国際電気通信条約の無線規則第九百十二が私は問題になってくると思うんですよ。「公衆通信業務において、その国籍の船舶局及び航空機局が有効な業務を行なうためにじゅうぶんな職員を有するように必要な処置を執らなければならない。」——まあこういう規則があるんですが、二時間以上もかかるのが中波帯で一八％、短波帯で四七％という約半数に近いものが二時間以上ですか、そういうふうな時間かかっているわけですね。これは、さっき言った通信時間との関係もあると思うんですけれども、これは少しかかり過ぎますよ。これは、結局、呼んでも相手方が何かの都合で信号をキャッチしないとか、現在の電波法に基づいて配置されておる要員でもこれだけのおくれが出てきておるんですね。これは決して、電電公社のほうがサボっておってやらなかったとか、そんなことでは私はないと思うんです。特に短波で全世界に散らばっておる船にやるわけですから、そういうことが出てくると思うんです。これをもし改正法のような形にやった場合は、なるほどオート・アラームによってされているけれども、何か緊急信号が出た場合ＳＯＳの信号を発したような場合には、キャッチをして呼んでくれるかもしれぬけれども、通信のほうについては、これはやってくれないわけです。そうすると、その間は、船のほうでは、幾ら呼んでも聞こえないということになって、ますます公衆電報の疎通はおそくなってくる危険性が出てくる。この点、条約の精神から見て、たいへんな問題になってくると思いますけれども、この辺はどういうふうに把握されておりますか。大体今二時間ないし三時間という、ちょっとびっくりするくらいのおくれになっておると思うのですけれども、こういうものを努力して短かくすることは当然でございましょうけれども、しかし、努力しても、不可抗力的に、物理的にできない場合がもっと多くなるということを想定しておかなければならぬと思います。そういう場合に一つ問題になるのじゃないですか。こういうのは、どういう工合になさろうと思っておられるのですか。やむを得ないと思っておるのですか。
安全通信につきましては、今先生もおっしゃったように、別の方法があるわけでごいますが、公衆通信につきましては、確かに先生の御指摘のようなきらいが増大してくるということは、ある程度は避けられない。もっとも、これは決して好ましい状態ではないので、できるだけ遅延時間を短縮するという方向に向かって、海岸局の設備の増強であるとか、あるいは裏時間制の活用といったことにつきまして、いろいろ検討して参らなければならないと思いますが、少なくとも、今われわれ考えておりますのは、翌日には持ち越さない、どんな最悪の場合でも翌日には持ち越さない、こういうことはぜひ守っていきたい、こういうふうに考えております。
電報が翌日に持ち越すということじゃ、これは電報の価値がなくなってしまうのです。そんなゆうちょうなことを考えていたのじゃ困るけれども、翌日ったって、きょうの夜中の十一町のやつが翌日に持ち越す場合もあるのだから、その場合は話は別だ。翌日とは大体二十四時間だと思うけれども、二十四時間電報がおくれるということじゃ、これはたいへんなことですよ。公衆電気通信というものに対する海上における差別待遇といいますか、そういうことで、これは世間の批判を受けます。そういう点は、確かに問題として起こってくると思います。ですから、そこらをどういうふうにするか、これは山下さん、ひとつ妙案はないですか。もしかりに、こういうふうに全世界にばらまかれている船舶が——いつでもあなたのほうではずいぶん苦労して、僕らが行ってみても、呼んでいるのです。ところが、応答がない。また呼んでいる、応答がない、ということでおくれてくるのですけれども、あの仕事だけでもたいへんな仕事です、海岸局に行ってみる。それがもっとひどくなります。二十四時間ということをいっておるから、それに合わせるのは気が楽でしょうけれども、そうも電電公社としてはいっておれないので、何かこういう改正に対応して、公社としての対策はお持ちでしょうか。今のところ考えてないのでしょうか。
ただいま先生のおっしゃいますように、船側と海岸局との連絡設定までの間の、いろいろな、時間がかかったり、手数がかかっておるということは、現在でも相当ございますし、今後といえども、そのことは避けられないかと存じまするが、今回の改正によりまして、大多数の電報が、八時間の執務時間になりますと、その執務する時間というものは、あらかじめ海岸局でもわかるわけでございます。したがいまして、どの地域にどういう船が行っておるということがわかりますと、二時間おきの一括呼び出しの場合も、その時間帯において船側も応答してくれるであろうし、海岸局から呼び出すのも大体予定がついて、ある意味では、今までのように二十四時間、いつかは海岸局から呼んでくれるであろうからというよりも、船側の受け入れ態勢というものは、時間的にある程度はっきりしたものになるのじゃないだろうかと私どもは思っております。
それから海岸局側における設備。このように二十四時間が、十時間から八時間以上に短縮されますと、自然電報の送受が時間帯に集中いたしますので、現在の海岸局の設備、要員等から見まして、いろいろ支障が起こりやしないかという問題が起こって参りまするが、そのことにつきましては、電電公社といたしましては、本改正に伴って、疎通上必要とする海岸局の設備の増強、あるいは要員措置、そういうことは全部いたしまして、支障ないようにいたすつもりであります。
一括呼び出しをするときには、周波数は同一海面においては同じ周波数を使ってやるのでしょうね。そうしますと、今度は、あなたの言われるように、確かに船から積極的にその時間を目がけてやってくるということになりますと、限られた電波の中での混信状態というのが今までよりも激しくなると思います。そういう点を一体どういうふうに克服していくかという、これは技術的な問題にもなるでしょうけれども、そういう、今までは二分で送れたものを、やはり三分も四分もかかって、元も子もない。その時間が切れちゃって、また二時間待つといことになりかねない。そういう点を、やればやるほど何かにしわ寄せがくるのです。なかなか簡単には、私はそういう構想で……。それじゃ、きれいなシグナルで通信ができるかといったら、そういう面における困難が、通信士にはまたひとしおのものがあると思うのです。ですから、今のところ妙案なし、できるだけ早くやろう、こういうふうになるのじゃないですかな。
ただいま鈴木先生のおしゃいましたような問題も、確かにあると存じますが、現在の設備でも、経過期間中の疎通には、さほどの支障はないという疎通の状況でございまして、この経過期間中に、さらに一そう設備の整備、あるいは増強をはかっていきたいと思います。
それからただいまおっしゃいました技術的な点、そういうものの改善等につきましても、経過期間中に十分整備いたす予定であります。
これは、今は、短波通信で直接日本とやれますから、非常に便利なんですけれども、この資料を見ても、外国の海岸局を経由して発着しているものがかなりございますね。ですから、おそらく、これらは経営の立場に立つ人たちも考えて、そろばんをはじいて、それでもなおかつ人を減らしたほうが採算が合うということでやったと思いますけれども、今後外国の海岸局を利用する割合というものは、だんだん多くなると思います。向こうだって、もう二時間しかないのですから、その時間、寝る時間になると、あとから夜中に起きてやりたくないので、近くの海岸局を呼び出して、外国電波として発信すると思います。そうなりますと、外国通信が、そのために国内通信の数を圧縮していくという現象が出てくると思います、推定ですけれども。これは、ぜにの、採算ということになると思いますけれども、これは山下さんに聞いてもしようがないと思うのだけれども、一つの変わった現象が出てくると思います。いろいろな点をカバーするために。これは、今後四年間あるから、ひとつ電電公社のほうでも十分研究して下さるそうですから、電波監理局のほうも、そういうような点もひとつ十分考慮してやってもらいたいと思うのです。
それからもう一つ伺いたいのですけれども、海難事件というのは、一番最近までの、三十七年度中の海難事件はどのくらいございましたでしょうか、船舶による。
昭和三十七年の、これは暦年でございますが、台風等異常気象によるものを含めまして、二千八百六十隻が、救助を要する海難の隻数でございます。
このうち、無線通信を持っておった船は、何隻くらいでしょうか。
無線設備を有しておったものが、八百五隻でございまして、無線設備の全然ないものが二千五十五隻でございます。
この海難事件は、海上保安庁の巡視船というのですか、警備船というのですか、そういう船が、直接、周囲の海難している船舶の現場を確認してやったというような例とか、あるいは直接、船舶から、電電公社の海岸局を通じて、ある船があなたのほうへ言ってくる場合もあるのでしょう。とにかく、いずれにしても、ＳＯＳを傍受して、それによって救助に出動したということは、どのくらいございますか、海上保安庁では。
昭和三十七年の統計によりますと、海上保安庁の通信所、全国に二十三カ所の海岸局があるわけでございして、また行動中の巡視船は、常にこの遭難通信その他の重要通信の無休聴守を行なっておるわけでありますが、これらの重要通信の約九四％は、海上保安庁の通信所がまず最初に受けて、応答しておる。残りの約六％は、主として漁業無線局に直接連絡したということになっております。
で、遭難が発生をして——これは大体でけっこうでけれども、あなたのほうに通報が入ってくるのは、一番短いのは何分くらいか、一番長いのはどのくらいか、わかっておりますか。
今、手元に資料がございませんので、的確にお答えできませんが、大部分は、すぐ当庁の通信所が受けておるものでございます。
海難事件としては二千八一百六十回、船にして二千八百六十隻の船が、海難にあっておるわけですけれども、救助が敏速に、そうなると、できると思うのですね。ほとんど間髪を入れずにキャッチしておるということになりますと。ところが、そのお宅の海岸局で、二十三ヶ所の海岸局で九四％遭難信号を受けて、通報を受けて、処置されていると思うのですが、それから今度は、あなたのほうの何々丸とか、そういう巡視船とか、あるいは付近を航行している船にいろいろ手配をするわけですね。そして、実際にこの二千八百六十隻のうち、沈没を免れ、海難にはあったけれども無事であった、よかったというようなのは、このうちどのくらいあるのですか。
海上保安庁が現実にこれを救助いたしました隻数が、全隻数の三九％でございまして、隻数で申しますと、一千百十九隻ということになっておりまして、最近の毎年の状況を見ましても、大体四〇％前後というのが、私どものいわゆる巡視船艇−の協力、直接あるいは間接に救助を完了いたしたもののパーセンテージでございます。
そのうち無事であったというものはないわけですか。そうすると、みんな沈没したか、もう使いものにならぬということなんですか。非常に敏速な措置によって、この通報がよかったために海難を免れた、無事に救出したというような事件は、相当ありますか。
不幸にして全損海難という結果に相なった隻数は、三十七年におきまして五百八十七隻あるわけでございまして、したがいまして、その他のものは、海上保安庁の手を借りずに、自力で入港したということになるわけでございます。
お聞きのとおり、日本にはたいへん海難事件が多いわけでありまして、世界の海難事件のうち三分の一までは日本の船舶が占めておるという非常に残念な結果が、今あると思うのですが、今回、この無線通信士を減らしてオート・アラームに切りかえるということでありますが、はたしてこのオート・アラームが完全無欠に動いてくれればいいのですけれども、さっきも実際の調査一週間の結果によれば、応誤動作はなかった、こういうお話でございますけれども、あるいは人間より以上に正確である機械も、また、時によっては誤差を生ずることもあると思う。ですから、そういうことについて、ほんとうにこのオート・アラームに全部をまかしていいかどうかということについて、われわれはまだ不安を持っておるわけです。要は、遭難の事実を早くキャッチして、海上保安庁が適切な措置がとれるような行動に出られることも、この情報にあるわけですから、そういう意味において、海国日本といわれ、海運日本といわれたわが国が、今日まで築き上げた、全世界に類を見ないような！これは船主協会も言っているように、確かに一種局、二種局等を通じて、電波法あるいは船舶職員法等によって、各国より以上に特殊事情に見合う要員配置がしてあった。それにもかかわらず、この二千八百六十という不幸な海難事故が起きている。にもかかわらず、このオート・アラームに期待をしてやったということによって、私はこの二千八百六十よりも海難事件が減っていくということについては自信が持てない。海上保安庁も、海の上で、時には荒波と戦いながら人間を守り、海上航行の安全を確保していただいているのですけれども、皆さんのほうでは、このオート・アラームについてどういうような分析をされているか、私はお聞きしたいのですけれども、現在の、間違いのない無線通信士によって速報される場合と、時間的にもやはりこれは多少おくれる、オート・アラームが鳴って初めて、問題が起きたそうして五〇ＯＫＣを聞く、そういうようなことですから、起きてきて着物を着かえていく時間だけでも、これはおそくなることは明らかなんです。でありますから、そういう点からいってやはり海難の問題については、かなり私は困難性が加わってくると思うわけなんです。海上保安庁としては、この問題について、船舶の通信士の減少が、現在の海難の減少、この事件数から見ても減っていく、オート・アラームで大丈夫だ、こういう自信は持てますか。
先ほど申し上げましたように、遭難通信その他の重要通信のほとんど大部分は、直接私のほうの通信所がキャッチをしておる、こういう状況でございますので、オート・アラームの問題に関係なく、今後においても十分、私どもの救助活動を実行できると、こういうふうに考えております。
オート・アラームにかかわらずというあなたの御見解はどういうことでございますか。今、お話を聞くと、直接海上保安庁が救助をされたのが千百十九隻、そのうち約三九％が直接あなたのほうの救助に出向いた回数だというように伺ったのですけれども、オート・アラームはこの海難問題と密接な関係があると思うのです。あなたがオート・アラームと全然関係ないということはどういうことですか。
私が申し上げましたのは、昭和三十七年の統計におきまして、遭難通信の件数が八十四件あるわけでございます。それから、緊急通信が二百六十九件でございまして、それの九四％が海上保安庁の通信所が最初に応答しておる、こういうことを申し上げた。それから、約四〇％前後の救助率と申しますのは、それらのＳＯＳその他の通信を受けまして、通信所に同時に設置してあります保安部署から巡視船艇を派遣いたしまして、直接あるいは間接に救助したものが二千八百六十隻の四〇％前後である、昭和三十七年三十九％であるということを申し上、げたのであります。
こういうことですか。どっかに事件が起きますね。そうすると、その船からＳＯＳが出る。そうすると、隣りにおった船のオート・アラームを鳴らす、と同時に、あなたのほうでは的確につかんでする、だから、こっちの船は眠っておってもよろしい、おれのほうは大丈夫だ、耳をすませて聞いておるから、という意味ですか。言葉の言い方は悪いですけれども、適切な、私もわからぬけれども、結局そういうことに全然関係なしに、とにかくあなたのほうは九四％近いものを直接つかんでいるのだから大丈夫だ、こういうことですね。
そういうことでございます。
皆さんのほうの海上保安庁で出動されるのは、おもに内海、日本海、瀬戸内海あるいは太平洋沿岸どのくらいの海里か知りませんけれども、たとえば洋上において遭難したというような場合はどうでございますか。そういう場合の適切な処置をとった例がありましたら教えていただきたい。
私が申し上げましたのは、現在の通信所が持っております施設の点から申しまして、到達距離と申しますか、大体千マイルが限度でございまして、それ以上の通信を受信するということは、ほぼあり得ないということになるわけでございます。おおむね日本周辺の海域の遭難通信その他につきましては、当庁が、先ほど申しましたような関係で、ほとんど大部分処理できる、こういうことを申し上げたのであります。
千マイルというと、大体どの辺になりますかね。
おむね南方洋上に例をとりますと、小笠原ぐらいと思います。
太平洋のこっち、東のほうへ寄ったら、ミッドウエーぐらいいくのですか。
小笠原程度でございますので、ミッドウェーのほうまではとうてい手が届かぬということに相なるわけであります。
そういうところで、たとえばハワイと、ミッドウエーの中間あたりで遭難したような場合ですね、日本の海上保安庁の海岸局には到達しない。そうなりますと、これは、電電公社の海岸局は銚子にもありますけれども、そこでは、やはりオール・タイムでＳＯＳを傍受しておると思うのですね、ずっと。そうすると、そういうところに入ってきて、そこから保安庁のほうに連絡があり、保安庁として出動されるかしないか、それは距離によって御判断なさると思いますが、できたい場合には、そこらの近辺の船に連絡するとか、そういう場合の措置はどういうふうになっておりますか。
もちろん、おっしゃるとおり、一千マイル、五百マイル以上の海難の件数が、昭和三十七年におきまして六十三隻もあるということでございますので、そういう事件に対しましては、当庁としては、できる限り巡視船を派遣するというような措置を講じておるわけであります。巡視船の航海能力にも一定の限度がございますので、必ずしもすべてそれを救助できるというわけには参りませんので、そういう場合には、たとえば漁船の場合ですね、その周辺におります漁船その他が救助におもむくというのが従来の例でございます。
そこで私は問題が起きてくると思うのですね。たとえば、ミッドウェーの百マイル東に船がおって、それが遭難した、という場合に、その船からさらに千マイルくらい西のほうに、日本に寄ったほうにある船舶がおった、航行しておった、ところが、そのミッドウエーの百マイル東におった船の遭難信号によって、今度は逆に千マイルこっちにおった船が緊急信号でかけつけた、この船はすぐ海上保安庁のほうに連絡するわけですね、そういう事例があるわけです、リレーしてくるという場合が。時間的に多少おくれるかもしれませんがね。そういうことを考えてくると、やはりオート・アラームというものが、あなたの言うように全然関係ないのだということにならぬですよ。やはりオート・アラームによってリレーされる、それがまたずっと知らしてくるということになりますからね。だから、なるほど千マイル以内の場合は九四％あなたのところで受けているそうだから、わずか六％のことですからね、いいとしても、そういう場合がありますね。だから、これは無関係じゃないでしょう。オート・アラームがうまく働かないということがあると、たいへんな問題が出てくる。
その点は、確かにおっしゃるようなことがあり得るわけでありますが、私の先ほど来申し上げておりますことは、私どもの巡視船艇をもって現実に救町可能の範囲のことについて、そういうふうに申し上げたわけでございます。
私もそういう意味だったらわかりますがね、こういうこともある。で、念のためにお尋ねしたいのです。私も国際海上法というのはよくわからぬ、不勉強なので伺いたいのですが、一体、日本の海上保安庁というのは、日本の船が全世界のいずれの七つの海の上で遭難した場合でも、まさかそこまで救助に行くということは、今あなたがおっしゃったように、航海上の船の性能があるでしょうし、これはあれですか、どういうふうに国際的には取りきめがあるのですか。もっと言うならば、サンフランシスコの近くで遭難したような場合は、まさか日本の船が行くわけにもいかないでしょうが、その辺はどうなっておりますか。
海難救助につきましての現実の国際的な取りきめがすでにでき上がっておるという話は、まだ聞いておりません。
いや、その国際的な取りきめがあるかないかではなく、現実にそういう事件があった場合、どういうふうに処置しておるかということなんです。
結局、それは巡視船の航海能力というようなことに関係してくるわけでございして、私のほうの主として海難救助に従事しております船は、一番大きい宗谷というのは別といたしまして、おおむね千トンあるいは七百トン、四百五十トンというような程度の船でございますので、そう遠くまで行けないというのが実情でございます。
そうしますと、そういう場合には、やはりもよりの外国の海岸局等との連絡もできるだけとって、その方面からの救助も船自体としてやるでしょうし、もし日本のほうへ船から船のリレーによって通報のあった場合には、そういう形をとって迅速にやる、こういうことになるわけですね。
ただいま先生のおっしゃるとおりでございます。
ちょっと関連して。
もう質疑はあったかと存じますけれども、オート・アラームになっておる外国船の場合は−大体そのように伺っておりますが、その場合の海難の救助率と、そうでなく、今の日本の現状における場合の海難の救助率というものがわかっておるのでございましょうか。オート・アラームの場合、海難が非常に早く発見されて救助されたという比較を伺いたいのでございますが。
先ほど来、昭和三十七年におきまして、海難の救助を要するという船舶の隻数は二千八百六十隻であるということを申し上げたわけでありますが、その個々の場合につきましてのオート・アラームとの関係につきましては、私ども実は調査いたしておらないわけでございます。
私も、これは聞いたことでございますけれども、先進海運国の沿岸地方には、非常に通信網のネットが緻密に張りめぐらされておるから、その点オート・アラームでも比較的キャッチしやすいということらしいのですね。日本の場合と比較して、いかがでしょうか。日本の場合は、オート・アラームになっても、その通信網が不備なのか、完備しているのか、その点、その発信が早くキャッチされるのかどうか、先進国のそういう状態と日本の状態と比較して、どういうふうに長短がございますか。ざっとでよろしゅうございますが。
オート・アラームによる聴守につきましての、外国と日本との相違という御質問かと存じますけれども、日本船は、御承知のように、ほとんどの船舶が現在耳で聴守いたしておるわけでございます。したがいまして、現在船にオート・アラームをつけたものは約二百余りございますけれども、それはほとんど試験的につけておるという状態でございまして、実際警急信号をそれによって受信しておるというような例は非常に少ないわけでございます。そういう点が外国と違っているのではないか。外国のほうは、現在通信士は一名でございますけれども、一日のうちの十六時間というのはオート・アラームによって信号を聴守するというような体制になっております。そういう点が日本と外国との相違ではないかと思います。
それじゃまだ日本は未熟未発達時代なんですか、そう解釈してよろしいのですか。機械そのものの性能には変わりないのですか。
オート・アラームの国産品の性能の問題でございますが、われわれのほうで最近外国の製品と比較した結果は、大体国際水準まで来ておる、こういうふうに判断いたしております。
たいへん私安心いたしましたけれども、せっかく発信しても、それをキャッチする陸上における設備の不備、不足、これが十分でなければなりませんですね。その点はどうなっているのでしょうか。
先生もよく御承知だと思いますが、オート・アラームというのは一つの目ざまし時計みたいなものでして、遭難通信がきた場合に、そのベルが鳴る、こういう仕掛けのものでありますので、結局、さっきお話の保安庁の手の及ばないような、たとえば公海上においてそういった遭難が起こった場合に、そういうものを備えつけておれば、いわゆる相互援助、船舶相互間の相互援助ということができるわけでありまして、そういう意味において、公海における遭難の防止という点において非常に役立つ。
それから先ほど日本のそういった海岸通信網が外国と比べてどうかというお話がありましたけれども、詳細は承知いたしておりませんけれども、御承知のように、日本では海上保安庁あるいは電電公社であるとか、あるいは漁業用の海岸局であるとか、海岸局だけでおそらく世界で一番、量からいいますと、多いのじゃないか、こういうふうに思っております。もちろん、日本は、先ほど来お話がありましたように、海運国あるいは水産王国といわれている結果とも存じますけれども、そういう意味で、この無線の面における、その通信網の無線の面におけるそういった海上通信網の整備という点につきましては、非常に進んでいる、こういうふうに考えております。
若狭船員局長おいでになりましたので、ひとつ確認をする意味においてお聞きしたいのでありますが、あなたは運輸委員会に出ておられたものですから、その留守に、海運局長、国鉄船舶局長のほうから意見を承りましたので、私も了承して質問をやめたのですけれども、一つぜひ確認しておきたいと思いますが、それは、国鉄の青函連絡のことでございますけれども、これが、この電波法改正によって将来四年間の経過措置を過ぎますと、二種の甲局になってくるわけですね。そうしますと、一日の勤務時間八時間ということになります。しかし、私今時間がありませんから、青函の具体的なことについてはやりません。気象状況あるいは公衆通信、お宅の業務通信、それから気象通信ですね。そういったふうな総取扱数やそれらの問題、それからまた気象状況、そういったものについては省略しますけれども、いずれにしても一律に、この法律が通りますと適用されて参ると思います。そういう場合、一名の定員になるのですけれども、しかし、一名ではとても不可能である。したがって、この法律は最低限を定めてあるので、むしろ現状の線を確保して、特に大事な青函の航行安全を期したい、こういうことに意見を承ったのですけれども、それについては船員局長としても御異議ございませんでしょうね。
おそらく、御説明があったと思いますけれども、現実的には業務通信の量が非常に多いわけでございますので、そういうことはお考えになっておらないと考えますけれども、また、船舶航行の安全の面からいたしましても、多数の人命を輸送するわけでございますので、われわれとしては、できる二とならば、実は法律の中にそういう問題を織り込むということも考えられないことはないわけでございますけれども、むしろ、国有鉄道という公共機関でございますので、そういう点は、われわれの趣旨をくんで、今後の運用にあたっていただけるものと期待いたしておるわけであります。
よくわかりました。私も実は、あなたと同じように、やはり法律改正をやっておく必要があったのだろうと思うんですよ。特別の措置としてですね。ただ行政指導上やるということになりますと、その当時の責任者が変わったとか、やれ何だとかということによって、とかく精神がひん曲げられてきますから、私は、そういう実は態度を持っているのです、今でも。しかし、時間的にも、もう衆議院を通過した現実でありますから、私もその点はぜひひとつ委員会の審議を通じて明確にしておいていただいて、今後その線に沿って、青函の安全を期するためにやっていただきたい、こういう強い希望を持っておりますので、幸い若狭船員局長からも同様な答弁をいただきましたので、私は了解をしておきますけれども、なおひとつ指導の面で、国鉄とそごのないようにしていただきたい、こういうことを強くお願いして、きょうはこれでやめます。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/104314816X01919630328）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。