運輸委員会 第2号

まず、南海電鉄の列車衝突事故につきまして、概要を御報告申し上げます。

資料を御配付申し上げましたので、大体の詳細は御承知願いたいと思います。

去る一月十八日十七時十七分、南海本線天下茶屋駅構内におきまして列車の衝突事故が発生をいたしております。死傷者としましては、死亡はございません。重傷十名、軽傷二百二十九名、微傷五十七名、合計二百九十六名の傷害者を出した次第でございます。まことに遺憾に存じております。

状況は、すでに新聞でも報道せられたとおりでございますので省略させていただきたいと存じます。

これが原因につきましては、詳細は目下なお検討中でございますけれども、臨時急行第一五二列車担当運転士が信号を無視しました上、制動の時期を誤った、そういうためにこの事故が起こったというふうに推定をされるのでございます。単なる機械的な偶発の事故とは考えられない、人災に属するもので、まことに遺憾に存ずる次第でございます。

これに対しましては、直ちに復旧作業に当たり、また負傷者の救出に当たり、その後の諸対策を早急に進めたわけでございます。十八日二十一時十四分に開通を見た次第でございます。

これに対しましては、当局といたしまして即日担当の課長を現地へ派遣いたしまして、種々指導すると同時に、本省におきましても対策本部を設けまして、種々対策を講じ、状況を把握しつつ、また対策を現地に指示する等の措置をとったのでございます。なお、会社当事者におきましても、所要の措置の万全を期したと考えております。

この問題に対しましては、運輸大臣名をもちまして、運転事故防止に関する厳重なる警告を発した次第でございます。

これに対しまして、去る二月十二日に会社側から、資料のような概要をもちました改善策につきまして回答書を提出してまいったところでございます。この内容を拝見いたしますると、設備的な事柄につきましては一応了承できることではございますけれども、業務執行体制、労務管理等につきましては、なお今後状況を見ませんと必ずしも安心ができないという状況でございます。随時監査をいたしまして、南海電車が特にこういった労務管理、業務体制というものの不安定な点を根底から改善されることを期待をしておる次第でございます。次に、交通営団の火災事故につきまして概要を申し上げます。

これも資料を配付してございますので、詳細はそれで御承知いただきたいと存じますが、去る一月二十七日十二時三十九分、日比谷線の六本木−神谷町間におきまして列車火災を発生いたしまして、列車乗務員五名、駅務員三名が負傷をしたわけでございます。幸い乗客等につきましては、途中の駅でおろしまして、回送の形になっておりましたので、お客さんに対する傷害というものはなかったわけでございます。

この点につきましては、技術的な点につきましては、詳細なお調査中でございますが、抵抗器の過熱ということが一つの原因になりまして火災が発生したわけでございます。

なお今回につきましては、この過熱によって火を吹きまして煙が発生しました際に、その消火作業が非常に遅延いたしまして、これが不手ぎわ、不適切なことになっておりました。これが今回の事故を大きくしたところでございます。機械的な原因から、さらに人災的な色彩を加えたということに特色があるわけでございます。

それに対しまして当局といたしましては、技術的な点におきまして不燃化対策をさらに一そう検討しまして強化いたしますとともに、こういった際における応急措置の万全ということにつきまして再教育並びに再点検ということをする必要があるということを痛感いたしまして、そのような警告措置をとった次第でございます。

一応最近に起きました大きな特異な事故二件につきまして私から御報告を申し上げました。

それでは、最近におきます海難の状況を御報告申し上げます。

海難全般といたしましてはほぼ横ばい程度でございまして、海難が増加している顕著な徴候は見えておりません。四十二年と四十三年の一月以来の海難の状況を比較して申し上げますと、四十二年は、その二カ月で約四百十一件の海難がございました。そして四十三年は三百七十八件という海難がありますが、そのように大体横ばい程度の状況であります。

四十三年に入りまして、顕著な海難事故といたしましてはお手元にございます資料のように、二月十五日から十六日にかけまして日本の南方海岸を通過いたしました低気圧に基づく海難が顕著なものと思われます。その概要を申し上げますと、海難隻数はこの二日間で三十三隻、その海難に伴う人身事故は計二名ということになっております。そのおもなるものを御説明申し上げますと、この低気圧の前後に起きました海難といたしましては、お手元の資料の二ページ以降にあります特異海難の欄の中で、楽洋丸の事件と第十一大東丸の海難が顕著なものと思われますのでその二隻につきまして御報告申し上げたいと思います。

楽洋丸につきましては、資料にもございますように、二月の十六日、楽洋丸が十三日以降行方不明になっておるという届け出がございまして、それに基づきまして調査いたしました結果、十四日二十二時尾道を出港した以後行方不明になったということがわかった次第でございます。その船主の報告に基づきまして、海上保安庁では、巡視船艇、航空機等によりまして捜索を行ないましたが、残念ながら発見するに至らず、全乗り組み員が行方不明になったということを推定せざるを得なかった次第でございます。そういう推定をいたします資料といたしましては、同船が積んでおりました救命艇あるいは諸種の救命設備等の破片あるいはパッチボード等がその付近の海岸等に漂着しておりましたので、それによってそういうことを推定せざるを得ない羽目になった次第でございます。

それから第十一大東丸は、その二月の十五日、十六日の低気圧よりは自後のことでございましたが、やや特異的な事情、予期せざる気象異変に伴いまして東京湾口で遭難した事例でございます。それは、お手元にもございますように、第十一大東丸は、空船で館山から千葉に向かう途中、二月二十日の午前六時五十分ごろ、千葉県の館山北西四・二海里付近におきまして強風大波のため転覆し、船体は圧流されまして岩井袋海岸に漂着した事例でございます。乗り組み員十一名中二名は転覆直後船からほうり出されまして、付近航行船に救助されましたが、他の九名につきましては生死不明でございまして、事後、巡視船艇、航空機あるいは海上自衛隊の援助等を得まして、極力その捜索に当たったのでございましたが、ついに最後の段階になりまして、二十一日の十二時十分に船底に開孔いたしまして、なお存命中の二名を救助いたし、他の五名は残念ながら遺体として収容した次第でございます。なお、船長及び航海士の二名は目下行方不明でございますので、極力その捜索に従事している次第でございます。

以上、本年に入りましてからの海難の概要とおもな特異な海難につきまして御報告申し上げた次第でございます。

パナマ運河における邦船の事故について御説明を申し上げます。

お手元に配付してありますところの「昭和海運昭山丸のパナマ運河における事故の概要」という書類をごらん願いたいと思います。

第一に、この昭山丸の所有者は昭和海運という会社でございます。これは中核体の一つであることは御承知のとおりでございます。事故の種別は、座礁でございます。発生の年月日は、二月二十五日午前十一時四十八分、これは現地時間でございますが、日本時間では二十六日の午前一時四十八分でございます。場所はパナマ運河内のエンパイアリーチ付近、別図が添付してございますが、それをごらんいただきますと、この右のほうが太平洋岸、ここにかけじるしがしてございますが、事故現場はここのところでございます。

この船の船長は鈴木正という四十五歳の方でございます。事故の結果は、乗り組み員三十二名は全員無事でございます。運河の護岸は破損をしてないということでございます。

その事故の状況でございますが、昭山丸は、リベリアのサンファンキャリアという会社に定期用船されて、ペルーにおいて鉄鉱石五万トンを積み取りましてフランスに向かう途中、パナマ運河で護岸に接触した反動でもって浅瀬に乗り上げ、その結果船底を破損をした。そのために第一船倉下のタンクに浸水をして、そして座礁した、こういうことでございます。

事故の現場は、運河の中で最も幅の狭い地点で、一方航行となっておりましたために、この事故によりまして一時はパナマ運河が通行不能という状態になりました。

しかし、昭山丸は二十六日午前五時三十分、日本時間で申し上げますと二十六日午後七時三十分に、破損部分を補修した上、空気の圧入を行ないましたところ、成功いたしまして、浮力を得て、事故後十八時間にして離礁いたしまして、自力航行によりましてガンボア、これは座礁地点から三マイルの地点でございます。この別表によりますと、このかけじるしの少し左側のほうにガンボアというところがございますが、ここに係留をしたということでございますが、これにより運河の交通は全面的に再開をされました。本船は、この地点において応急修理を、約一週間かかる見込みだそうでございますが、応急修理を行なうことになっております。

なぜそういう護岸に接触をするような事故が起きたかということにつきましては、今後の調査にまたなければ判明いたしません。

以上でございます。

まず最初に、信越本線越後岩塚−塚山駅間におきます死傷事故につきまして御報告申し上げます。お手元に資料が配付してございます。ごらんいただきたいと思います。

ことしの二月の十二日の八時四十六分、場所は信越本線の越後岩塚−塚山駅間でございます。一枚開きますと図面がございますが、塚山駅から、塚山信号検査長所属の信号検査掛が、除雪のために作業員三名を引率いたしまして塚山駅を出発いたしました。八時四十六分ごろに、長さ六十二メートルの塚山第三トンネルというのがございますが、そこに数メートル入りましたときに、前方から三三二という旅客列車が入ってまいりました。信号検査掛は、作業員三名とともに、このトンネルの中に二十メートルに一カ所、二カ所待避所がございますが、そこの待避所に待避しようと思いまして列車の方向に向かって走行いたしましたが、この列車に触れて、四名のうち三名がなくなられたわけでございます。

一方、客三三二列車は、岩塚駅を定時に発車いたしまして、塚山駅に定時に到着の予定で時速六十キロで進行してまいりましたが、前万トンネル内に人影を認めまして、急ブレーキでとまったのでございますが、先ほど申し上げましたように、鉄道職員の信号検査掛が一人、作業員の女性の方二人なくなられまして、もう一人の方が負傷したわけでございます。

それから次に、東海道本線の米原駅構内におきます列車衝突事故について御報告申し上げます。これも一番最後に折り込みの図面がございます。

発生いたしました日にちは二月十五日十二時五十六分でございます。それで、左のほうが米原の駅の本駅、旅客列車の発着する駅でございます。右のほうにありますのが、貨車の出発する線でございます。それで、この図面にございますように、八五九Ｍという電車が米原の駅から出発してまいりまして、一方この右のほうの貨物下り四番線、ここに五六六という列車がおりました。これが信号のところに青いしるしがついてございます。最初に出発するときは注意で出ましたが、途中で緑の進行信号になりまして、この線を出発いたしまして、東海道本線の三二三号という転轍機のところを渡っておりますときに、先ほど申し上げました本駅から出てまいりました八五九Ｍという電車がこの貨車に衝突をいたしたわけでございます。そのために、この貨物列車の貨車が九両脱線をいたしました。それから八五九Ｍ電車の前部三両が脱線をいたしております。負傷者は、お客さんが二名、車内販売の女性が三名、五名の軽傷者を出したわけでございます。

原因につきましては、ここに書いてございますように、八五九Ｍ電車の電車運転士が下りの第二出発信号の停止信号を冒進したことによるものと思われます。この図面に書いてございますように、最初米原駅から出ましたときは、信号に黄色が塗ってありますが、注意信号で出まして、右の第二出発信号機、これが貨物列車が前を横断しておりますので、停止信号になっております。その前にもう一つ赤いしるしがございますのは、中継信号と申しまして、第二出発信号機の中継をやっている信号でございます。これも赤を示しておったのでございますが、それを冒進いたしまして、この信号機を過ぎましてから、前方約百五十メートルに貨物列車があるということを認めて非常ブレーキをとったのでありますが、貨物列車の横腹に衝突してしまったという事故でございます。

以上でございます。