運輸委員会 第37号
法律案の審議部分（発言 37 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
先ほど申しましたように、当然予見し得なかったことが起こったのでございますから、本筋はもうあくまでも補正予算でございますが、補正予算を組むにあたりましては、財源の見通しがなけらねば、なかなか補正予算は財源問題について困難でございます。そこで、まだ年度に入りまして約二カ月でございますが、少なくとも四分の一期、すなわち五、六月とやってみますと、大体税収の見込みその他が立ちますから、財源の見通しもつくし、おそらくは政府はそのときに見込みのつきに次第補正予算を組むつもりだろうと私は確信いたしております。何となれば、それが財政予算の理論から言うて本式の議論でございますから、これはあくまでも仲裁裁定の重要性にかんがみまして、完全実施に踏み切るためにはやはりしんぼうして踏み切ろう、こういうことになった次第でございまして、四分の一期が過ぎたときに必ずや私は財源の見通しがつく、見通しのついた場合には、先ほど御指摘の債務負担行為等もございますから、何か予算措置をせなきゃならぬ、予算措置をするのには補正予算を組むという以外にないと考えて、そうなるように私は努力していきたいと思っております。
いずれこの裁定実施に伴う予算措置については予算委員会の開会を要求しておりますので、その席であらためてまたお話が出ると思うので、私はこれ以上今日は申し上げませんが、最後に、この公社の当事者能力の点を中心にして、やはり池田総理が言明されているわけなんです。この点については先般運輸大臣にもお尋ねしているわけでありますが、しかも行管等でも当事者能力を中心にして公社の性格、運営についてある程度の試案といいますか、そういうものを出しているように伺っているわけであります。ついては国鉄を中心に、あるいは運輸省を中心にして、こういう公社特に国有鉄道の性格あるいは運営、こういうものについて運輸省も独自な立場から検討を加える時期だろうと思うのですが、池田総理の言明を待たずしてもこれはやるべきだと思うのですが、すでに言明のあった今日、これに対して運輸大臣はいかなる措置をいまとっておりますか。
御承知のように鉄道問題基本懇談会というものがございまして、その場所におきまして国鉄はそういういま御指摘のような問題についてもおそらくは論議されると思いますので、その結果を待ちまして結論を出したい、かように考えております。
いま大臣がおっしゃいましたとおりでございますが、そのほかに池田・太田会談に基づきまして、政府部内におきましては関係事務次官をもちまして検討を進めておりますので、いわゆる公社の当事者能力というものにつきましてすでに数回会合を開いて、具体的な問題について現在検討中でございます。
なお、先ほど大臣の御発言に私、若干事務的に補足いたしますと、いま補正を組むということは時期的に見て非常に困難であるということを大臣がおっしゃいました。なお、そのほかに現在の段階におきましては、先ほど申し上げました数字でやっていけるというふうに考えておりますので、四百億の問題がございますが、この問題は仲裁の跡始末としまして秋ごろに補正を組むか組まぬかいうことは現在事務的には申し上げかねる。現在では非常に努力を要するかっこうでございますが、政府はこのかっこうでやっていけるというふうに考えております。
いまの当事者能力というか、そういう問題については事務次官クラスでいろいろやっておるという話でありますが、公社もこの際専売公社あるいは電電公社それぞれございますし、国鉄もございますが、公社という概念一本でいくというのも一つの方法だと思うのでありますけれども、それぞれ企業の内容も全然違うわけであります。その追及される目的も違うわけであります。だとするならば、これはやはり運輸省はその関係するところとして国鉄公社のあり方について独自のものを持って、事務次官というもののところへいくべきだろうと私は思うのです。大臣は国鉄の基本問題調査会というか懇談会でという話ですが、これは今年度の予算を審議する際にどうにもならなくて、政府が窮余の一策として基本問題調査会をつくるから、まあまあ国鉄も運輸省もがまんしろ、そこで長期展望に立ったいわゆる改良工事を中心にした国鉄の長期計画というか、それの裏づけになるところの資金計画、資金の確保というかそういうものを中心にしてここで論議をして、来年からはひとつもっとすっきりしてやれるようにするから、こういうお話でありました。もちろん公社の当事者能力を中心とした公社の性格も関係は深いのでありますが、こういう大きな問題をさらに付加されてやりますということになりますと、これは問題の焦点がぼけると思うのです。これは大臣に申し上げたい。焦点がぼけるし、たとえば行管なら行管から意見が出てくるというならば、これはまた違った観点からも追及さるべきだと思う。私は基本問題懇談会でそういう問題に一切触れてはいかぬなどということは決して言いません。政府部内の限りでありますから、どうぞ御自由に、おやりになるのはけっこうでありますが、われわれとしては公社の性格なり使命というか、そういうものの追及は追及として別個の立場で本格的に取り組む時期だと私は思うのです。そういう意味で次官クラスの会合で数回会談をおやりになるのもけっこうだが、少なくとも運輸省自体は、あるいは国鉄は、国鉄公社のあり方について抜本的な施策を考えていく時期だと思うので、あらためてこの点は要望しておきます。
いずれにしましても問題は非常に多いのであります。ただ、そのときそのときの糊塗策といっては語弊がありますが、先ほども申し上げたように、裁定の実施にしても、そういう方法でやることも一つの方法か知りませんが、こういう継ぎはぎだらけのやり方では私はうまくないと思うが、申し上げたように、予算委員会等でこの問題はさらに追及されることでありますから、この程度にしておきます。
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臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案の提案理由につきましては、先般御説明申し上げたとおりでありますが、なお補足的に現行臨時船舶建造調整法の制定理由とその内容、並びに今回その存続期間を延長することの必要性等につきまして説明させていただきます。
現行法は、昭和二十八年に制定されたものであります。すなわち、戦争によって崩壊したわが国の商船隊の再建のために戦後多額の財政資金及び市中資金が投下されてきたのでありますが、昭和二十八年に至り当時の海運市況の悪化の状況にかんがみまして、財政資金の融資比率の増大、市中融資に対する利子補給制度の確立等の強力な助成策が講じられることとなったのでありますが、これらの助成を真に効果的たらしめるため船舶の建造及び改造を許可にかからしめて、建造される船舶が国民経済の要請に適するよう調整することによって、わが国の外航商船隊の整備をはかることを目的として本法が制定されたのであります。
その後、本法は、昭和三十一年及び昭和三十五年において二回その有効期間を延長したのでありますが、これはわが国外航商船隊の再建整備並びに国際競争に耐え得る企業基盤の確立が十分達成されない状況にありましたので、本法の調整機能を継続させる必要があったからであります。
次に、この法律の内容について簡単に申し上げますと、まず、造船事業者が外航船舶を建造し、またはその重要な改造をいたします場合には、着工前に運輸大臣の許可を受けなければならないこと、また、運輸大臣は右の許可をいたします場合には、この法律に定める基準に従ってこれをなすことを要すること等を規定しております。
ここに許可の対象となる船舶とは、総トン数五百トン以上または長さ五十メートル以上の船舶で近海区域以遠に就航し得るもの、すなわち、外航に従事し得るものであります。これを船の種類別に申しますと、旅客一船、貨客船、貨物船、油送船等の一般商船のほか、貨物の運搬を主たる業務とすることができる構造を有するもの、たとえば漁獲物運搬船等も含められております。
法律の定める許可の基準は第一に、その船舶の建造によってわが国の国際海運の健全な発展に支障を及ぼすおそれがないかどうか、第二に、その船舶を建造する造船事業者が、その船舶の、建造に必要な技術及び設備を有しているかどうかの二点であります。
以上が現行法の制定理由とその内容の概略でありますが、この法律に基づく許可の実績は、昭和二十八年八月以降昨年十二月末までにおいて、建造一千九百四十三隻、二千二百五万総トン、改造七百二十六隻、四百七十二万総トンとなっておりまして、本法により国内向けの船舶につきましては、それが真に国民経済の要請に適合するよう、また輸出船につきましては、当該船舶の建造がわが国の国際海運の健全な発達に支障を及ぼさないよう調整する機能を発揮してまいったのであります。
さてひるがえって、わが国の海運を見まするに、外航船の船腹量は昨年十二月末現在におきまして、七百二十八万総トンと目ざましい復興ぶりを示しておりますが、開放経済体制の移行にかんがみまして、一そうわが国経済の自立と発展をはかる必要があり、その一環として外航船腹の計画的増強と海運業の再建整備が緊急の課題とされております。そのため、昨年海運業の再建整備に関する臨時措置法が制定されまして、五年間に、集約等の海運業側の合理化努力と日本開発銀行の融資に対する利子の支払い猶予措置によりまして、わが国海運業の自立体制の整備をはかることになっているのであります。
しかしながら、最近わが国造船業に対する輸出船の注文は飛躍的に増大しておりますので、輸出船と国内向け新造船との間に、建造船台等について競合関係を生ずるおそれが増大してきております。さらに、わが国貿易量の増大に伴って、長期積み荷保証のもとにわが国の貿易貨物を輸送しようとする輸出船がわが国造船業に対して発注され、これら船舶と国内船との間に競合関係を生ずるおそれも増大してきております。
したがいまして、わが国海運業の自立体制の整備を主眼として外航船腹の整備を促進いたしますためには、国内船と輸出船との競合関係を調整する機能を持つ本法の有効期間を、海運業の再建整備に要する期間に見合いまして、少なくとも四年間延長する必要があるのであります。
なお、現行法は、昭和四十年三月三十一日まで効力を有するものでありますが、その有効期間延長についてのこの法案を今期通常国会に提出いたしますのは、造船の場合におきましては、着工の相当以前に契約が締結されるのが通例でありますので、昭和四十年四月以後に行なわれます船舶の建造につきまして、混乱を引き起こさせないためであります。
以上が、この法律案を提案する理由であります。
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この法案に関連して二、三お伺いするわけですが、一つは海運収支と船舶増強の問題で、海運局長が所管でありますからお伺いするのでありますが、海運収支の悪化を改善するということで、船腹の増強ということでいろいろやっておられるようであります。たとえば先般新聞等で拝見しますれば、四十二年までに大体海運収支をトントンにさせるのには所要の船腹を幾らくらいにしなければならぬとか、いろいろ出ておるようでありますが、この方針は大体固まったかどうか。固まったとすればその中身はどういうものか。
海運関係の国際収支を均衡させるという目標でいろいろ検討はいたしておるわけでございますけれども、御承知のように海運関係の国際収支の赤字は、三十八年度におきまして四億四千万ドル程度、三十九年度の見込みといたしましては四億七千万ドルというような見通しを持っているわけでありますけれども、こういう大きな赤字を解消するということは、とうてい現在の貿易構造のもとでは不可能であるということで、われわれはせめてこの海運関係国際収支の赤字のうち、運賃収支だけを均衡させるということをさしあたりの目標として作業を進めてみようということで、現在検討を進めておるわけでございますけれども、運賃収支の赤字は、昭和三十八年度におきましてはＩＭＦで二億六千万ドルいう程度でございます。したがいまして、この程度の海運収支の健全化というものを船腹の大量建造によって消化しようというのが現在のわれわれの考え方でございます。
ただ、実際問題といたしましては、今後わが国の国際収支は貿易規模の拡大に伴いまして、貿易付帯経費の増大ということが不可避の状態でございまして、海運収支の面をとらえてみましても、貿易量が増大すればするほど海運収支は赤字になるというのが実情でございます。したがいまして、運賃収支だけを均衡させるということもなかなか容易なことではないわけでございまして、今後のわが国の貿易の伸びということを考えれば、ますますこの困難性は加わってくるであろうというふうにわれわれは考えておるわけでございます。ただ、しかしながら現段階におきましては、やはりできるだけ自国船というものをたくさんつくることによって収支均衡ということに一歩でも近づいていこうというのが現在の段階でございます。
そういうことで大量建造という問題に取り組んでおるわけでございますけれども、一応本年度の考え方といたしましては、一応百万トン程度を目標といたしまして、できればそれより十万トンでも十五万トンでも上回るということで建造目標を設定いたしまして、今後の作業を進めてまいりたい。そのために開発銀行の融資基準の緩和であるとか、財政資金の手当てであるとかいうような問題を解決していくということになっておるわけでございますけれども、現在までのところ大体において百万トン程度の建造ということで各省間の話し合いが済んでおるという状況でございます。
そこで、船腹増強にからんで自社船建造の問題を政府はどう考えていますか。
いわゆる自社船という問題は、海運業者でない荷主が自社の輸送貨物を自社船によって運ぼうということを目的とするものでございますけれども、現在問題になっておりますのは石油業者が自社のタンカーをつくりたいということで問題になっておるわけでございます。今後の大量建造に際しまして問題になりますものは鉄鋼原料と石油、この二つの品目でございますけれども、鉄鋼につきましては海運業者と鉄鋼業者との共有によって船舶を建造するということをすでに試験済みでございまして、その経験の結果、海上輸送というものは海運専業者にまかせるのが最も効率的であるということを鉄鋼業界としては結論を得ておるわけでございます。石油業界につきましては、その点は世界各国の状況を見ましてもある程度の自社船というものは保有している状況でございますし、大量建造の機会にぜひとも自社船を財政資金をもってつくってまいりたいということを現在主張いたしておるわけでございます。われわれといたしましては、石油業界に対して財政資金を出す必要があるかどうかという問題をまず固める必要があるということと、海運業界に対しましては、昨年度からの海運の集約に際しまして、今後の国家助成はすべて集約した企業に集中するということで集約を行なってまいりました関係もございまして、現在のところこの集約をくずさないで自社船建造というものを認める方法があるかどうかということは、今後も検討していかなければならぬ。しかし根本的に、今後日本船というものを重要物資の輸送にどのように使っていくかということは、産業界の全面的な協力がなければ実現し得ないわけでございますので、特に自社船問題にやかましい石油業界と海運業界というものが十分話し合って、邦船を十分活用するという観点から、自社船問題をその問題の一環としていかに解決するかということを話し合ってもらいたいということをわれわれは現在お願いいたしておるわけでございます。
そうしますと、自社船建造の問題については、特にタンカーについてまだ結論を得ておらないということでありますか。
そのとおりでございます。
かような問題については、海造審で一応意見を出し、その意見によって政府なり運輸省が考えることだと思いますが、そういう手続になっておるのかどうか。
海運造船合理化審議会ではすでに海運対策を一昨年答申されました際に、今後の国家助成というものはすべて集約した企業に原則的には集中して行なうのだという結論をお出しになっておるわけでございます。そういう点から見まして、この自社船の問題は、海運造船合理化審議会でさらにもう一度議論していただく必要はないのじゃないかというようにわれわれ考えておるわけでございます。
問題は、先ほど申し上げましたように、今後の船腹拡充にあたりまして、各産業界がいかに邦船使用に協力するかという問題点を解決していく過程におきまして、自社船問題もその一環として考えていってもらいたいということで、現在経済団体連合会に対しまして、各産業界の意見を十分に調整して、この問題についての考え方をまとめていただきたいということを運輸大臣からお願いしておるというのが実情でございます。
海造審では、いまさら諮問というか、そういうものを必要としない、すでにそういう方針で答申があった。そうしますれば運輸省としてそういう方針で行くのがあたりまえだと思いますが、いまのお話ですと、経団連のほうに一応業界の話し合いをしてくれということでありますが、これは大体話し合いがつく見通しでもあってそういうことになっておるのですか、いかがですか。それからもう一つは、政府部内で意見の調整は必要としないのか、どうですか。
政府部内と申しましても、関係各省、たとえば通産、大蔵、運輸、それぞれ立場がございますけれども、この間の調整の問題で産業界の意見が出てまいりますれば、われわれはそれに従ってその調整をしなければならないという場合があるかと存じます。実は昨年ＯＥＣＤ問題の解決の際に、やはり自社船が問題になりまして、当時経済団体連合会におきましては、日本船を優先的に使用する、もし日本船を使用することがどうしても不可能な場合、たとえば特殊なケースであって日本の船主が建造できない、具体的に申しますと、非常に大型で経済的に危険性のある船舶で、とうてい海運企業として建造することができないというような場合において、外国船をどうしても使わなければならないというような状況が出てきた場合には、外国船を使用するよりも日本船を使うという意味におきまして、自社船を認めてはどうかというような経団連の意見が出ておるわけでございます。したがいまして、われわれといたしましては、関係業界の協力ということがどうしても邦船使用の大前提になるわけでございますので、そういう協力関係の一環としてそういう問題を解決していただきたいということを申し上げておるわけでございます。したがいまして、関係業界のほうで意見が出てまいりますれば、あらためて政府関係機関で十分協議をいたしまして、これをいかに処置するかということを検討しなければならぬというふうに考えております。
委員長、ちょっと速記をとめてください。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/104603830X03719640526）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。