商工委員会 第10号
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次に、高圧ガス取締法の一部を改正する法律案を議題といたします。
本案につきましては、すでに提案理由の説明を聴取いたしておりますので、本日は、政府委員から補足説明を聴取することにいたします。伊藤政府委員。
高圧ガス取締法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、その補足説明をいたします。
今回の改正の主要点の第一は、特に危険性の高い高圧ガスを一定数量以上消費する者に、新たに届け出の義務、消費の施設、消費の方法の順守義務、保安監督者としての取り扱い主任者の選任義務、定期的に自主検査を行なう義務等を課そうとするものであります。これは、最近の高圧ガスの需要の増大により、大量に消費する過程における事故が発生しており、これを防止するためには、酒興について規制を強化する必要が痛感されてまいったからであります。液化酸素の大量消費につきましては、現行法にも前述と同様の規制がありますが、これに圧縮水素、圧縮天然ガス、液化アンモニア、液化石油ガス及び液化塩素の五種類の高圧ガスを追加しようとするものであります。
改正の主要点の第二は、最近の高圧ガスの需要の増大により、大型容器による輸送が盛んに行なわれており、これに伴い大型容器の付属品の不備による事故が発生していることにかんがみ、この面の規制を強化しようというものであります。以下に各規制ごとにその概略を御説明いたします。
初めに、第一の消費規制事項について御説明いたします。水素は可然性であって爆発限界が広く、漏洩等の際爆発を起こす危険性がきわめて大であります。圧縮水素は、水の電気分解等によって得られる水素を通常約百五十気圧に圧縮してボンベに充てんしたものであり、これを減圧弁によって減圧した後、金属の表面処理、その他溶接等に用います。
圧縮天然ガスは、天然に産出される可然性ガスを通常百五十気圧以上に圧縮したもので、メタンを主成分とし、水素に準ずる爆発性を有するほか、地中の水分を伴って配管等の腐食を招く危険性を持っています。使用にあたっては減圧した後、工業用燃料、都市ガスへの混入、慘炭等金属の表面処理に用いられます。
液化アンモニアは、水素と窒素とを合成、冷却して得られる約十二気圧の液化ガスであり、毒性、爆発性に加えて、微量の水分が加わると腐食性をも持つので、漏洩いの危険性が大きいものであります。通常気化器で低圧のアンモニアガスとし、化学肥料その他化学製品の原料、金属処理のための雰囲気ガス等として用います。
液化石油ガスは、主として石油精製時に得られる気体で加圧されて常温で液体となっている可燃性の高圧ガスで、プロパン、ブタン等の混合物またはこれらの単体を指します。空気に対して重いため容易に拡散せず、低所に滞留して大規模な爆発を招く危険性が大であります。液化石油ガス中最も広く用いられるものは約八気圧で、これを気化器でガス化し、低圧で燃料、金属の溶接、溶断、熱処理等に使用しています。
液化塩素は、食塩水の電気分解から得られる塩素ガスを冷却して得られる通常約九気圧の液化ガスで、きわめて強い毒性を有し、また微量の水分の混入によって腐食性を持つようになりますので、危険性が高いものであります。使用にあたっては、通常気化器によりガス化し、農薬、医薬の原料、漂白用等に用いられます。
以上、新たに規制を加えようとしている五種数の高圧ガスは、いずれも他の高圧ガスより特に危険性が大であり、かつ、大量に消費されている実体があるものであります。
次に規制を受けるべき限界量の設定については、当該高圧ガスを工業的に消費する場合、圧縮ガスにあっては通常三百立方メートル入り以上の連結ボンベにより、液化ガスにあっては通常ミトン以上の容量を有するタンクローリー、あるいはその数倍以上の容量を有するタンク車、タンク船によって搬入し、これを貯蔵して消費するのが普通であり、そのためには改正法案第二十四条の二第一項の表に示す以上の貯蔵能力を持つ必要があることから、圧縮水素及び圧縮天然ガスについては三百立方メートル、液化酸素、液化アンモニア及び液化石油ガスについてはミトンに定めたものであります。ただ液化塩素に限っては一トン容器が普及しており、また液化塩素の性質上一トン容器を使用した工業的消費も十分可能なので、その数量を一トンとしたものであります。
また導管により特定高圧ガスを受け入れて消費している事業所は、その受け入れ量がいま申し上げた数量の貯蔵能力を持つような事業所の受け入れ量に比べて格段に大きいので、すべて規制することとしたものであります。
規制の内容の概略は、提案理由で申し上げたとおりでありますが、消費のための施設の位置、構造及び設備並びに消費の方法について省令で規定すべく考えていることは次のような事項であります。
位置については、外部の学校、病院、家屋等に対する保安距離等、構造及び設備については、蒸発器等の消費設備及び高圧配管、各種弁類の配置、強度、機能、関係制御装置及び設備を収容する建屋の構造、その他警戒標等があります。
消費の方法については、消費一般につき昨年十一月技術基準を拡充整備しましたので、今回は消費設備の管理、修理、点検の要領等について特定高圧ガスの特質に応じた基準を追加することを考えています。
また、保安監督者として選任すべき取り扱い主任者の資格としては、一定の経験を有することまたは高圧ガス保安協会の検定試験に合格すること等を考慮しています。
次に、第二の容器の付属品に対する規制について御説明申し上げますと、この規制を受ける容器はタンク車、タンクローリー等の大型容器であり、それらの付属品としては、液面計、圧力計、付属配管、過流防止弁等であります。これは最近の大型容器の普及により、これらの付属品の材料、構造、強度、機能等を規制することにより、運行中、充てん中等における事故を絶滅しようとするものであります。
以上をもちまして、改正の主要な点の御説明を終わります。
今回の法律改正の具体的な内容の質問に入る前に、航空機工業の基本的なあり方について二、三お尋ねをしておきたいと思うのでありますが、御了承のとおり、アメリカの技術援助、技術協力等を得て、日本の防衛庁が購入をするＦ１０４ジェット戦闘機の生産がほぼ当初の計画数まで達して、これを境にして日本の航空機工業というものが将来にかなりの不安を持ってきている。従来はそういう意味において防衛庁の需要というものがありましたが、そのＦ１０４の生産がほぼ終了するに伴って、新しい分野で日本の航空機工業というものが発展をしていかなければならない時点に立って考えてみた場合に、将来の日本の航空機工業というものが、はたして技術的にもまた内容的にも世界の航空機工業に伍していけるかどうかということになりますと、かなりの不安感を現実には持たざるを得ないと私は思うのであります。そこで、昭和三十三年に航空機工業振興法というものができ上がり、そして三十四年の六月には日本航空機製造株式会社というものが官民の出資によって設立をされ、自来六ないし七年間の年月を経過いたしておりまするが、特に日本航空機製造株式会社が新たに開発をいたしましたＹＳ１１は、すでに試作の段階を終えて量産に入り、実用化の段階に入りつつある今日でありまするが、航空機工業というものは非常に多くの電子工学なり機械工学なり、その他分野が広いわけでありまして、いうならば総合的な機械工業というような表現ができると思うのでありまするが、これから新たな時点を迎えて、日本の航空機工業というものが、はたして発展をできる内容を持っておるのかどうか、そういう今日情勢にあるのかどうか、こういう点についてまずお尋ねをしておきたいと思います。
わが国の航空機工業は、戦争中は軍需ではございましたが、世界の一流国家、航空機工業国であったわけでございます。敗戦によりまして壊滅の状態になり、設備は撤去され、技術者も離散をしたというような状態でございました。もちろん生産も禁止されたわけですが、二十七年の四月に再開を始めまして、自来特需関係あるいは御指摘のような防衛庁の発注の関係、さらに最近では民間のＹＳ１１、あるいはＭＵ２の小型の民間輸送機の開発というようなところまで進んできたわけでございます。しかしながら戦後七年間の空白というものは、これは非常な甚大な影響を受けておりまして、戦前には航空機におきましては一流国家でありましたけれども、現在一流というのにはちょっと差があるのではないかと思っております。しかしながら、三十年以降ＹＳ１１の設計開発がようやく量産化の段階に人ってまいりまして、これを国内で国産愛用の旗じるしのもとに使用し、その実績のもとに輸出を仲ばしていく。さらには三菱重工が最近開発いたしました小型の民間輸送機がございますが、これも国内というよりは、むしろこれは輸出のほうに向けてまいるわけでありまして、ようやく防衛需要のほかに民間、需要として緒についてきたという段階でございまして、今後これをさらに発展させていくためには相当の努力を私は必要であろうと、こういうふうに認識しておる次第でございます。
国内の航空機、そして航空会社の現状をながめて見ましても、ここ五、六年の間にプロペラ機がターボプロップにかわり、今日では、もちろん幹線でありまするが、ジェット機が普通の状態になっておる。わずかな間にこれだけの非常に大きな変化が国内においてもあらわれてきておる。もとより、こういうように速度と安定性というものが重要になってくるに伴って、民間航空会社が新しい航空機を購入して旅客に対しての利便を与えるという方向に進みつつあります。特に、また対外的に見ましても、最近は中距離もしくは短距離という点においてもジェット機を採用するというような方向に進みっつある今日、ＹＳ１１がやっと量産の段階に入ったとはいいながら、今日のこのＹＳ１１というものがはたして将来ともに需要があるかどうかということになりますると、非常に私どもは疑問を感ぜざるを得ない。いまの日本の航空機工業は、なるほど七年間の法律的な保護の歴史を経て進展を見てはまいりましたけれども、しかし、なお世界の航空機の現状というものはそれを上回る発展で、技術的にもまた質的にも変化を遂げつつある今日でありまするから、政府は相当の腹がまえを持ってやらない限り、私はなかなか航空機工業の将来に明るい見通しを持つことはむずかしいのじゃないか。特に最近は、御了承のとおり防衛庁その他の軍需というものはほとんど頭打ちの状態で、国内で出産をされる体制にない中において、技術的にも進歩を見るということも、これまたむずかしい問題だと思うのでありまするが、私はＹＳ１１が開発をされ、量産化されるまでに至る間の政府がとってまいりました航空機工業に対しての措置というものについては、とてもではないが、このような内容でもってして、日本の航空機工業というものが対外的にも競争し狩るような条件をつくり得る状態ではない、こういうように考えざるを得ないのでありますが、国際的な今日の航空機工業の現状と、わが国の航空機工業の現状を比較して、一体どうお考えになっておられるか、お答えをいただきたいと思います。
国際的に見ますと、何といいましても、各国の航空機の需要は軍需と申しますか、防衛関係の膨大な政府の援助によって支えられておることは私は間違いないところだと思います。その点はわが国の場合は相当に懸隔があることも事実でございます。ただ、最近の傾向としまして、防衛あるいは軍の需要というものはミサイル関係に、これはよその国の話でございますが、とってかわられつつありますので、民間航空輸送機に対する各国の政府の補助が活発になってきております。たとえばアメリカは、従来、民間航空輸送機には政府の補助はなかったわけですが、最近の超音速ジェット輸送機のごときは、これは開発費だけで三千億をこえるといわれておりますので、その四分の三程度は政府が援助をするという方針をとっておるようでございます。また、フランスとイギリスの両国が共同開発をしようとしておりますこれも超音速のジェット旅客機でございますが、これも開発費は二千億をこえるといわれておりますが、イギリスは自分の分担分の九〇％は政府が補助するという方針を打ち出しておるわけでございます。こういうように、非常に大型と申しますか、スピードの早い、開発費の非常にかかる輸送機に対しましては、そういう非常に多額の国の援助をしておりますが、ＹＳ１１クラスのものになりますと、大体政府の援助は、国によっても違いますけれども、四〇％とか五〇％ということになっておりまして、このＹＳ１１のの補助率は五五％でございますので、そうひどい差があるとは思っていないわけでございます。ただ、国によりましては一〇〇％補助をしている例もございます。
ちょっと一言だけ、関連。ただいまのお答弁に対して関連してお尋ねしますが、アメリカとイギリスの例を、局長は補助の率を答弁されましたが、わが国と比較して膨大な数字になるが、しかし、その貨幣価値が国の経済情勢で違うわけです。ただその額だけで膨大だというわけにはいかぬ。それを日本の経済状態、日本の貨幣価値と比較検討した場合、どのくらいに該当するのですか。
貨幣価値の関係は私よく存じませんけれども、航空機の場合はやはり国際競争力ということになってまいりますから、予てのコストにかかわる費用とか、あるいは開発に要する費用というのは、国によってそう変わらないのではないかと私は考えておるわけでございます。ただいま私が申し上げましたのは、開発に要する費用として超音速のジェット旅客機等は、国によっては二千五百億あるいは三千億をこえる開発費がかかるということになりまして、非常に多額の金がかかるものですから、民間ではとても負担にたえないということで補助率が高いということを申し上げたわけでございます。従来アメリカ等では、軍需関係は別として、民間の航空輸送に対しましては、国の援助ということはやっていなかったようでございます。
関連ですから、これでやめますが、三千億の四分の三と、こう局長がお答弁なさった。ですから、わが国でたとえば百五十億とするとその二十倍になる。しかし、実際その貨幣価値というものは国の経済状態によって違うわけですから、アメリカの航空会社が——端的にお尋ねすることは、日本へ持ってきて、日本の三十倍に適用するかどうか、こういうことなんです。数字だけ聞くと向こうのほうがべらぼうに多くて、日本のほうがべらぼうに少ないということになる。きわめて単純なお尋ねです。
ＹＳ１１と比較をするには非常に規格の違った航空機でございますので、その意味では例が適切でなかったかと思います。ＹＳ１１に比較してよろしいのは、たとえばオランダのフレンドシップ２７型というのがございます。これは開発費の費用は約三十億でございまして、これはオランダ政府は全額国が開発費を出している次第でございます。
そういうことを聞いているのじゃないのですよ。日本に持ってきてどのくらい価値があるかということなんですが、まああとでいいです。
航空機工業振興法に基づいてその後航空機製造株式会社というものが設立をされ、ここに各民間企業の技術を集中して、ＹＳ１１という新たな飛行機をわが国の力で開発をした。とはいいながら、これは全部が開発されたわけではなくて、エンジンは外国から入れているということになるわけで、必ずしもこれは国産機とは言いがたいわけです。一番重要な部分は外国から入れて、他の部分だけ日本がつくったというだけであって、これは完全な国産機であるとは言いがたいと私は思うのであります。こういう問題が一つあるのです。
それから先ほど来申し上げておりまするとおり、世界の航空界の現状というものは非常な勢いで進歩を示しております。単に日本の航空機工業というものがＹＳ１１に象徴されるような中短距離の、いうならば日本の国内においてすらローカル線で使用することしかできないような航空機の技術的な開発、また、そういうわが国の技術水準にとどまっていてもいいのならば、私は問題がないと思う。しかし、日本の航空機工業というものが将来に対しての展望を持ち、しかも法律の目的を将来ともに達成しようとするためには、ＹＳ１１をもって日本の航空機工業というものが、もうこれ以上の進歩はないといってとどまるべき問題では私はないのじゃないか。やはりまだまだ今度はジェットに、そうして長距離というように、日本の航空機工業の技術水準を高めていかなければならないことは事実だと思うのであります。そこで、これはもちろんこの日本航空機製造株式会社というものの経理状況等とも関連をしてまいりまするが、いずれにしても新しい飛行機をまたさらに開発をしていかなければならぬという考え方があるとすると、今日のこの日本航空機製造株式会社の能力や力、それによってはたしてできるのかどうかという点について多くの疑問を私持たざるを得ないのでありますが、将来に対しての展望、それからまたＹＳ１１が必ずしも国産ではないという現状等を考え、これからどうなさろうと考えておられるのか、この際お答えをいただきたいと思います。
御指摘のとおりに、ＹＳ１１の飛行機にはエンジン並びにプロペラ、そのほか主として電子関係の部品につきまして輸入をしておりまして、大体四億五、六千万円の金額のうち、輸入の額が一億五千万円くらいを占めているわけでございます。大体三分の一くらいが金額的には輸入になっておるわけでございます。この点は、それで国産ではないのではないかという議論も起きる向きもございますけれども、一番重要な点は、設計したこと、設計を日本の技術陣営のみでやったということに非常な商い意義があるわけでございます。設計技術と申しますのは非常にむずかしいわけでございます。それからエンジンのほうもその設計に合わせまして、特別にこれはイギリスのロールスロイス社で開発してできたエンジンでございまして、その点たとえばオランダのフレンドシップ２７型につきましては、同様にイギリスのロールスロイス社からエンジンは輸入をしておるわけでございまして、私は必ずしもエンジン等を輸入したので、国産機の主体性を非常に失ったとは考えないわけでございます。もちろん全部国産でできればそれが一番いいわけでございますが、残念ながら現化のわが国の技術あるいは需要の段階では、輸入したほうが経済的に安くつくということであるわけでございます。
それからＹＳ１１で満足をしてしまって、今後航空機の新しい開発あるいは進歩、発展というものをどういうふうに展望しておるかという御質問でございますが、これも現在のところＹＳ１１の大量生産、量産、その販売あるいは輸出ということに一番力を入れているわけでございますが、次の機種の開発は、もちろんこれは考えていかなければならないわけでございます。その機種を、たとえば中型のジェット機に求めていくのか、あるいはその他の型に求めていくのかということは、今後の需要の問題もございます。わが国の航空機工業の力の問題もございます。それから従来に増して非常に多額の国の援助を必要とするということもございます。なかなか簡単に結論が出せないものでございますので、近く航空機、工業審議会を開きまして、その点を諮問をいたしまして、研究をする段階になっております。ただいまのところは、はっきりした結論を申し上げられないのが実情でございます。
技術的というよりは、経理的なことを先に承って、またもう一度根本的な問題に戻りたいと思うのでありますが、このＹＳ１１を試作し、そして飛行を行ない、そうして型式証明をもらう、これまでの間に必要とした所要資金というものはどの程度になっておるのか、累積。
試作開発の段階で約五十五億円でございます。
そこで通産大臣お見えのようですから、この際承っておきたいと思うのでありますが、先ほど来ＹＳ１１というものが完成をし、運輸省の型式証明も昨年受領して量産体制に入った今日、この開発に必要とした資金はいま局長が答弁をしたとおり五十五億円である。そこで日本の航空機というものが、そうしてまた航空機工業というものがＹＳ１１を開発したから、それでもう日本の航空機工業は世界的な水準になったなどという判断は今日とうてい持てないわけであります。今日、日本航空ですらＹＳ１１を購入しないという現状から考えてみますると、日本の国内の幹線といえども今日ではジェットを考えずして飛ばすことができないという現状でございまするから、日本の航空機工業というものが単にＹＳ１１にとどまらず、将来にわたってほんとうの意味で世界的な、世界の航空機工業に伍していくための方向を求めるとすれば、開発のためにかなりの資金を必要とするわけであります。そこで、今日、通産省から承っておる内容によりますれば、現在の五十五億円の日本航空機の資本金は当分の間これを続けていこうというお考えのようであります。しかも、大ざっぱな損益計算あるいは資金繰り等を見ますると、今日までの累積の欠損を完全に穴埋めをするためには百五十機の飛行機を、ＹＳ１１をつくり、それを全部売りましても、なお昭利五十年度にならなければその繰り越し欠損の解消ができないという段階でありまするが、いま申し上げておりまするとおり、世界の非常な勢いで進んでおる航空機工業の現状に照らし、日本が航空機工業振興法をつくっておるという立場から、技術的にも質的にもその力を高めていくためにはかなりの資金を必要とするが、現在の航空機製造株式会社の能力をもってしてはとうてい不可能である。昭和五十年までかからなければ繰り越し欠損の償却ができないわけでありまするが、こういう点についてどうするお考えなのか、大臣からひとつこの際承っておきたいと、こう思います。
いま大矢委員から御指摘のように、決して日本の航空機製造の前途が安易なものでないということは申し上げるまでもないと思うのであります。日本航空機製造株式会社が現在民間の各社の協力を得ておることは十分御承知のところだと思いますが、実は三菱重工の状況なども名古屋で見ましたが、いまＭＵ２という小型の旅客機の生産に成功して、これを今後アメリカのほうへ売り込もう、あるいは中南米方面はどうだろうかというような話を、現地視察の場合その飛行機も見、また将来の計画なども聞いたのでございますが、また防衛庁の関係の飛行機の製造もいたしておるわけでございます。で、このＹＳ１１、ＭＵ２、あるいは防衛庁関係の飛行機、これらのことを総合して、これからの日本の航空機製造の姿というものを考えていくべきではないかと思うのであります。いま日本航空機製造の資金不足、これを補なうために保証債を発行することについて御審議をわずらわしておるわけでございますが、ただ、単に政府の関係で努力をするというだけでなく、民間の各会社の協力も得まして、今後の航空機製造の発展に寄与いたしたい、こういう考え方でございます。
私は、日本の航空機工業の将来にとって二つの問題点を感じているわけであります。その一つは、資金的な面でどうやってこれをやっていくかという問題であります。このＹＳ１１がつくられるまでの間の日本の航空機製造の現状をながめてみますと、政府の出資金が三十億、民間の出資が二十五億、合わせて五十五億の出資をもってＹＳ１１を完成したという経過になっているわけであります。そこで将来にわたって日本の航空機工業というものを発展させていくためには、ここでかなりの資金を投入しない限り、新たな技術開発というものは不可能だという現実に立って、これからそういう経済的な面で国がどのように考え、力を入れていこうとするのかという問題点が一つ。
それからいま一つの問題点は、世界の航空機の歴史が示すとおりに、航空機というものは軍需によって支えられ、その技術によって民間の航空機の技術開発が進められるという、いうならば、軍需の航空機に寄りかかりながら民間の航空機というものが発展をしてきたということはまぎれもない事実であります。ところが、遺憾ながら今日、日本の国の軍需といわれる自衛隊の航空機との関連におきましては、先般来議論がありましたＦ１０４をはじめといたしまして、技術的にも、また内容的にも外国の力が圧倒的でありまして、日本の現任の状態としては、単なる組み立てにすぎないというようなことと関連をし、また日本の防衛力または防衛強化というような問題と関連をして、日本の航空機工業というものが世界の航空機工業と伍していくという上において非常に問題点があるように私は考えられるのでありまするが、こういう二点の問題点について、大臣としてどうお考えになっておられるか、お答えをいただきたい。
御指摘のように、日本の航空機製造も防衛庁の関係で育成されていったという点はいなめないと思うのであります。たとえば防衛庁に納入された航空機にどういうものがあるかということを申し上げてみますと、Ｔ３４が百二十四機、ＬＭ１が二十七機、Ｌ１９Ｅが二十二機、ＫＭが二十二機、Ｔ３３Ａが二百十機、Ｔ１が六十六機、Ｐ２Ｖ−７が四十五機、Ｅ８６Ｆが三百機、Ｆ１０４、これはいまお話がありましたが、これが二百機、こういうようなふうに防衛庁に納入しされた機種またその機数というものはいろいろでございます。しかし、また防衛庁以外の今後の開発を必要とする飛行機についても、これを技術補助などで育成をいたしておりますが、たとえば垂直離着陸飛行機ＶＴＯＬ、こういうものに対する技術援助であるとか、あるいは軽飛行機の開発であるとか、また、申し上げるまでもなくＹＳ１１等の問題があるわけでございます。こういうことで、先ほども申し上げましたとおりに、これは防衛庁のそういう需要も航空機製造発展の上に寄与をいたしておるでありましょう。しかしまた同時に、民間会社における航空機の製造、あるいは政府のとっておる技術開発のための補助施策、その像かの各種の施策が総合されて航空機製造の発展を進めていく、こういうことになろうかと思います。まあ防衛庁に依存していくかどうか、こういうことでございますが、やはり需要壁から見ますと、防衛庁の寄与する面も範囲が大きいと思います。
この日本の航空機工業を振興するという考え方は、大きな意味においてつかむことができるのでありますが、しかし、この航空機工業というものの発展をはかると申しましても、やはり企業である限りにおいては採算が合わなければならぬという問題が当然出てくると思うのであります。それから採算が合わなければならぬという問題は、ある意味でいうと、単に国内の需要にとどまらずして、国際的にどこに売り口を求める、どういう内容の飛行機、どういう目的の飛行機、どういう用途の飛行機が必要かという問題もあろうと思うのであります。ほんとうの短距離の飛行機がいいのか、あるいは中距離の飛行機がいいのか、こうしてまた、世界的にいま日本航空その他でも使われているような長距離のジェット機の開発というものがいいのか、そういういろいろな問題で一つの方向を定めない限り、私は航空機工業の発展とか将来とかいいましても、結論が出てこない。それを全部手がけてやるといいましても、そういうことは不可能なことであって、やはり世界の航空機の現状が、どういうところに日本の航空機工業として伸び得る余地があるというところを見定めて、そこに重点的な投資を行ない、技術の導入を行ない、開発をしていく必要というものがおのずから私は止まれてくる、こう思うのでありますが、日本の航空機工業の振興というものは、単に技術的な振興ということを考えておられるのか、そうではなしに、全体的な世界の航空機の現状に立って、特定な目的を持つこの方向に向かって日本の航空機工業の力を高めていこうというようにお考えになっておられるのか、その点についてこの際お等えを願いたいと思うのであります。もちろん、これは航空機工業審議会が開かれて、どういう方向で日本の航空機工業というものの技術水準、また市場の価値というものを求めていくかという議論がなされることとは思いまするが、通産大臣として、そのことについて何かお考えがあったらこの際承らさしていただきたいと思います。
すでに御説明があったかと思いますが、ＹＳ１１の特徴といたしましては、比較的短距離の滑走路でいい、しかも、お客は六十人見当は乗せられる、こういうところに特徴がございます。したがって、この特徴を牛かして海外への売り込みをしていこう、海外への売り込みをする場合は、まず前提として実績がしがっておらなければならない。先ほどからお話しのように、幹線においてはジェット機を使っている状況でございますが、ローカル線におきましては、ちょうど日本の実情に適応した飛行機ではないか、ローカル線で大いにこれを使って実績を上げまして、またこれに伴いまして海外への売り込みをしよう、特に東南アジア諸国のごとく、日本と地理的条件のほぼ似合ったような島嶼においては、特にこのＹＳ１１のような飛行機が適応しているのじゃないか。この秋あたりにそういう趣旨からいたしまして、東南アジア方面にＹＳ１１を披露するための飛行計画も立てておるようなわけでございますが、こういうようなことで、ＹＳ１１については一応かような販路を得たいという目標も立て、また従来はどちらかというと技術開発のほうに会社自体の重点を置いておりましたが、ちょうど社長の任期もまいりましたので、省内でもいろいろ相談いたしました結果が、販売のほうにたんのうな経験を持っておられる方がよかろうというので、先般丸紅飯田の社長か会長をされておった森さんをお迎えをして、今後の営業を大いにやってもらおうというようなわけでございますが、これはＹＳ１１について例として申し上げたわけでございますが、今後開発されていく飛行機につきましては、それぞれ特徴を持ったものを開発していく、そしてそれに見合う販路を求めていく、かような考え方でございます。
私は、今日日本航空機製造ＫＫが開発をし、量産段階に入っておるＹＳ１１が、昭和四十六年までかかって百五十機を生産し、そしてそれを全部売り込んでしまうという前提に立って考えてみた場合に、国際的な航空機の技術水準とあわせて考えてみると、ここで問題点が一点出てくるのではないか。たとえば、たしかアメリカだったと記憶いたしまするが、最近非常な投資をして、中距離で、言うならばＹＳ１１とほぼ同じような滑走距離で、しかもそれがジェットで時速約九百キロくらいというのでありまするから、今日日本航空あるいはまた全日空も一部使っておりますが、ジェット機とほぼ同様なスピードと安定性を持った飛行機が遠からず開発されるという話も出ております。そういうようになってまいりますると、四十六年までかかって行五十機をつくったときには、現実にはもういま申し上げたような新しい中型ジェット機が世界の市場をかけ回るというような時代になって、およそＹＳ１１というものが海外に対して、また内需の面においてもそうでありまするが、売り込むとしてもここ一、二年が限度であるとしか考えられない。ところが、百五十機の生産を昭和四十六年まで続けられる、そしてそれを全部売り込んでしまった五十年になって、初めてこの会社がペイをするというような状態では、日本航空機製造株式会社の経理能力をもってしては、とうてい私は採算が立ちいかないという結論が出るのではないかという、これは大づかみな意見でありまするが、そういう考え方を持たざるを得ないのであります。したがって、手元にいただいた資料は資料としてまことにけっこうなものではあるのだが、現実の航空界には合わない。また、かりにいま言ったような新しいジェット中型旅客機というものが短距離の滑走路を使用することができ、しかもスピードの点ではプロペラ機の及びつかない速さを持ち得るというような体制ができた場合に、ＹＳ１１がさっぱり売れないということになりますると、膨大な赤字をかかえて、この会社が倒産をしなければならぬという状態になり得る可能性がある。もしそれを未然に防止をしようといたしますれば、やはり今日の通産省が考えておられるような昭和五十年度になって初めてペイをする、また欠損の繰り越しを償却するというようなものではなくて、もっともっと国家的な資金を投入し、ＹＳ１１を早期に製造をし、単に一カ月一・五機平均などというような生産能力ではなくて、早期にこれを売り込むような製造をするような体制をつくることと、あわせて新しい機種の開発というものに向かって全力をあげていかない限り、私はこの会社の将来というものはないと考えざるを得ないのでありまするが、大臣はこの点についてどうお考えになるか、お答えをいただきたいと思います。
大矢委員の御意見は、正直に申し上げまして傾聴に値すると思うのであります。百五十機の開発が終わって会社がとんとんになる、こういうことではテンポがおそい、それをもう一つ繰り上げてやる、また世界の航空機工業界の進運に備えて考えていけと、これは一々ごもっともでございます。ただ、私ども考えますに、今日までＹＳ１１の開発に費用を要し、また今後におきまして不幸にして予定どおりの売り上げができずに相当な赤字が出てくる場合、私どもはそう考えないのでありますが、しかし最悪の場合、そういう事態を考えましても、日本の航空機の製造を開発してきたというそこに技術の面において、また経験の上におきまして、いろいろ得るものはあると思うのであります。また競争が激しくなりまして、ＹＳ１１を途中から他の機種に切りかえなければならぬというような場合におきましても、従来の投資とか経験というものは生きていくと思います。いま早急に新しい機種をも考えろ、これも一つの御識見かと思いますが、しかし、それに伴う政府の多額の支出ということをも考えていきますときに、これはそう簡単に結論が出しにくいのではないか。われわれといたしましては、現に開発も進み、また特徴もあり、売り込みも一応の予想の立っておるこのＹＳ１１を何としても成功せしめる、そのための努力をするということが当面の眼目ではないかと、かように思うのであります。
誤解されちゃ困りますが、通産大臣、私はこの日本航空機製造株式会社にどんどん金を注ぎ込んで、しかも、また新しい技術の開発をどんどんおやりなさいという前提で言っているのじゃなくて、現状のあなた方がつくられたこの航空機工業振興法という法律の趣旨に沿うて、しかも、日本航空機製造というものがＹＳ１１というものを完成し量産段階に入った今日の時点で、もしこれをこのまま伸ばしていくとすれば、私が申し上げるような方向を積極的にとらない限りいけないのじゃないでしょうかと聞いているのであって、私はそうしなさいとあなたに申し上げているのじゃないので、その点を誤解のないようにお順いしたいと思うのであります。
それから長期の損益計算ないしは社債の発行の限度の試算、資金繰りという内容を調べてみますると、昭和四十四年度が借り入れ残高のピークで、約二百五十二億円の借り入れ残高を残すということになるわけであります。しかも、これは借り入れでありまするから、おそらく資本金は入っていないから、これに五十五億円の資本金を加えますと約三百億円、昭和四十四年度には三百億円の資本を含めた借り入れ残高ができ上がるというピークを迎えるわけであります。ところが、この時点あたりが一番私はこの航空機が実際に企業として採算をとり得るかどうか、単に技術の開発だけではなくて、企業として採算がとり得るかどうかという分かれ道になると思うのであります。そうすると、今日でありますれば、資本金をまるまる試作につかっておりまするから、食いつぶしてみたといたしましても五十五億円で済むものが、この時点になりますと、三百億円にこれがふくれ上がってしまうということになってしまうわけでありまして、こういう一つの長期の展望をしていく限りにおいては、はっきりした将来に対しての決意がなければ、私はやっていけない。将来、これから二年後、三年後、四年後には、三百億円の借金をするという前提で量産体制に入っていくわけでありまするから、私は、はっきりした決意がなければいけないのじゃないかと、こう言っているのであります。それは、今日まで国と民間が共同で投資をした、出資をした五十五億円の限度で一応の問題が解決をするのでありますれば、これはまだ聞きようもあるが、昭和四十四年度までなってしまうと、二百五十二億円に資本金と合わせて三百億円という数字になるのでありまするから、もしそういうことを覚悟の上で、この際この量産体制、そして売り込みに進んでいこうとすれば、私が先ほど来申し上げているような二つの問題点は、政府として十分お考えにならないとたいへんなことになるのじゃないかと、こう申し上げているんです。お答えいただけますか。
ＹＳ１１の需要の見通しでございますが、長期的な見通しとしましては、百五十機販売する計画を持っておりますが、その内訳は、官需が二十機ないし三十機程度、現在官需のうちで契約がきまっておりますのがもうすでに七機ございまして、今後も増加する見込みでございます。それから国内の航空会社が購入する航空機が四十六年ぐらいまでの間に九十機と想定をしております。これは運輸省ともよく連絡をとりまして、現在の航空機に乗る人員の伸び率をもとにして、それを相当かた目に押えた数字から想定をした所要の機数でございます。もちろんこれは、幹線用は輸入のジェット機をすでにもう使っておりますけれども、ローカル線はＹＳ１１を優先的に使用するということを前提としておるわけでございます。それからあとの三十機ないし四十機は、これは輸出でございまして、現在も各国から、確定したオファーではございませんけれども、引き合い程度のものは、いろいろ東南アジアその他の国からあるわけでございまして、何にいたしましても、航空機の特性として、国内で実績をあげませんと、なかなかこういう人命に関係のあるものは売れないわけでございまして、国内でも来月早々から飛び出すわけでございますが、そういう実績をあげてまいりますと、ほかの国でもやっておりましたように、まず国内で使って、それが輸出に伸びていくという経路をたどると思います。で、ＹＳ１１に代替するような、もっと程度の低いプロペラ機が世界各国で二千何百機あるように想定されておりますので、まあその中で三、四十機程度は努力をすればいけるのではないかという想定に立っておる次第でございまして、現在のところ、まあ百五十機はいけるのではないかと考えております。
局長、あなた百五十機いけるいけるとおっしゃるが、私に言わせると、それはさかさまじゃないですか。たとえばこの資産表を見ると、昭和五十年度になって初めてこの累積の欠損が償却をされて黒字になるということになっているわけです。考えてみると、ちょうど約十年ですよね。そうすると、十年間の間に償却をするとすれば、百五十機売らなければ元が取れないから、その百五十機をこの際何としても売ろうじゃないか、売るためには、あそことこことここに幾ら割り当てて、この際やろうじゃないかというお考えからあらわれてきたものでしょう、これは。そうでなければ、百五十機をつくる根拠というものはないんです。売れないとわかっててつくるわけはないんだから。大体百五十機売って、昭和五十年度になったらちょうどこれがペイをする。利益にはならないけれども、過去の繰り越し欠損はなくなる。だからこの際百五十機つくろうじゃないかということになってきたんであって、そうでたければあなた、それは立てようがないじゃないですか。だから私はあなたの言うことがさかさまじゃないかと、こう思うんですよ。
新しく開発された航空機の販売機数でございますが、各国の常識的に想定されておりますのが百五十機程度でございまして、それ以上売れば、これは多々ますます弁ずということになるわけでございます。このＹＳ１１の対抗機種として目されておりまして、一歩先に売り出されましたオランダのフレンドシップ２７型は、すでに二百機以上販売しておるわけでございます。まあさかさまに立論をしたとおっしゃられますと、そうではないと私は思っておるわけでございますけれども。
先ほど、たとえば国内航空で、国内航空と申しますのは、国内航空株式会社ではなくて、わが国の国内の航空会社が必要とする航空機、まあＹＳ１１に限っていえば、かなりのものがあるとあなたもおっしゃっておられますが、それはあなたの計算というのは、五年も六年もの先のことを計算して言われていることであって、これから五年たら、六年たったら、これは飛行機というものはかなりの大きな変化が出てくると思いますよ。ですから、先ほども私が申し上げましたとおり、ここ五、六年の間に、私どもが乗った最初の飛行機はプロペラであった、それがジェットプロペラになり、そして今日はもう大部分の幹線はジェット機になってしまった。そうしてここ二、三年後にはまた変わっていくであろうということが想定されるのに、ＹＳ１１というものが多少の変化ないしは改造を加えることができても、本体それ自身においては変わりはないわけで、その飛行機を五、六年先まで買いましょうという契約を、国の予算で買い得るような防衛庁やそういう機関でない限り、企業として行なっている民間の航空会社がそんなことは私はできっこないと思うのですよ。せいぜいそれは二年かまあ三年が限度で、五年も六年もの先まで考えて、あなたの会社の飛行機を五十機買います、六十機買いますというような簡単なものじゃないのじゃないか、こういう気が私はするのですが、いかがでございましょうか。
将来ローカル線にＹＳ１１以上の航空機が出現をして、それがたとえばジェット機であって、滑走距離もＹＳ１１と同様に短かくて、地方のローカルの飛行場でも活用できる、値段もＹＳ１１よりも相当に安い、あるいは座席数もこれに匹敵する座席数の航空機が外国で開発されて、それが輸入されるというような事態が起きますれば、そういうことになるということを想定すれ、ば、御指摘のような問題も起こると思うのですけれども、現状で推察する限り、日本のローカルの飛行場、これは非常に滑走距離も狭いわけでございますし、それからローカルの路線というのはそう遠距離でもございませんし、ＹＳ１１で十分に需要を満たしていけるのではないかということを私は考えておる次第でございます。
十二時を過ぎましたから、きょうの質問はこれで終わります。
質問ではないのですが、いま大矢委員に対して、大臣、局長からそれぞれ答弁があったのですが、この飛行機をつくっている会社の責任者に一度おいでを願って、参考人としてお話を承る機会を委員長、理事さんで御相談していただきたい、こういうお願いなんです。ということは、いま一問一答をお聞きしておりましたが、これは通産大臣もよくその中身を御承知おきないのじゃないかと思うのですが、飛行機のエンジンはイギリスのロンドンから持ってくる、翼は三菱の名古屋の工場でやっている、電気は宇都宮でやっている、全部集めるのは追浜だということになっておりまして、これは容易な会社じゃないのです。ですから、そういう点については、当時の責任者は荘田さんだったのですが、いまはおかわりになったようなんで、大矢委員の質問に対して一一明快な御答弁があるわけですが、なかなかそのようにもいかぬと思うのです。私どもは端的に申し上げれば、Ｆ１０４戦闘機十機買うのを制限すれば、六十億も七十億も金があるのだから、そしてそのほうに補助金を国が出さない限りは、処置できぬというふうに私は判断しているのですが、その点についての問題はあと回しにすることにして、ぜひ責任者に、つくっておられる方に来ていただいて、お話を承る機会を与えていただきたいということを議事進行としてお願いしておきます。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/104814461X01019650325）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。