運輸委員会 第21号
法律案の審議部分（発言 3 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
ただいま中小私鉄振興対策に関する小委員長から、いろいろと詳細なる御報告をいただきました。政府といたしましても、心から感謝申し上げておる次第でございます。政府といたしましては、小委員会の御趣旨をとくと服膺いたしまして、またお述べくださいました中小私鉄振興対策懇談会につきましても、早急にこれを設置いたしまして、御期待に沿いたい、かように考えておる次第でございます。
御答弁を申し上げる次第でございます。
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公団法の問題について質疑をいたしたいと思いますが、その前に新しい公団によって七百万坪といわれる非常に広大なＳＳＴの実用化に伴う大空港の建設が行なわれるわけでありますが、現在の日本の数多くある空港の整備状況については、非常に多くの問題があろうと思います。今日のように国内輸送の中で、航空機による輸送が占めている割合は非常に大きくなってまいりましたし、将来またこれは非常な前進をするだろうと予想がされます。そういう中でございますが、空港の整備の問題は、われわれが一見しただけでも数多くの問題があるのであります。航空政策を強化をしていくということは、航空機に対する開発であるとか、あるいは乗員の養成であるとか、あるいは空港の整備であるとか、あるいは航空路の開発だとかいうふうに、そういう方面が大体航空政策を強化していくのにきわめて重要な点であろうと思いますが、そうした各般の政策の問題について、もっと国の政策として強化をする必要があるというふうに思いますので、まず最初に空港の整備の問題について二、三伺いたいと思います。
初めに、資料によりますと、一番世界で航空政策が発達をしているといわれているアメリカの若干の資料を見ますと、一九二五年から一九六二年までの間に空港に対するアメリカ連邦政府の助成策としては、設備、運営、管理、そうした方面に対する費用として四十億ドルの援助が行なわれているといわれておりますし、なお一九六〇年から六九年の十年間に空港とそのターミナルビル等に対する連邦政府の投資が三十億ドル予定をされていると伺っておりますけれども、わが日本政府の空港整備に対する全体の今後の整備計画あるいはそれに対する援助の政策、そういう方面についていまどのように考えられておられるのかを最初に伺いたいと思います。
ただいま空港を中心とした日本の航空国策の推進をアメリカとの対比において御質問をいただきましたが、航空という新しい事業を推進していきますためには、国のきわめて強力なる航空国策的な推進を必要とすると私は考えております。これは少年の空へのあこがれをつちかうと同時に、日本国民を一つの航空国民として育て上げるような意気込みの国策を打ち立てなければならぬと私は考えておりますが、ただいま御質問の中心でございました空港並びにターミナルビルといったようなものもその一つのあらわれの象徴となるべきものでございます。
そこで、アメリカが、ただいまの御質問にもございましたような強力なる助成の態勢をとっておるということに対しまして日本はどうであるかということにつきましては、今回当委員会に提案いたしておりまする新東京国際空港公団の設置並びにそれに伴う新しい時代に即応する日本の航空の受入れ体制の整備ということもございまするが、全国的にこれを見ますならば、日本の地方空港に対しましても、それぞれ重点的に強化をいたしまして、将来の日本の航空の飛躍に備えたいと考えております。
なお、具体的な問題につきましては関係局長から御答弁を申し上げさせたいと思います。
ただいま政務次官から基本的な問題について御説明がございましたが、米国におきまして巨額の政府の援助をしておるという点につきまして貴重な御意見がございました。私も正確な数字は存じませんが、後ほどまた調査いたしたいと思いますけれども、アメリカにおきましては、連邦航空庁を中心としまして、相当多額な援助、また各州も相当巨額な恒常投資をやっておるというように聞いております。
これに比べまして、日本は、国土の狭小、また航空一般が戦後の空白があったというような点で、非常な立ちおくれをしておるというような点その他から見まして、御指摘のようにかなりおくれておることは否定できないところでございます。ただいま手元にございます資料によって見ますと、三十一年から三十九年までの空港関係の投資は、二百二十四億円余ということになっております。
今後の問題でございますが、今後空港建設についてどのような構想でやっていくかという問題につきましては、私は二つの問題に分かれてくると思います。
第一は、ただいま御審議を願っております新東京国際空港の建設の問題でございます。この問題の重要性につきましては、すでに御承知のことと思いますが、これのみをもって今後の飛行場建設計画がよろしいというわけでは決してございません。いま御指摘になりましたように、国内輸送におきましても航空の占める分野というものは次第に増加しております。もちろん絶対数におきましては、鉄道、自動車に比べましてきわめて少ないわけでございますが、増加の趨勢としましては、目ざましいものがございます。このことは今後もさらに続いていくというふうに予想されます。
そこで、この情勢に対応するために諸般の政策を行なわなければならないということは、ただいま御指摘のとおりでございます。特に私として痛感いたしますのは、あらゆる施策が、バランスがとれていなければならないということでございます。飛行機のみが高性能になるということであっては、これはその限りにおいてはけっこうなことでございますが、全体としてはいびつな発展になる。いわば飛行機とか乗員とか飛行場とか航空保安施設なるいはこれを実際に運営する会社の形態というものが一貫したバランスのとれた発展を必要と思います。いま御質問になりました点は飛行場整備の問題でございますが、この点につきまして、いわゆる国内空港、特にローカル空港整備ということはこの数年間逐次整備してまいりまして、数の上ではほとんど普及をしたということでございまして、今後の問題はすでにできた飛行場をいかに整備していくかという段階に入った、かように考えております。今後といえども一つも飛行場をつくらないというような、かたい考えは持っておりませんが、むしろ今後は既存空港を充実していく。すなわち滑走路の延長をやるとか、あるいはそれにも増して必要だと思われますのはいろいろな保安施設を整備していくというような点、これらをバランスのとれた形でやっていくということが絶対に必要であろうと思います。このために経済企画庁が中心になりまして今後のあらゆる経済施策の発展のためにいろいろな作業をやっております。この作業に私どもも協力いたしまして、飛行場につきましても一応の作業をやっておるということでございます。これにつきましては、まだ最終的には確定しておりませんけれども、今後はローカル空港のうち、主要な空港については滑走路の延長をやろう。それからその他の空港につきましては、一応現在千二百メートルでございますが、できるならば若干の——もちろん千二百メートルで国産のＹＳ１１というものは離発着できるわけでございますが、飛行場としましてはもう少し広げておけばなおけっこうであるというような点から、ローカル空港につきましても千二百メートルさらに延長しようという考え方を持っております。それでは主要空港はどうするかという点でございますが、これは大体将来の姿としては二千メートルぐらいまで持っていきたいということ、それからいま申しましたＹＳ１１級が使う飛行場につきましては大体千五百メートル級まで持っていきたい、かように考えております。
どの空港をどうするかという点につきましては、目下まだ最終段階まで詰めておりませんので、まだここで申し上げる時期ではございませんけれども、いずれにしましてもそういうような方向で数よりは質の充実ということで今後の空港計画を推進していきたい、かように考えております。
ローカル空港の問題がだいぶありますので、これは後ほど質問をしたいと思いますが、いま政務次官なりあるいは航空局長が答えられましたのは、今後日本の政策としても、政府としても、空港の整備に力点を置いていきたいという意味についてはわかるのでありますけれども、具体的に、たとえば羽田の空港にしても、あるいは大阪の空港にしても、もちろん滑走路を延長したり、そういう方面における改善、改良、拡張等は重要であります。重要でありますが、人員の配置であるとか、あるいは設備であるとか、そういう方面についてはまだ非常に欠けておる点がある、というのは前々から申しておるのですけれども、そういう点が非常に多いと思うのですね。そうして局長さんの言われたように、確かに、航空機の発達ばかりでなくて、空港の整備、あるいは航空路等の総合的な発達をしなければ、航空輸送というものは非常に危険の伴うものですから、総合的な発達がきわめて重要であって、したがって、空港だけを取り上げたりするわけにはまいらぬし、あるいは飛行機だけを取り上げたりするわけにはまいらぬと思う。そういう意味で、私は、飛行機の発達は空港の整備の状況よりもテンポが非常に早い、それが現状ではないかというように言っていいと思う。特に日本の状態では、もちろん航空機の発達はまだおくれておりますけれども、空港の整備についてはきわめて問題があるというように思うのですね。いま諸外国がＳＳＴを実用化することによって大幹線が超音機によって行なわれてくるというふうになると、これは日本という国際的な位置から考えてみると、きわめて重要な立場にあるのじゃないか。特に共産圏の方面における航空路の開発が行なわれた場合には、日本の東京が占めている航空政策上、あるいは航空路線上から見た位置というのはきわめて大きいというふうに思います。それがいま問題になっている新しい空港、大きな空港をつくろうという一番の根幹だろうと思いますけれども、そういうふうに考えてまいりますと、ただ単に大空港を建設することだけでなくて、日本の幹線あるいはローカル線等の各種の空港を整備するということは、きわめて重要であろうと思いますし、焦眉の急ではないかというふうに考えるのですね。
そういう意味で、少し具体的に空港の整備の問題について御質問をしたいと思うのですが、まず初めに、たしか、ことしの二月ごろであったと思いますが、名古屋沖で全日空の、あれは貨物機でしたかが消息を断ったという問題がありました。その際に、たしか当委員会でも問題になったと思います。その際にテープレコーダーの問題ですね。あれは国会の委員会では修繕に出しておったという御説明だったと思います。いつでしたか忘れましたが、新聞記者との会見では、局長はテープレコーダーのテープが不足していたいというふうに答えておったように記憶をしております。これは正確な調査の結果はどちらが正確なんですか。
委員会の席上でお答えしましたときは、ちょうどあの事件の直後でございまして、あの問題も実は正直に申し上げまして、私自身も知らなかったわけでございますが、当初一番先に受けました報告におきましては、修理に出しておったというのじゃなくて、いわばメインテナンス的な意味でとめておったということでございまして、別に外部に修理に出しておったというふうには報告も受けませんでしたし、答弁もいたさなかったわけでございます。いずれにしても、一つのメインテナンス上の必要からとめておったというふうにお答えしたことは事実でございますが、その後、時間をかけて現場に本局から人を派遣しまして実情をつぶさに調査いたしましたところ、メインテナンスのためにとめておったということではなくて、むしろテープレコーダーの不足というようなことで夜間は比較的閑散であるので、その時期にはとめておったということが明確になった次第でございます。その結果がわかりましたあとで新聞記者から、この前のメインテナンスのためにとめておるのだというようなことはその後変わりはないかという質問がございましたので、現地における詳細な調査の結果、とめておったという理由はメインテナンスのためでなくして、むしろテープレコーダーが不足しておったというためであるということがわかったという旨を説明いたしたような次第でございます。この点、早々の間の報告をそのまま御説明した点をおわびいたします。
それはわかりました。その後それはどういう処置になっておるのですか。
詳細のことにつきましては、技術部長から御説明申し上げます。
お答え申し上げます。
ただいま局長が申し上げましたテープレコーダーの件をもう少し詳しく申し上げますと、管制本部ができました当時、国産のものが、当初非常に良好に作動したのでございますが、何しろ国産の試作でございましたので、二年ばかりでうまく動かなくなりました。それでどうしても国内でいいのが求められませんので、その後、当時世界じゅうで最もいいといわれておりました英国製を輸入することにしまして、逐次交換していくことにいたしました。それでただいま局長が申しましたテープレコーダーの不足といいますのは、その当時管制本部で使用できますテープレコーダーは英国製の優秀なのが一台ございます。ただしこれは一台で六チャンネルを記録することができます。ただこの一台のものを夜間動かしておりませんでした理由は、機械は動くのでございますが、これを記録いたしますテープそのものが不足しておりまして、不足と申します理由は、そのテープ
一巻で八時間巻きで、八時間連続動きます。それでいろいろあとで飛行機のニアミスの苦情が出ますので、大体三十日間保存いたします。そうすると
一日八時間から二十四時間動かしますので一日三本要ります。それで一月三十日で九十本いるという計算になります。管制本部としては六十六本しかございませんでしたので、やむを得ず夜間のひまのときの記録をやっておらなかったというのが実情でございます。その後二台目の英国製のテープレコーダーを据えつけまして、これもいま動いております。それから同時にテープも百本送りまして、現在テープも百六十六本ございます。それから機械は二台ございます。したがって二台とも連続フルに動かしますためには三十四本足りない計算になりますけれども、少なくとも一台は二十四時間連続動ける状態でございます。
そうしますと現在では新しく入って二台ですね、そうしてそれは二台とも使用できますね。
テープレコーダーそのものは動きます。たで二十四時間毎日二台動かしますのにはテープが多少足りません。
前の六十六本では夜間足りなかったわけですね。それで今度は百本追加をして、その分はふえたのだけれども、それでもやはり数の上では多少足りなくなるという状況ですね。そうするといまどういうふうにしているのですか。テープを動かさない時間はどの辺なんですか。
一台は毎日フルに動かしております。つまり夜中も動かしております。そのために九十本必要なわけでございます。したがって、残りが、前の昔からありました六十六本と今度百本送りましたので、そのうちの十本を合わせまして七十六本になったのでございますが、九十本必要に対して七十六本でございますので、どうしても一台のほうはある時間とめなければいけないということで、現在の運用は一台のほうは連続フル運用、一台のほうは飛行機のフライトの少な時間を見はからってとめております。
そうしますと、一台のほうは二十四時間動いておるので、前のようにある時間全然記録がないということは全くないわけですね。
ございません。
原則として全部ございますが、いま申し上げましたように、機械が必ずしも良好でないのはまだ現在幾つかございます。
その整備をされていないというのはどこですか。
私が聞いておりますのでは、名古屋のタワーがやはり国産のものがうまくいきませんで、輸入のものを送りましてこれを据えつけたのでございますが、部品が一部不良でありまして、いまイギリスに注文中というふうに聞いております。ただ、この間一部の先生方と一緒に行きましたときに、名古屋で聞きましたところでは、とりあえずだましだまし動かしておるということでございましたが、これは永久的な修理ではないと思います。あとは大体、大阪も良好なようでございますし、板付も動いております。
名古屋で事故が起きたんですから、それは名古屋だけというわけじゃないですけれども、名古屋がとりあえずだましだましということだと、これはやはりぐあいが悪いんじゃないかと思うのですが、それはそういうようにだましだましでなくて、テープレコーダーを設置をして整備をする予定はないですか。それを取りかえる予定はないですか。
ただいま申し上げましたように、機械そのもの全体でございませんで、一部品が不良なので至急取り寄せ中でございます。
それではそれは早急のうちに整備をしていただくようにお願いしたいと思います。
それからもう一つテープレコーダーの問題ですが、羽田空港に国際線の民間航空機と直接連絡をしている、あるいは管制業務を行なっている管制通信室というのがあると思いますが、この管制通信室、組織上は管制通信課というのですか、ここにはテープレコーダーはあるのですか、ないのですか。
原則としていわゆる管制を行ないますタワーあるいは管制本部の管制課のためには先ほど申し上げましたように全部つけております。それからいま先生の御質問のような対空通信、羽田では国際と国内に分かれておりますし、そのほかの地方にも幾つか対空通信所はございますが、こういうところでも理想的には全部据えつけるべきであるというので、現在羽田にはございますし、地方の対空通信所にも逐次装備しつつございます。すでに東京と鹿児島の対空通信所にはございます。
私が聞いております羽田の管制通信室にはあるのですか、ないのですか。
管制通信室とおっしゃいますのがよくわかりませんが、国内、国際の通信課というのはございます。それから管制課というのがございますが、いわゆる航空交通管制官がおります管制課には、先ほど申し上げましたように全部ございます。それから管制通信官といっております通信をやっておりますところには、逐次装備中の現状でございます。対空通信をやっております通信課には、羽田にはございます。
羽田の国際線で管制はしないのですよね。管制業務はしないのですけれども、洋上の飛行機と通信をしているという課がありますね。それは管制の直接の指示はしないけれども、本部から管制の指示を中継をするという業務があります。これは管制的な業務と、それから通信とを一緒にやっているんじゃないですか。そういう課はないのですか。
管制的な業務は全然入っておりません。いわゆる通信だけでございます。
それは純然と通信だけですか。
通信だけでございます。
そうすると、そこはテープレコーダーはないわけですね。
国際と先ほど申し上げましたように、通信課は国際と国内とに分かれております。国際通信課のほうにはございます。国内のほうはちょっとはっきりいたしません。
国際線の通信課にはテープレコーダーは備えつけておるわけですね、わかりました。そうすると、その国際線のそれは通信だけですか。
通信だけでございます。
そうすると管制のほうは別の課でやっておるのですか。それとも本部でやるのですか。
空港の管制は羽田の管制課でやりますし、ある範囲を出まして空港管制の圏内を離れますと本部でやります。
着地の前はタワーで管制をするわけですね。それからその次は管制本部でやるわけですね。
着地とおっしゃいますと……。
飛行機です。
これは羽田へ近づきまして、空域がきまっておるわけでありますが、その空域へ入りますと管制本部との連絡を羽田のタワーの連絡と切りかえます。
管制本部の空域がありますね、この管制本部の空域に入る前に、洋上から、やはり飛行機からの管制上の連絡であるとかあるいは通信であるとか、そういうことがあると思うのです。それはどこで担当しますか。
私たちの施設として、通信系は羽田に全部集まっております。したがっていま御質問の、洋上から、まだ羽田の管制圏外を飛んでおります飛行機の通信も、ただいまお話しになっております羽田の通信課を通しまして管制本部へ流れてまいります。
管制本部で管制をする前の純然たる洋上との通信を、部長の言われる羽田の通信課でやるわけですね。それと同様に、飛行機のほうからは通信以外に管制上の連絡なりあるいは指示をもらうなりということがあった場合には、それは羽田のその通信課と本部の管制課ですか、その管制課と連絡をして、羽田の通信課から洋上の飛行機に通信をするということになるんじゃないですか。
そうでございます。
そうしますと、その羽田にある、いま私が申しましたこれはやはり通信課でやるのですか。それとも管制課がやるのですか。
通信課です。
そうしますと、羽田にあるのは組織上の正式な名前は何というのですか。
羽田の東京航空保安事務所の中に保安部というものがあります。その保安部の中に課として国際通信課、国内通信課とございます。したがって、ただいまの洋上の問題でございましたら、管制本部からの指令が国際通信課を経由して飛行機にいくということでございます。
私がこの前羽田の飛行場へ視察へ参りましたときに伺ったときは、しろうとなんで職制上の名称までははっきりしてないのですが、純然たる管制はしていないようですけれども、それは管制本部から指示が来るのでそれを伝えるということが一応本旨のようでありますけれども、そういうことと、純然たる通信というものとを一緒にやっている課が、管制通信課か何かということであるのじゃないですか。それはありませんか。
先生の御質問のような事例は、地方の小さな空港にややそれに似た例がございます。羽田の場合はもうはっきり通信課は通信オンリーのはずでございますが、管制官を置かない小さな空港では、管制通信官と申しますか、通信屋さんが飛行機に対していかにも指示を流すような形になっておりますけれども、この人は管制官としての権限なり責任を負わされておりません。親元の保安事務所の管制室なりあるいは管制本部から来ました指令を中継しているだけでございます。
いまの地方の空港で、管制官がなくて、そして管制通信官、そういう人たちによって行なわれている。したがって直接管制はできないわけですね。その結果、何か、これもたしか新聞などで報道されておったと思いますが、飛行機のほうからその管制通信官ですか、そのところへ、気象がだいぶ悪くなったので管制上の指示をもらいたいという連絡があって、それが出せないために本部のほうから間接的に指示をもらった結果、あれはどっか別の飛行場へ着陸をするように指示をしたということがあったように記憶をしておりますが、この羽田の、いま部長の言われる通信官が、もちろん職務内容からいくと管制の指示はできないというふうになっておりますけれども、実際に本部の管制官から指示を中継をして、そして飛行機に送るという業務をしている、これは通信として行なわれているというふうにいわれるわけですね。これは確かに通信というふうに見えますけれども、結果的にはその業務が自分自身では管制上の指示をつくらない、計算もしないというふうになるのでしょうけれども、その管制上の指示を送るということから、たとえば事故が起きたような場合には、その通信官の責任になるのではないかというふうに思われますが、その場合そういうことになりませんか。
私が想像いたしますところでは、もしその通信官の責任が問われるとすれば、管制本部なり管制課から来た指示を正しく伝えたかという点は問題になることがあり得ると思いますが、通信官自身では実際に自分の考えに基づく指示をいたしませんので、それ以外の場合は責任はないと思います。
それは、論理上は確かに管制上の責任はその方にはない。いわゆる通信だけであるから、通信上の責任だと言われると思いますけれども、実際の問題として、管制上の、管制官が行なっている業務のうちの一つの管制の指示、そういうものをやるわけですね。パイロットに対してやるわけです。ですから、今度のような場合、テープレコーダーで正確に記録をされますから、これは判別はしやすいとは思いますけれども、管制上の責任に——直接的な管制上の責任じゃないかもしれないけれども、管制上の誤りといいますか、そういうことにやはりある程度含まれてくるような事例が起きてきやしないかというふうな心配があるのですけれども、もしそういうふうに考えられれば、これはやはり管制官としての責任をつけておくというふうにしておいたほうが、管制がより正確に行なわれるんじゃないかというふうに考えられますが、それはどうでしょう。
私は羽田のような場合は、管制官としての知識なり経験なりを持たせる必要はないと思っております。ただ、先ほど話の出ました地方の場合、これは理想的には、いかにへんぴな、あるいは飛行回数の少ないところでも本物の管制官がおったほうがいいとは思います。
管制本部から直接パイロットに管制上の指示を与えるということはできないのですか。
ある距離あるいは周波数によりましては、管制本部からの飛行機との直接通信も可能でございます。
いま私が質問をしておりますのは、現在管制本部があって、それから羽田からいま言うように管制上の指示を中継をしてやっておるという状況です。いまのような状況では、管制本部が直接に管制上の指示をするということは、機械の性質なりあるいはいま部長の言われる距離的な問題からこれはできないことなんですか。
私たちのただいまの考え方は、管制本部は管制そのものに専心させるべきであるということから、その他の、それの補助的な通信であるとか、そういう問題はなるべく管制本部に負わせないということと、それから無線装置にはＶＨＦとか、ＨＦというのがございますが、これは機械の種類でございまして、ＨＦの装置を使います場合には、羽田のほうがいいんじゃないかという考えでございます。
これもしろうと的な考えかもしれませんが、管制上の指示を、直接管制本部から計算をした結果を直ちにパイロットに通知をする、連絡をする、これはそういう部分もあるわけですね。つまり管制本部の管制圏内に入った場合にはそれが行なわれているわけですね。それはそうじゃないのですか。
ＨＦは全部羽田を通してやります。それからＶＨＦの場合、ＶＨＦが届きます距離であれば、管制本部から直接飛行機と交信もできます。
私は、今後羽田の飛行場が、特に国際線が相当ふくそうをしてくるというふうに考えますと、できるだけ管制の指示がすみやかに、しかもジェット機などが非常に多くなってくるというふうに考えると、できるだけ早く管制上の指示が行なわれないと危険な状態になる可能性があるというふうに考えられますので、管制上の指示はできるだけ直接パイロットに達するという組織にしたほうがいいんじゃないかというふうに考えるので、そういうふうに申し上げたのです。これはいま羽田にある問題にしております管制上の指示を中継するという位置、そういうものと管制本部の管制官とが、たとえば本部なら本部で、遠方で中継しないで同じ場所でそれをやるということにはできないことなんですか。
技術的にはできないことはないと思います。ただ、もしも管制本部で一本でやるとすれば、いま羽田にございますような通信関係のもろもろの設備、人、全部を管制本部のわきにくっつけまして、まあ組織なり機構としてはやはり同じようなことになると思います。したがって羽田と管制本部とある距離があるということのために時間的なおくれがあるということはないと思います。
大体わかりました。それで羽田の管制上の連絡をしている。そうすると、羽田には管制通信官といわれる職名になっている方は全くいないというふうに考えていいですか。
おります。これは、やはり飛行機との通信をボイスでやっておる通信官は、管制通信官と呼んでおります。
その管制通信官は、通信と、管制上の一部の業務、管制の中継というふうなものを総合的に行なっているというふうになるわけですね。そうしますと、管制官、副管制官という職名がありますが、その管制官と管制通信官との違いがあるわけですね。これは何か待遇上の違いもあるように聞いておるのですが、それはどういうふうに違うのですか。
前々から問題になりまして、管制官の待遇改善がいろいろ論議されましたときに私どもが一番希望いたしましたのは、もちろん航空交通管制官でございます。しかし、これを補佐しておるといいますか、いま先生おっしゃいますように、一体となって管制業務をやっておる者は、いわゆる技術者で、いわゆるメインテナンスをやっておる者、それからもう一つは、いまみたいに通信オンリーではあるけれども、内容は管制の指示その他を送っておる通信屋がおる。したがって、これらを含めますと、広い意味での管制官、いわゆる管制通信官とかあるいは管制に関する技術屋、これらも同時に、ある程度の待遇改善を要求いたしましたのですが、人事院のほうといたしましては、やはりその間に同じ責任の度合いといいますか、それを認めてもらえませんで、待遇上の差が若干あります。いわゆる指示を与え、したがって大きな責任を負わされております管制官が通信官よりもいい待遇を受けております。
これは仕事の性質上、管制官と管制通信官との間には、いま部長の言うように正確に責任という意味で分析すれば、論理上相当な差があるというふうには言えるでしょうけれども、実際に業務を行なっている場合に、いまの質疑で聞いてまいりますと、私は実際上では業務の内容から見てそう著しい差はないのじゃないかというふうに考えられるのですが、そういうことであれば、管制官と管制通信官との間にそう待遇上に著しい差をつける必要はないのじゃないかというふうに考えるのです。それは部長のほうの考えとしては、今日までどういうふうに考えておられるか。いまの答弁では、そう違いがないので、待遇上でもそう変えないほうがいいというふうに聞こえたのですが、その辺はどうでしょう。
私たちも、責任度合いその他が全く同じとは思いませんが、私たちの人事管理上から申しましても、あまり差がついているということは非常に困る、特に先ほどちょっと話が出ましたローカルの、たとえば遠く離れた島の飛行場、こういうところへはなかなか管制官の配置ができません。したがって、やむを得ず管制通信官を配置するわけでございますが、管制官は待遇がよくて、しかも国内の大きな飛行場に置いて、通信官は待遇が管制官より悪くて、しかもへんぴなところへやらされるということで、われわれも人事管理上は非常に苦労しております。したがって、全く同じとまでは思いませんけれども、いまの管制通信官の待遇で満足はしておりません。また現に要求いたしましたものよりもだいぶん低く査定されておりまして、そのときの人事院のお話では近くまた考えてやるということでございます。
そうしますと、運輸省の考えとしては、管制通信官と管制官との間に待遇上の差をつけることは人事の方面から考えてもそう好ましくないということは考えていらっしゃるわけですね。
全く同じがいいとは思いませんが、現在の通信官の待遇じゃ不足だと思っております。
これはたしか調整号俸の問題と、それから勤務上の手当に二分の一か三分の一くらいの差があるように伺っておるのですが、こういう面についてはなおひとつ検討していただいて、できるだけ改善されるようにしていただいたほうがいいのじゃないかというふうに考えますので、つけ加えてひとつお願いをしておきたいと思います。
それからもう一つは、これは私どものほうでも勉強不足の点がありますから、多少は検討をする必要があるでしょうが、羽田の管制通信官と本部の管制官との間の仕事の内容から見ると、組織上になお検討を要する問題があるような気がいたします。この件についてもあわせて御検討の機会を持っていただきたいというふうに思います。
それから次に、これは第三種の空港の管制体制の問題なんですが、第三種の空港には、先ほど部長が言われるように、管制官は置いてないのですか。管制通信官というふうに答えられたのですが……。
三種が全部あるとかないとかいうふうには分けておりません。むしろ飛行機の発着回数で、当分必要がないと思われるところには管制官は配置せずに、管制通信官だけしか置いておりません。
考え方としては管制官を置く。それぞれの飛行場の管制圏というのですか、管制区域をきめてあるわけですね。そして管制官を置くということにしないと、もちろん飛行機の場合に回数の問題も確かにあるかもしれませんが、回数が少ないから航空管制は必要がないということはないと思う。たとえば一往復しかなくても、管制を必要とするのが飛行機の特徴であると思うのですよ。したがって、いま部長の言うように、もちろん一種、二種、三種ではないけれども、回数の多い少ないによって管制官が必要である、必要でないということにはならぬのじゃないかというように思うのですが、それはいかがでしょうか。
これは考え方かと思いますが、アメリカあたりはやはり着陸回数で、年に何万回かちょっと忘れましたが、その回数以下のところには置いていないというような方針をとっておるようでございます。日本の場合は、私たちはむしろ先生の御意見と同じでありまして、理想的には一日一回の離発着に対しても正規の管制官がおったほうがいいということを考えておりまして、その実現に努力しておりますが、実際の原因は、まだ管制官の資格を持った人の数が不足という現状に対しての暫定措置でございます。
これは飛行場の位置等で相当気象に関係があるというふうに思いますね。ですからたとえばアメリカのように、膨大な位置でわりあいに気象に著しい変化がないというような場合と、日本の国内のように気象に常に著しい相違がある、変化があるというようなところでは、やはり条件が相当違うのじゃないかというふうに思います。そうしますと、方針としてすべての飛行場に管制官を配置するというふうなことにはなっていないのですか。予算の定員としては、すべての飛行場に管制官を二名なら二名、三名なら三名配置するということにはなっていないのですか。
現在いただいております定員では全部に配置するには不足でございます。しかし、私たちの希望と申しますか、長い方針では、将来は全部配置したい。
それからもう一つ、いま気象のお話が出ましたが、かりに管制官が配置されましても、気象関係の計測と申しますか、気象庁の人もおりませんと、また管制できないわけであります。
それはもちろんそうなんで、ですから、やはり管制をする以上は、気象の条件とか、その他のすべての条件を整えるということに当然なりますから、私は、管制官を置くという意味はそういうことでなければならぬというように思います。
先ほどのを思い出しましたが、神町でしたかの飛行場に、全日空機が滑走路を発見できなくて、管制上の指示を連絡してきたけれども、そこの神町の管制は、管制通信官であったために指示ができないということで、仙台かどこかの飛行場に一時待避をしたということがあったと思いますが、これはそういう処置が行なわれて事故にならなかったからよかったのでありますけれども、そういう事例は必ずしも神町に限らずたくさんある。地方ローカル線の飛行場では気象上の変化等からあり得るのじゃないかというように考えられますので、やはり管制官をそれぞれの飛行場に配置をするということは、きわめて重要なことじゃないかというように思いますが、これはできるだけ計画的に、いま部長の言うように、いまのところにおいてはないけれども、将来は置きたいということですが、これは計画的なりあるいはすみやかに管制官を配置をするということにしておかないと、将来事故の危険性があるというように考えますが、それはどういうふうな考えでおるのですか。
すみやかに置きたいのでございますが、教育にもなかなか時間がかかりますし、予算定員の制約もございますので、これが可能な限りにおいてすみやかに実現させたいと思います。
これは一番最初に申し上げました空港の整備という問題で、私は重要な問題じゃないかというふうに思うのです。ですから、これは部長ばかりでなく、局長なり大臣なりの考えが必要になってくると思いますが、飛行場の整備をする場合、滑走路の延長をしたり、あるいは整備をしたり、あるいはその他各般の整備が必要でしょうけれども、私は、飛行場という任務からくると、管制を完備をするということが、パイロットにとっては非常に問題だと思うのです。ですから、そういう意味で、私は管制官の養成なりあるいはすべての飛行場に管制上の体制を整えて、それぞれの飛行場の管制圏をきちっと設定をして、そして管制上の組織の完備をするということがきわめて重要じゃないかと思うのです。これはいま航空局なり運輸省なり、全体としてはそういう考えは持っていないのですか。何か私は管制上の体制は全国的にあまりよくないんじゃないかという気がするのですが、いかがですか。
ただいま技術部長から詳細御説明いたしました。いま先生のおっしゃられることは、私自身もまことに同感でございます。と申しますのは、初めの御質問のときお答えしましたように、航空の発達ということは、単に性能のいい飛行機を使うということだけではない。むしろ性能のいい飛行機が完全に安全な運航ができる、また能率的な運航ができるという諸般の基盤をつくることが大事である。したがって、飛行場はもちろんのこと、これを助ける諸種の保安施設、またこれらを運用する人、またこの人の能力の問題、数の問題、またこれが円滑に業務を行なえるだけの処遇の問題、その他すべての問題が一体となって、均衡のとれた発展をしていかなければならないということはお説のとおりでございまして、均衡のとれた発展に持っていくために、先生が先ほど御指摘になりましたように、航空機の発達というものが特に著しいので、そのほかの部分がむしろ追いついていけない状態ではないかという御指摘がございましたが、この点は私自身も率直に全く同感でございます。したがって、われわれとしては科学の進歩に伴うそれの先端としての航空機の発展ということは非常にけっこうなことでございますが、これが安全にかつ能率的に動かせるための物的、人的いろいろな意味の要素が統一のとれた、バランスのとれたことで進んでいく、このために管制の問題等が器材の問題また人員の問題あるいは待遇の問題すべてにおいておくれがちになるということは率直に認めております。及ばずながら、施設の面につきましても、人員の点につきましてもあるいは待遇の点につきましても、わずかながらも努力は実を結んでいると思います。やらなければならないいわば目標から見ますと、非常にまだもの足りないということで、今後また各方面の御援助によって努力を続けていきたい、かように考えております。
局長さんからいま、将来にわたって管制の強化をはかっていきたいというお答えですから、それはまあそれでいいですが、実際問題としては今日、たとえば管制本部にしてもあるいは各飛行場の管制官の配置にしても非常に少ないですね。今日までの航空機の発着の回数の増加率から見て、増加率のほうは非常な勢いで増加をしているんだけれども、管制官の配置の数はあまりふえていないんじゃないかというふうに見えるのです。いまのような管制官の配置の状況では、相当危険があるのではないかというふうに考えられるのですが、この管制官の配置をもっと強化をするという考えはないのですか。いま局長の考えで、これはもちろん方向としてはそういうふうにとっていきたいということはわかりますけれども、具体的に、たとえば養成の計画であるとか、あるいは管制官が聞くところによると退職をしてしまうという問題もあるようですけれども、そういうことに対する、これはもう待遇上の問題になろうと思いますけれども、具体的に改善をするという計画を正確にしておかないと、これは管制官を養成をしたり、それをきちっと配置をしていくことができないのではないかというように思うのです。そういう計画的な考え方はないのですか、いかがでしょう。
管制官が人員の点で必ずしも十分でないという点は認めますが、現在の予算定員といたしましては、一応ぎりぎりの線は確保しておる、かように考えております。もちろんこれで十分という意味ではございません。したがって、いま直ちに危険であるというふうには必ずしも考えておりません。ただ今後場所によって非常にふぐあいな点を直しておく、あるいは全体としてふやしていくという点は当然でございます。
それからまた養成の問題につきましても、養成の方法を変えまして、調査機関、訓練機関を設けるというような措置を講じております。それから養成機関といたしましても、いままで実行上やっておりましたのを明確な形にするということで、これはおそらく今年度から発足できると思っております。
それから待遇の点でございますが、これは昨年、いまから言いますと、一昨年のたしか暮れだったと思いますが、長年の努力なり皆様の後援の結果、ある程度の待遇改善が管制官について実現しました。これとてももちろん当時としても満足したわけではございません。ともかく一歩前進であるというふうに考えております。それから昨年末には、これは管制官ではございませんが、航空塔乗員、これは航空局あるいは海上保安庁につとめておるいわゆるパイロットでございますが、この人たちも非常に責任の重い仕事をやっておる。しかも待遇が民間に比べて著しく悪いということで、これも長年の懸案でございましたが、やっとわずかばかりではございますが、昨年の暮れに待遇改善の方向がきまったということで、逐年わずかながらですが、こういう非常に責任の重い、また技能を要する職種の人の待遇改善をはかっております。やはり今後毎年、こういう問題を少しずつでも解決していきたいということは、私の前から持っておる考え方でございます。ただ一せいにこの職種もあの職種もというものを、同一年度に問題を解決していく、そういうことは実際問題としてはなかなか困難でございますので、一つずつ重点的に待遇改善をやっていく、今後次の目標をどこにするかという問題は、いろいろな職種の、バランスをよく考えまして今後進めていきたい、その中にはいま御指摘のありましたような管制通信官というような問題もございましょうし、あるいは管制管自体の問題もございましょうし、またパイロット自体あるいはその他の技術者の問題というものがあると思います。これは全体のバランスをよく考えながら着実に努力を続けていきたい、かように考えております。
これは管制官に限らないのでありますけれども、当面管制官のことを考えてみると、現在の数の配置で現在の交通量で問題はないとは言えないと思うのです。それは今の管制官の方が実際に見ておって気の毒なくらいに激しい労働になっているわけです。しかもそれがきわめて短時間のうちに処理しなければならぬという、航空上の連絡なりあるいは指示なり的確に出すというきわめて困難な仕事を、きわめて少ない人員で、これは生理上の交代もむずかしいというくらいな人員の配置で行なわれている。結局はその人たちの能力を最大限に発揮をしながら消化をしているというのがいまの状態だろうと思うのです。ですからそういう状態を基本のところできちっともう少し緩和をして、労働の緩和をしておかないと、これは人間にも能力に限界がありますから、管制上の問題も起きないとは限らないというふうに考えられます。ですから、いま申しましたように、将来の計画を立てると同時に、現状をとにかくもう少し改善をする、そうしてそれに基づいて将来の計画を立てるというふうにしておかないと問題じゃないかというふうに私は思うのであります。ですから、局長の言われる答弁では、これは逐次改善をするということであるけれども、当面現在の配置人員をもう少し増員をして、労働の緩和をはかっていくということをしておかないと、管制上の事故が起きないとは限らない。現在はこの事故が起きていないからそれは問題はないということではないと思うのです。これはいかがでしょう。いまの配置された人員を直ちに基本線として増員をして、それを基本にして将来の要員計画を立てるというふうにすべきじゃないかと思うのです。これはいかがでしょう。
ただいま申しましたように、逐年予算の要求をしております。現在成立している予算で必ずしも実員が全部充足しておるわけではございませんけれども、この実員の充足は新規採用者を早く訓練することによりまして充実していく、また今年度四十年度の予算は先般成立したわけでございますが、現在まだ設置法が審議の段階でございます。設置法のほうが通過いたしますれば予算の定員というものが充足されるということになりまして、これによって今年度の充員計画というものが軌道に乗る。これは何回も申しますように、管制が忙しくなるという点から見て、もちろん満足すべきものではございません。また明年度新規の事業もふえますし、また現在の管制につきましてもふぐあいの点を直すというような点でやはりまた管制官その他の定員の要求をしていくということで解決していくべきである、かように考えております。
いまの答弁は必ずしも満足でないのです。これは運輸大臣の責任になるというふうに思います。ぜひ管制官の問題は、これはあとから別の問題がありますので、管制官だけではないのですけれども、特に管制官の配置については空港を整備するという意味できわめて重要な問題だろうと思います。日本の現在の非常にふくそうをした航空交通状態にもかかわらず、事故が非常に少ない。特に管制上の事故については先年の名古屋の問題が特徴的に出ておりますけれども、それ以外には少ないというのは、繰り返して申しますけれども、管制官のきわめて過酷な労働条件、作業量の中で、管制官が最大限に能力を発揮をして管制をしておるところにあるというふうに思いますので、これはたしかこの前の国会の際にも大臣から答えられたと思いますが、大蔵省との折衝の問題やいろいろそういう問題等があってなかなか整備をされていないという状況ではあろうとは思いますけれども、これはぜひ空港の整備を今後進めていくという観点から、大臣の一そうの要員確保についての努力をいただきたいというふうに思いますが、ひとつ大臣いかがでしょう。
航空管制の問題でございまして、人員不足であるにもかかわらず管制の方々が非常に熱心に御尽力をいただきますために、今日事故が少なくて済んでおりますが、その反面には非常な過重労働をさしておるということは争われない事実でございますから、今後これを緩和し、さらに新空港に備えるためにもそういうなれた人をたくさん養成しておく必要もございますので、大蔵省と折衝して、できる限り多く補充するようにいたしたいと思っております。
では、管制官の要員その他の問題については、いま局長あるいは大臣から答えられた件について、今後前進について御期待を申し上げておきたいと思います。
それからもう一ついま私が申しましたように、管制上の指示が間接的に指示が行なわれるという実態がありますが、これを解消をするという意味で、日本の管制体制を分割をして管制をするという計画が考えられたというようなことを伺ったことがあります。これはどういうふうに計画されて、どのように進んでいらっしゃるか。
現在は管制本部ただ一ヵ所で日本全国を管制しておる形でありますが、事実上は九州一円それから青森県から北海道にかけまして日本本土のほうとあまり関係ございませんので、ある程度地方で独自にやらしておりまして、この形をもう少しはっきりいたしますために、私たちの現在の計画は日本に三管制本部を置いて、三つに分割しようということで、着々その準備をしております。予算もある程度認められまして、人もある程度充足されましたので、逐次独立の管制の方向に進めたいと思います。
それは少し具体的には発表できないですか。場所であるとか、人員であるとか、そういう面で……。
人員等私詳細な数字は覚えておりませんが、それともう一つ現在東京にございます管制本部と同じ格の管制本部という形がいいのか、機能的には全く同格であります。しかしその空域は多少広さ狭さがございますので、同じ管制本部になるかどうかは問題でございますが、現在のところ管制所という名前で呼んでおりますけれども、大体その区域は北のほうは先ほど申しましたように青森から北海道にかけて、南のほうは九州島内と申しますか、九州一円、これをそれぞれ独立させたいわゆる管制本部といったようなものにしたい。人数は、札幌管制所といま呼んでおります北のほうの管制本部、これは来年度の予算で認められております定員六十一名でございます。（「欠員はございませんか」と呼ぶ者あり）来年度の定員で認められておりますから、これから充足いたします。それから福岡、九州地区は百名でございます。
三分括をしていま部長の答えられたような配置をされる。それは機能的に管制本部と同じような機能を持つということになると、やはり組織も相当しっかりしたものになるというふうに思います。そこで、いまちょっとやじがあったのですが、欠員、これは確かに新しくつくられるものはまだ欠員になるかどうかはわからぬと思いますが、現在の管制本部の管制官の定員と現在数、ここには欠員はないのですか。
こまかい数字でございますので、総務課長から答えてもらいます。
少々古い数字でございますが、ことしの二月一日現在り数字でございます。管制本部の管制官の中に運用関係、技術関係その他ございますが、運用関係につきまして申し上げますと、二十四名の欠員でございまいます。いわゆる管制官でございます。
二十四名の欠員ですか。これは先ほどの局長の答えでいきますと、現在の人員で何とかなっているということは、これは定員上の問題でしょう。定員としてそうなっておる。ところがいま伺ってみると、何とかなっておるべき定員に欠員があるということですね。これは私もうっかりしておったのですが、欠員があるということでまいりますと、欠員で何とかなっているということは、これは危険じゃないですか。欠員はどういうふうにするつもりなんですか。
先ほど申しましたのは、定員の問題につきまして申し上げたのでございます。欠員があることはそのとおりでございまして、これは新規採用者の養成によって、その補充を行なっていくということで解決しなければならぬ。その間におきましては、定員と実員との差ということにつきましては、管制官に非常に迷惑をかけるというふうに考えております。
〔「小さい問題だ」と呼ぶ者あり〕
これは小さい問題、小さい問題というやじがありますけれども、小さくはないでしょう。新しい大きな空港を、いま提案されている公団法によって設立をしよう、これはまず、これはまず關谷先生がこの前質問されたように、公団でつくること自体私は問題があると思います。確かに問題がある。これは最初に申しましたように、アメリカの例は少し大き過ぎますけれども、少なくとも航空上の問題ですから、空港を整備をするということは、国の政策でやるべきだというふうに思うのです。それを公団のようなものをつくって、お古の役人とは言いませんけれども、結果的にはそういうことになって、その人がやるというふうになるところに、そういう着想をするところに關谷先生の言っている航空政策上の欠陥があると思うのです。ですから、そういうことを考える前に、現在の空港の整備をしたらどうか。それを整備してちゃんとしておいて、そうして国の政策として新しい空港を一つばんとつくる、そうすべきなんです。そういうことが争われるならば、いま売り出されている「週刊読売」で、何とか大臣と何とか大臣が争っても、それで争うならいい。ただ場所がどうとかということで争うところに、いまの航空政策の欠陥があると私は思うのです。ですからそういうことは關谷先生も言われましたし、保守党でそう言っているのだから、われわれ革新政党としてはこれは論外ですよ。これはお尋ねではないが、しかし話はそうじゃないのですか。これは公団の問題をいまやっておるのですが、法案そのものはまだ問題がありますから、あときょうずっとやっていっていいならやりますけれども、私はその論議の前に積み重ねられることが必要だと思うからやっておるのです。こういうことをしないで、直ちに法律の問題に入れるように空港の整備をしなさい、これは内閣なり与党なりに厳重にそういうことを言いたい。
これはそういう意味でひとつ伺っておるのですが、そこからくれば公団ができた場合、できるだけ公団でということになってくれば、これは国の投資が基本ではないのだから、よく局長の言う空港の整備の状態についてどういうふうになっていくのか。私はなお想像する場合に心配がある。それは国でやっている現在の空港においてすら欠員があるというのですね。しかもそれが管制官という、局長が最初から言っているきわめて重要な仕事をしているところに欠員がある。欠員がある状況で、いまの定数で何とかなっているのですという答弁が出るところに問題がある。これは局長だけの責任ではなくて、大臣もおそらく欠員があることは知っておるのでしょう。欠員はさようならきょう、あしたならあした——は無理でしょうが、少なくともこの年度なら年度には、欠員は解消しますということで予算の編成をされるはずですね。これはどうなんです。
去年の予算編成の前に、運輸省関係の各労組委員長が私の隣の部屋に大ぜい参りまして、約半日つるし上げられたのです。その中に航空管制に従事している航空部の人たちの話をよく聞きました。今度はできたのですが、三年前にはアメリカのやつを借りておった時分に、悪い話ですが機械の接触というか、電気の接触が悪いのです。足でけっ飛ばすとちゃんとはまって機械が回るというようなものを相手にして二十四時間ぶつ続けにやっておったというような話を聞いて、乗っている人があぶないし、またそれについている人もあぶない。そういう話や、自動車の検査をしている連中の問題や、みんないろいろ聞きましたものですから、閣議で私は発言したのです。閣議であんなことを言うものじゃないのだそうですけれども、そうしたところが、赤城さんも言い出す、みな言い出して、田中大蔵大臣困ってしまったのです。それでことしは実は要員が少しふえたのです。それでそのときにこっちのほうも少しふえたのです。けれども、少し足りないということは私はわかっております。だから大いに努力します。
いまの大臣の答弁でいくと、これは努力をするということなんですけれども、閣議でもってそういうふうにやったのは、おそらく今度の大臣が初めてだと思います。それはいいのですよ。それはいいのですが、この運輸委員会というのは、わりあいおとなしいですから、ほんとうでいけば、少なくともこの管制官がちゃんと整備をされるということを待たなければ、法案の審議ができないというふうに言っていいのですよ。それくらいのものだと思うのです。
そんなことを言わないでこれだけは審議してください。あと必ず努力しますから……。
いままで努力しておって二十四名の欠員があるのですから、じゃその努力の結果はいつあらわれるのか。少なくともこの羽田空港の、いま部長が説明された二十四名の欠員はいつ解消しますか。
管制官は毎年四月と七月に採用いたしておりまして、この四月とまた七月に漸次これらの欠員は埋めていくという予定でございます。
いやぼくが言っているのは、漸次というのだったら、これは毎年だっていいのですよ。五年でも六年でも漸次です。いまある二十四名は、それでは今度は七月が機会ですね。七月なら七月には埋める措置ができると答えられますか。
先ほど官房長が申し上げましたとおり、今年度は五十名くらい予定しておりますが、新規採用する予定でございます。この五十名程度の新規採用を四月と七月に分けていたします。それで新規採用をして、こういう人たちを訓練すれば、こういう欠員は埋まるのじゃないかという御質問でございましょうかと思いますけれども、実は管制本部の管制官は一番高度の技術を要する管制官でございまして、一人前の管制官にするためには非常に年月がかかります。したがいまして、私どもといたしましてもできるだけ早く、また一人でも多く補充をいたしたいということで努力はいたしておりますが、さしあたりましては七月なり八月なりに全員埋まるというところまでは、いまのところ目算がついておりません。しかしながら一人でも多く埋めたいと思っております。
管制本部の管制官、つまり一人前の管制官ができ上がるのには何年くらいかかりますか。
最初の一年いわゆる座学をやりまして、二年目に多少ひまな地方の管制塔に出しまして、人によってまた資格試験を受けるわけでございますが、早ければ三年目から管制本部につけることができるのではないかと思います。
そうすると、いまの答弁でいくと三年から五年くらいはかかる。そうしますと、これは部長さん、五十名の新規採用をいま四十年度に予定しているが、これは七月には完全に五十名はとれるのかどうかということが第一点。
それともう一つは、五十名採用をすると確実に現在欠員になっている分は埋まるのかどうか、これが第二点。
第三点は、いま部長は、三年以上かかると言われている。本部の管制官がいま一例として二十四名の不足の分があるということになっておりますが、これはいま私が三番目の質問として埋まるのかどうか、埋まるのにはどのくらいかかるか。以上。
新規採用した者を管制本部の中堅の管制官として使うのにそのくらいの年月がかかりますが、現在地方のタワーで訓練している者が本部の管制官として上がってくればいいので、その穴埋めに新しく人員を充てればいいということになりますから、二十四名が三年以後を待たなければ埋まらぬという理屈にはなりません。
それはしろうとでもわかるんですよ。だからいまの五十名を昭和四十年七月までに全部採用しなければ上がっていかないから、二十四名のその一人前の人も埋まらぬわけだから、完全にできるだけ早い機会に現在の管制官の欠員の部分がちゃんと埋まるというふうにするのに、これから新しく五十名採用すれば逐次埋まっていくのかどうかです。これはへたをすると、一人前にするのに三年かかるから、逐次上がっていくにしてもあるいは三年かかるかもしれない。しかし現在すでに仕事をしている人があるのですから、おそらく三年はないでしょう。ないでしょうから、どのくらいの年数で現在の欠員は埋まっていくのかということを聞いているわけです。
御指摘のように二十四名の欠員が事実ございますが、これは逐次地方から上げてまいりますその補充を新規人員で行なうわけでございますが、現在二十四名が何月に充員されるかという点は、全体の計画を見ませんと、いまここでははっきり申し上げられません。
それはおかしいですよ。これは前回の国会の委員会で、私も管制官なりあるいはたくさんの欠員か各職場にある——これはいま資料がたくさんありますから、あとで質問するつもりでおるのですが、運輸省の航空関係の欠員の状況というのはこんなにあるんですよ。これはぼくがつくったのではなしに、運輸省でつくった。これはおそらく数えていくとえらい数になると思うのです。ですからこれも空港ですから、あとで御質問しますけれども、とりあえずいまの問題になっている管制官の問題にしても、私はこの前の国会の委員会で管制官はきわめて重要だから、しかも養成をする定員まで現在の定員に入っているという答えが局長からあった、それはおかしいじゃないか、養成定員は養成定員、一人前は一人前の定員をつくって、計画的に少なくとも定員を埋めていくということでいくべきだ、その計画を出しなさいと言ったんです。そのときには、計画はありませんが御趣旨のとおりにしておきましょうという答弁があったから、これを待っておったのです。ところが調査してみると、この書類にあるように、まだ膨大な多くの欠員がある。その中で特徴的に管制官の欠員がある。いまの答弁では、どういうふうに埋まっていくのかわからない、時期がわからない、これではこの前の国会で答えられた計画を立てて養成定員もちゃんと養成定員にしてやっていきましょうという意味の御答弁は、全然約束が果たされていないことになりますね。これは少なくとも定員をきちっと確保していくということは役所としては当然のことでしょう。これはどういうつもりでやっているのですか。
関連して——五年前小牧で自衛隊の飛行機が無理な発進をして全日空と衝突をして多数の死傷者を出した。当時は、管制官の諸君はずいぶん苦労をして、人手が足りないで見習い管制官が仕事に当たって、結果的にはどういうことになったかというと、管制官だけが有罪判決を受けておる。当時の自衛隊機に乗っておったパイロットはアメリカに留学さしたのです。それから運輸省の管理者は栄転というかっこうになっております。いま野間委員の質問で、二十四名の欠員の補充の問題が明らかにされないのですが、しかりとすれば、その間見習いで仕事をする者は、小牧のような場合に有罪判決で当事者だけが責められるということについては、大臣はどういう責任をおとりになってくれますか。この点を明らかにしてほしいと思います。
いま非常にむずかしい問題ですけれども、四月と七月に分けて今年採用する分、地方に出ている分、いま見習い中の者をだんだん上げてくるのでありますが、見習いとして定員を穴埋めするのですけれども、だんだんと一本立ちになるという予定で穴埋めする以外に道はないということで、いろいろ聞いてみると現実的なものはそういうものなのです。
そうすると、小牧みたいなことが再発するのじゃないかという御心配でございますが、私も非常にそれをおそれております。なるべくそういうことの起こらないように最善の努力をいたさせたいと思っております。
大臣、現実に人がいないことはどうにもならないから、理屈の上で私どもはこの問題を責めようとは思いません。しかし実際に三年間教育して管制事務に携わらなければならない者を見習いでやらした場合に事故が起きた。ところがその見習いの管制官は有罪判決を受けて、自衛隊の諸君だけをアメリカに留学さして、管理者は栄転する。これに対する運輸省の航空局のかまえ方、そんなことで、従業員が足りないからがんばってくれと声だけかけたって、実際に従業員は働くものではない。しかし、私は見習いだから重要な業務は一人立ちでやることに危険を感じますから、この仕事は離れさせていただきますと申告すれば、国家公務員法で処罰されるでしょう。どこにも逃げ場がない現状なんです。だからこの問題については、いまの見習いを一本立ちなら一本立ちにしてやらせるように、すべての問題について運輸省全体としてその当事者を保護するという姿勢をとってもうわなければ困ると思います。こういうことをお願いしておきます。
御指摘のように、われわれは共同責任としてその責任をとっていきたいと思います。
それでは、いまの小牧のような例をなからしめるためには、やはり欠員をちゃんと補充する計画を立てなければならぬですよ。とりあえずきょうの委員会では、いまの二十四名をいつまでに補充するか。まだたくさんあるけれどもそれは逐次やりますが、その前にいまの問題として、この二十四名をいつまでに補充しますか、これは答えられるでしょう。
来週の委員会までに案をつくりまして提案したいと思います。
それでは来週の委員会のときには、正確な時期を、いつまでに補充をしますというふうに答えられる計画を出してください。
そうしなければ安全を保障することができません。
いまの管制官の要員の問題については、いまの大臣の答弁で、来週の委員会で結論をつけていただくようにいたします。
今度は三分割の案ですが、三分割の案が出されたのですが、札幌と福岡にそれぞれ管制本部が設置される、これはいつごろまでにでき上がるのですか。
機械、施設その他で多少おくれておるものがありますが、札幌のほうは大体スタートができる状態でございます。それから福岡のほうは、ことし一ぱいくらいかかるのじゃないかと思います。
ちょっと答弁がはっきりしないのですが、何月に発足するなら発足すると答えてくれませんか。
札幌のほうは目標はこの四月からと考えておりましたが、機械その他の施設で多少おくれております現状で、近々発足できると思います。
そう言っては失礼ですが、私どもはたとえば新聞の報道であるとか情報であるとか、そういうものでそれは大体わかっておるんですよ。四月の発足がおくれておることはわかっておるんですよ。ぼくらが正確に聞きたいのは、何月にはつくる、何月には始まるということは、役所としては計画を立てて進めていくわけでしょう。おくれる場合でも、何か機械の設備がおくれておれば、その機械の設備は何月までにつくるということにして、何月に回転する、そういうことになるわけでしょう。それを聞きたいのです。ですから、札幌の場合と福岡の場合はいついつ発足させます——それは何かのことで、天変地異とか、それはあるでしょう。それは別にして、何月には発足させます、させる方針ですという、それを答えてください。
天変地異ではございませんでも、機械の調整になかなかはっきりした予定が立たない事情がございます。それともう一つは、機械ができましたあといろいろ電波長その他の検査もございますので、私、まだ何月何日スタートという報告を聞いておりません。
これは、お役所ですから、何日に発足という計画があって初めて督促をしたり、試験をしたりするんでしょう。
私どもが現在考えております計画といたしましては、札幌の官制所につきましては、やはり増員が伴いまして、設置法が現在御審議をいただいておる段階でございますので、設置法が通りました同日付をもちまして、組織その他につきまして全部整備をいたしたいと考えております。それからなお福岡につきましても、これはまだ、いまのところ七月ごろになるかと思いますが、組織といたしましては発足をさせまして、それから現実にその機能を果たしますのは、先ほど技術部長が申し上げましたように、調整その他の関係もございますので、、本年一ぱいぐらいかかるのではないかというふうに考えております。
霧のような話ですね。設置法の関係といいますけれども、設置法のほうは、札幌に六十一名、福岡に百名必要だから、そういうことでいついつ発足したいから運輸省設置法で何名増員をしたいというのが設置法の趣旨でしょう。それは設置法が通ってからいついつ発足するというものじゃないでしょう。どっちが先だというものじゃないのですよ、これは先のものははっきりしているのだから。いまの問題は、これ以上聞いてもいまのような答えでしょうから、天候が悪い、管制も悪いからしようがないですがね。この次からは、時期をもう少し正確に答えてください。
そこで問題はもう一つ、六十一名と百名、それぞれ定員を派遣するのだけれども、現在の管制本部の定員はこれには影響がないですね。
現在の航空交通管制本部から福岡管制所にポジションを振りかえをいたしますので、その分で二十名の振りかえであります。それはポジションを福岡管制所のほうにかえるわけでございまして、業務を分担いたします。
二十名の配転ということですね。そうすると、これは結果的には先ほどの管制本部の欠員との問題があるわけですね。ですから、先ほどの答弁でいくと、欠員のほうの補充の計画が正確に出てこない。出てきませんと、いまのような答えの計画が進んでいかないということになりますね。ですから、これは二十名が適当かどうかという問題がありますけれども、これはこの次の委員会で正確な欠員の補充の計画が出てこないと、問題が別に発展をしていくということになりますから、この部分の問題については次会にあらためてお聞きをすることにいたします。
これで、管制官の問題については、あとに残った部分を除外して、一応終わることにいたします。
次の問題ですが、これは大阪空港の例なんですが、大阪空港の施設部の土木関係の人で、昨年の九月に百十一時間の増務をした人がある。これは百五時間あるいは六十三時間と、非常に増務が多いのでありますけれども、これはやはり定員と現在員の関係なんです。それと、その前に定員そのものにも問題があるということになるわけです。ですから、これは別の問題にして、いま私が申し上げたいのは、たとえば百十一時間の超勤が行なわれていて、その分に対する超勤の支払いが三十三時間の支払いになっております。これはどういうことなんでしょうか。
ただいまの御指摘の大阪の問題でございますが、私はその具体的な事例につきましては、いま直ちにここで、そのとおりであるとか、あるいは違っておるということを申し上げかねます。すなわち、百十一時間の人があった、あるいはそれの三十時間というような具体的な数字につきましては、ここで直ちにお答えできませんけれども、実際の超過勤務に相当する超過勤務の手当が払われてないということは、まことに残念なことでございますけれどもあり得ることであるというふうに考えております。大阪の場合のいまの数字は非常に著しい例ではないかと思いますが、具体的な数字そのものにつきましては、私はいまここで、そのとおりであるということも、そのとおりでないということも申しかねます。
超過勤務を命令しておいて、そしてその命令したとおりの超過勤務の超過勤務手当を支払わなくていいというような答弁に聞きましたが、そうなんですか。
私は、したがいまして、まことに遺憾なことであるけれども、そういう事実を否定してないわけでございまして、それはやはりいかぬことであろうというふうに考えております。
これは労働基準法の百十九条の違反になるのじゃないですか。
労働基準法と国家公務員法との関係につきまして、私いま直ちにここで法律的に的確にお答えできませんが、趣旨としましては、労働基準法の違反との関係から見まして遺憾なことであると、かように考えます。
これは遺憾なことじゃないのですよ。百十九条でいけば、これはだれが処罰されるのか、処罰をされるはずです。ですから、超過勤務というものは、命令をしていなければ別だけれども、命令を出した以上は、超過勤務手当を払うというのは当然のことじゃないのですか。大臣どうです。
それは当然です。
当然なことが行なわれていないのですが、これは払ってくれますか。
行なっていないのは悪いことだと思います。
これはいま問題になっている空港で、あるのですよ。いま一例だけ百十一時間が三十三時間という例を出しましたけれども、それだけじゃないのです。例がたくさんあるのですよ。ところが、いま言われるように、金額としてはこれはたいしたことじゃないです。一人前の全額じゃないのだから、手当は〇・二五払えばいいのだから、ですから、これは国会の委員会で、法律をつくるところで、法律を実施していないのは遺憾なことであるでは済まないのです。これは通りませんよ。ですから、超勤を命令してある以上は、超過勤務手当を払うというふうに答えなさい。
労働基準法の定めによりまして、超過勤務というものは〇・二五普通の賃金より高く払うことが当然になっております。それが払ってないとするならば、それはいけないことであります。今後そういうことのないように戒めていきたいと思います。
これは今後も過去も当然なことなんです。まあ私もきょう突然出しましたから、局長も資料がないでしょうから、それは別にとがめませんが、超過勤務手当が払ってない部分はきちんと払う、将来に向かって超過勤務手当は払うというふうに、よろしいですか、これは、いまの大臣の答弁は今後そういうことのないようにという答弁ですが、今後ではなくて、もしいままでのあれをうっちゃっておけば、だれかが処罰されるのですよ。ですから、いままでの分もきちんと払うというふうに答えてくれますね、大臣どうです。
財源がないのでありますから、いままでの分はよろしく御了承願います。
それはにやにや笑って済むものじゃないのです。大臣の御努力は知っていますから、大臣のあれはわかりますが、そうではなくて、超過勤務手当はちゃんと払うということがたてまえなんですから、払うと言ってください。財源がないのなら、命令しなければいいのです。
超過勤務手当の予算には限度がございますが、仕事のほうは待ったなしの仕事が出てきまして、そこでわれわれが非常に苦しむところがございます。それで超過勤務手当の航空局関係の増額につきましては、今度の予算で従来よりもふやしております。一挙にふやすということはなかなか困難でありますけれども、できるだけ超過勤務手覇の予算を今後ふやしていくように努力をいたしまして、先生の御趣旨に沿いたいと思います。
それは違います。仕事をやらないで残っているのじゃないですよ。いま官房長の言うように、仕事が非常に込んでおるから増務をしておるのです。増務をさせておいて給料を払わない、民間だってこういうことはないと思う。これが運輸省内で行なわれているということ、これは許せませんね。ですから、これは命令してある以上ちゃんと払うべきだ。官房長、そういう答えは答弁として成立しませんよ。
私も労働法規を知らぬとは言えない立場でございますし、また、自分のうちでも経営しておりますから、おっしゃるとおりなんです。それで、払わないということはぐあいが悪いのですけれども、これからはそういうことをさせませんから——ことしは、こういうことのないようにまた少しよけい予算をとっております。まあひとつ努力いたしますから、ひとつ顔に免じて許してください。
これは私がもらうのじゃない。ぼくは増務しておりません。ぼくがもらうのなら、大臣に頼まれればそれで済むのですが、これは労働者が労働をしているのですからね。労働者のことを考えておるのが法律でしょう。労働大臣もやったわけでしょう。運輸大臣でもそうですよ。ですから、これからの問題もそうですが、これはちゃんと払っておかないと、これからだって払われるかどうかわからないのです。
それからもう一つは、これはぼくが言うまでもなく、たとえば行政訴訟を起こされれば、だれかが罰せられるか、あるいはちゃんと払うことになるのですよ。ですから、私はまあ過ぎたことですから、行政訴訟が行なえるかどうかわかりませんが、そういう事態が運輸省内で、空港というきわめて重要な職場でそういう争いは起こすべきじゃないというように思いますよ。ですから、これからの問題はきちんと払うということが一つ、それから今日までの分については、実情を正確に調査をして、できるだけその方向に向かって善処する
これは考えるのじゃなくて、善処をするというようにお答えをいただきたい。
実情を調べまして、仰せのように、できるだけ善処いたしたいと思っております。
それでは、この問題については、これは相当時間がかかると思ったら、わりあいに早くいったので……。
質問者はそういうふうに簡潔に要領よくやってもらうと片づくから、どんどん御進行願います。
いや、まだあるのですが、この次に、それではまた簡潔に質問していきます。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/104803830X02119650409）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。