運輸委員会 第5号
法律案の審議部分（発言 23 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
私のほうといたしましても、豪雪地帯の輸送をどうして確保するか、結局道路はとまってしまって、鉄道がなければどうにもならぬという現状でございます。ですから、あらゆる手段方途を講じて豪雪地帯の輸送確保につとめておりますが、やはりどうしても人力によらざるを得ないという現状でございますので、いまの先生のお話を十分体しまして、極力そういった方面の労働者の地位が十分安定できるように努力してまいりたいと思います。
先ほどことばが足りませんでしたが、現実に補償金を公表いたしませんのは、いろいろ相続の問題等がございまして、むしろ遺族側であまり喜ばれないという点がございます。決して私のほうで秘密とかなんとかいうことではございませんので、その点は御了承願いたいと思います。
資料を要求しておきますが、その三名の方々だけでけっこうでありますから、個人別の一時金、それから七年後の年金の受け取り分——これにはいろいろ段階があると思いますけれども、その内容、それから見舞い、葬祭料、これの根拠と金額を資料として私に出していただきたいと思います。それが一つであります。
それからもう一つは、現在国鉄当局がやっておられる除雪人夫等に対する労働安全教育なり、あるいはそういう対策的なものが、内部の規程なり、そういうものとしてありましたら、あるいは支社長や総裁の行政命令でもけっこうでありますが、そういうまとまったものがありましたら、資料として私に出していただきたい。
先ほど申しました総体の現実の金額だけは、ひとつごかんべん願いたいと思います。個別の葬祭料が幾らということは申しますけれども、結局全体で幾らかということだけは公表しないという約束になっておりますので、その点だけはひとつ御容赦願いたいと思います。
委員長から一点だけ国鉄副総裁に質問したいのですが、安全を確保するための方法として、今回の事故で生き残った女性からの報告によると、警笛が聞こえなかったという報告があったそうですか、トンネルの中、それから警笛を鳴らすべき列車の位置、そういうふうな点で、安全教育に、豪雪中にはその点をやはり確かめておく必要があるのではないか、そういうふうに思いますが、この点、委員長から質疑を申し上げておきますから、しかるべき機会に、これに対する検討についてお答えいただきたい。
船舶安全法の一部を改正する法律案のいろいろな資料をいただいておりますが、外務省、運輸省の連名で出されておりますこの説明書を読んでみましたところ、「わが国は、千九百六十六年三月の本件条約作成のための国際会議に積極的に参加し、わが国の造船業、海運業の経験に基づいて種々提案を行ない、その採択のため努力したところ、わが国の提案は、広く各国の賛同を得るところとなり、その結果、本件条約は、ほぼわが国が満足すべき内容をもって作成されておる。」こういうような説明が一番最後に出てくるわけでございますが、まずこの問題から中心に質問をしていきたい、こう思います。
そこで、一番最初にお伺いしたいのは、この説明に書いてあります一九六六年の三月の本件条約作成のために日本側からも相当数のデレゲーションを派遣されたと思うのでありますが、この主たる構成のメンバーはどうなっておるかということを伺いたいと思います。
政府代表は駐英大使館の宇山公使でございます。同じく前船舶局長の芥川輝孝、それから政府代表代理といたしまして、ロンドン大使館の一等書記官である内村良英、間孝、それから運輸省の船舶局の検査制度課長の内田守、それから、政府代表顧問といたしまして、日本海事協会の会長山県昌夫、昭和海運常務取締役土井由之、日本船主協会常務理事野口悌三、大阪商船三井船舶常務取締役青山三郎、日本海事協会船舶検査員ロンドン駐在佐藤正彦、石川島播磨重工業船舶事業部技監柴田義幸、日本造船工業会技術部長西岡正美、三菱重工業船舶技術部次長山県彰、川崎汽船工務部長高城清、日本鋼管船舶部基本計画部長落合一郎、日本郵船船長、ロンドン支店吉永彦爾、日本海事協会船体部技師浅野順一、日立造船神奈川工場船舶部船舶設計課長加納正義、日本海事協会船舶検査員桝田吉郎、大阪商船三井船舶船長、ロンドン支店三隅田良吉、日本郵船工務部調査課長石井信夫、日本貿易振興会ロンドン・ジャパン・トレードセンター職員今村宏。なお、随員としまして、外務省国際連合局専門機関課外務事務官鬼頭弓月、在英日本大使館三等書記官杉野明、以上でございます。
なお、肩書きは当時の肩書きでございます。
この条約の改正にあたって、わが国が、造船業、海運業の経験に基づいていろいろがんばっていただいておるわけですが、わが国として主張した点あるいは提案を行なった点は、どういった点でありますか。
皆さま御存じのように、日本は過去十年以上にわたりまして、その年の最大のタンカーをつくっておる。一度アメリカでつくられたこともありますけれども、毎年一番大きいタンカーを日本でつくっているという貴重な経験がございます。それで、この条約は一九三〇年の条約を改正したものでございます。したがいまして、当時はまだ船舶が非常に小さかったということでございまして、基準乾舷の表がございますけれども、そういうものが実は、まだ小さな船しかなかったわけでございます。これを日本は、一応その実績に基づきまして大型タンカーの乾舷を提案し、大体日本提案が取り入れられたということが第一点でございます。
それから第二点は、世界の海域を帯域に分けております。夏期帯とか冬期帯とか、そういうふうに分けておりまして、これがいろいろ喫水に影響するということになっておりますが、この帯域で日本の東岸、すなわち三陸沖でございますが、三陸沖、それから日本海、これらをいままでよりは軽減した、こういうことでございます。
いま大型タンカーあるいは帯域の問題について主張したというような御説明をいただいたわけでございますが、これを適用船舶の拡大その他についてメートルでやるかトンでやるかというような主張、あるいはもう少し帯域についての主張等で、わが国の主張がいれられなかったのは何々がございますか。
実はこの条約は非常にこまかい技術基準でございますので、いれられるかいれられないかということは、先ほど申し上げました主要船以外は、いわゆるハッチのつくり方の問題とかそういうこまかい点がいろいろございまして、どの辺からいれられて、どの辺からいれられないのかということは、非常に困難だと思います。ただトン数は、大体いままでは百五十トン以上の国際航海に従事する船舶が適用になっていたわけでございますが、今回は二十四メートル以上と変わった点が、日本としてはいれられなかった、そのようにも申せるかと思います。
それではこの条約をわれわれが受諾するとしますと、そのメリットと申しますか、日本の海運界あるいは造船界にとってプラスになる面は、いまおっしゃった帯域の緩和とか、あるいは大型船の積み荷の増加等が有利になった。そういった意味合いが出てくるわけですが、ほかに何か、これを受諾することについてメリットになるものが出てきますか。
大きなメリットは、先生がいまおっしゃいました、大型タンカーにつきましては、載貨量に換算しますと四、五％有利となり、喫水をいままでより深く沈めることができるわけです。そういう点でございまして、その他の、具体的に特にここが有利ということは、これは造船技術の進歩と相まちまして、特にこまかい点は、ちょっと——これを比較検討しまして、ここが非常に有利だということはちょっと言えないと思います。
ただいま局長から御説明いただいたのですが、この条約の中の第二十八規則フリーボード表によりますと、Ａ型船舶に対するフリーボード表は、Ｂ型船舶に対するフリーボード表ともに日本の大型タンカーのためにがんばって主張したと、こうおっしゃっておりますが、三百六十メートルまでしか表はできていません。それ以上のものは主管庁が定めるところによる、こうなっておるようでございますが、もちろん一九三〇年の旧条約では一般船舶は七百五十フィート、タンカーは六百フィート、こうなっておるようですが、三十万トンタンカーというのは一体長さはどの程度ございますか。
ただいま三十万トンタンカーというのはございませんが、エッソから注文を受けました四隻の約二十七万六千トンでございますが、これがたしか三百四十六メートルだったかと思います。
一九三〇年の条約のときには、タンカーは六百フィートすなわち百八十メートル前後あれば十分であるというてつくっておるわけでございますが、結局これは二、三十年の間に全然使いものにならなくなってきた、こういうわけでございます。そうしますと、三百六十五メートル以上のタンカーが——現在日本ではまだ三百六十五メートルをこすタンカーは正式には受注されていない、こういう御説明でございますが、三百六十五メートルをこすタンカーはすぐ出てくるんではないか、ここ二、三年のうちにあらわれるのではないかということは、もう少なくとも造船、海運に関係しておる者としては常識になっておるようでございます。そうしますと、この条約によりますと、私考えますのに、三百六十五メートル以上のタンカーが出てきた場合、この設計、構造、あるいはいろいろな問題等から見て、経済性を非常に重視して、安全性というものがおろそかになりやしないか。特にそういった船をつくる点から考えられて、こういう大型タンカーが出た場合、各国が主管庁が定めるということになると、国によって若干ニュアンスが違ってきて危険性が増大するんではないか、このようにしろうとながら考えられるのですが、その点はどうでございますか。
先生のおっしゃるとおりでございますが、実はこの技術基準につきましては、政府間海事協議機構というのがございまして、年に数回会議を持ってやっております。この中では、ただ満載喫水だけでなくて、いろいろの海事問題を扱っておりますが、もし問題が起きるとすれば、その中でいろいろ議論しまして、そして各国の合意のもとで一応目安をつくる、それが正式に採択されるまでには相当の時間はかかると思いますけれども、一応内諾は得られるということで平仄は合うというぐあいに考えられます。
ひとつなるべくこの問題につきましても国際的な基準といいますか統一、話し合いというものを進めておいていただきたい、こう思う次第でございます。
次に、先ほど局長から帯域の問題について、日本側もメリットができた、こういう御説明をいただいたわけでございますが、三陸沖あるいは日本海が冬期帯域から夏期帯域に変わります。これは日本としてはメリットのうちの一つに考えられるわけでございますが、これは安全性の点を考慮してでございますか、それとも経済的な理由からでしょうか。
いままで相当な安全的な経験を持っておるわけでございますが、帯域につきましては気象業務法によっていろいろ資料もとっております。それによりまして、この程度は、いわゆるこの条約の基礎となります帯域決定の条件を満足すればいいわけでございまして、最近の気象の観測網の発達によりましてこれが裏づけられたということから、この経済的な面も考慮して提案したわけでございますが、それが採択になった、かように了解しているわけでございます。
今回は、これに、法の改正によりますと、内航船も義務づけておるようになっておるわけですが、これはどういった関係から義務づけられたわけでしょうか。
いろいろ乾舷上の問題で海難を起こしておる内航船が多々ございましたので、われわれのほうとしては技術的な面を解明しておりまして、大体この線でいけるという目安がつきましたので、一緒にこれを改正の要点としたわけでございます。
その次に、この安全法第三条の改正から見ていきますと、いまちょっと触れましたが、内航船舶も二十四メートル以上の船舶が義務づけられるようになったわけでございます。私らやはりしろうとでよくわからないので質問が少しとんちんかんになると思いますが、船の設計をする上あるいは用途上から考えまして、トン数は同じであっても、メートルで表現した場合には長さは違うと思うのです。特にこれから私たちがこの安全法の改正を行なったあとの現象というものを考えてみますと、二十四メートルよりか五十センチでも六十センチでも短かったらいいのだ、トン数は百トンあるいは二百トンになってもいいということがあるいは考えられるのではないか、こう思うわけでございます。そうした場合に、砂利船とか小型カーゴ、それからいろいろな特殊船ですね、硫安船とかアンモニア船とかＬＰＧ船とか、サラダオイル船というようなものもあると思いますが、こういうものがどんどん出現してきまして、二十四メートルに足らなければいいのだということが出てくるのではないかという懸念を持つわけでございますが、これらの二十四メートルに足らない船に対する、しかもかすかすのものに対する指導というものは、この安全法改正後どのように考えておられますか。
メートル、長さで切るということをいたしますと、それより小さいほうというのは必ず問題になるわけでございます。したがいまして、現段階ではすぐというわけにいきませんが、将来、その実態を調査いたしまして、もし必要があればそういうふうにこれと同じように進めていくべきではないかというふうに考えます。
最後がちょっとわからなかったのですが、二十四メートル以上のいわゆる義務づける船と同じような何ですか。指導ですか。監督ですか。何をされるというおことばでございますか。
二十四メートル以上につきましては法制的に取り入れたわけでございます。それから、二十四メートル未満につきましては、非常に小さな船、しかもいろいろたくさんの船がございますので、その実態を調査しましてそれから考慮したい、さように考えております。
わかりました。
その次に、現行法あるいは改正案、それから航行区域図、これを見た場合にちょっとわからぬ点がございますのですが、沿海区域を航行区域とする船で国際航海に従事するものにも免除するというものがあり、また、沿海区域を航行し国際航海に従事しないものに義務づけるという変な現象が起こるのではないか、こう思うのでございますが、これはどうでございますでしょうか。それで質問の趣旨はおわかりでしょうか。
ちょっと十分にキャッチしてない面があると思いますけれども、実はこの満載喫水線は沿海上の航行区域を持つものに対してつけたい。したがって、それと同等の海域を航行するものにつきましては、国際航海であると国内航海であるとを問わずこれを適用する、こういうふうに考えておるわけであります。したがいまして、たとえば近回りで国際航海というのは、韓国とかそういうところがあるわけでありますが、そういうものは従来は条約の趣旨によって適用しておりませんでしたけれども、これは今度は適用する。なお、条約の面は適用外になるわけであります。
条約面では適用外に、日本と韓国の場合はそのままにしておかれるわけですか。私がこれを質問しましたのは、いままでは内航船に対する義務づけがなかったわけですね。範囲の拡大を行なった結果、いわゆる国際航海に従事するものは当然受けなければならない。しかし、二国間の約束があればこれを免除することができております。ところが、いわゆる内航船二十四メートル以上のものについて義務づけを行なうようになった。そうしますと、沿海を航海するものについて義務づけがある面では非常にきびしくなる。もちろんゆるくなるものもあるでありましょうが、一応義務づけられる。ところが、二国間の航海をするものはこの義務づけがないということになると、いわゆる日本の内航船の皆さん方が見た場合非常に不平不満、問題が出てくるのではないか、こういう点で質問したわけでございますが、もう一度その点につきまして詳しく御説明願いたいと思います。
私の説明が十分でなかったかと思いますが、今度の改正によりまして、韓国を例にとりますと適用になるわけであります。ただ、条約上は免除の規定がございます。それで、条約上は実はそのまま適用しますといろいろな手続——手続と申しますか、そういうことはしなくてもいいように実際は適用をするということでございます。
局長、手続をせずに実際適用する、こういうことなのですか。実際は適用する、こうおっしゃられるのですか。
沿海区域として適用しますということでございます。
わかりました。
この際、ついでにお聞きしておきますが、昭和三十九年一月に出された航行区域図がございますが、このいわゆる平水区域、沿海区域、これを修正あるいは変更されるお考えはいまのところございますか、ございませんか。
沿海区域は距岸二十海里という原則に立ってつくっております。それから平水区域は湖、川、港内及び陸岸により囲まれた平穏なる水域ということで、一応の基準でこれをきめておりますので、簡単に変えられないというのが現状でございます。
局長、この地図を実際ごらんになったことがありますか、おきめになっているものを。
前から変わっておりませんし、私知っております。
この区域図を見ますと、へたをすると国際問題を起こすような図ではないかと私は考えるのでございますが、あとからもう一度よく見て、修正するものがあるとするならば変更していただきたい。具体的に申し上げますと、これは北朝鮮の豆満江の筋まで、それから同じく鴨緑江の端までが沿海区域に入っておる。もちろん沿海区域とするたてまえ上全然関係はないとは思いますけれども、またどういう問題があげ足をとられる材料になるかもわからないという点で御注意申し上げておく次第でございます。
その次に、満載喫水線と無線設備、いわゆる改正法第三条と改正法第四条を簡単な図にかいていただいておるわけでございますが、これは船舶局ではないと思いますが、これによりますと、第四条の無線設備の設置義務を、旅客船を百トン、旅客船以外の船舶を三百トン、このようにしてあるのですが、これはどういった理由からでしょうか。
無線につきましては、一応電波の割り当て及びその有効の通達距離ということを考えてその範囲をきめておるわけでございます。それで貨物船について三百トンと申しますのは、これは一応条約の線をかりましてきめたわけでございますが、大体現状の電波の割り当て、特に無線電話が便利なために使われるわけでございますが、この電波の関係からこれを三百トンというふうにしております。それから客船の百トンでございますけれども、これも大体以上のような見地からきめたわけでございます。
本日船舶局からいただいた資料がございますが、その前に、私の調査したもので、「海難種類別発生件数及び海難発生率（昭和四十二年）」という資料が私の手元にございます。これを見ますと、旅客船は、沿海区域で、百トン以上二百トン未満のものは無事故で、総隻数五十二隻あるようでございますが、二百トン以上三百トン未満のものは、衝突三、乗り揚げ一、火災一、総隻数十九隻のうち事故合計は五になっております。ところが、非旅客船の沿海区域の百トン以上二百トン未満を見ますと、衝突三十七、乗り揚げ百七、機関故障二十九、火災二十六、浸水三十七、転覆二十二、推進器故障七、舵故障七、行くえ不明一、その他五で、総隻数三千百八十のうち事故合計は二百七十八。それから二百トン以上三百トン未満の例をとってみますと、衝突十一、乗り揚げ三十、機関故障十四、火災三、浸水三、転覆二、推進器故障四、舵故障一、その他二、事故合計七十、総隻数五百十五。こういうように、旅客船ももちろん大切でございますが、非旅客船の百トン以上三百トンまでの事故が、四十二年だけで合計三百四十八回起こっておる。役所の資料から見ますと、旅客船百トン以上、旅客船以外の船三百トン以上というこの無線施設の設備の義務づけ、これは私はちょっと納得がいかない。それは、こういう小さい船が貨物船あるいは大型船にぶつかる、あるいはこれに具体的にありますように、乗り揚げをやる、あるいは転覆するケースも非常に多いんではないか、こう思うわけでございますが、それをやらなかった理由については、船舶局でもあるいは電波監理局でもどちらでもかまいませんが、もう一度御答弁願いたい、こう思います。
先ほど申し上げましたように、最近電話が非常に普及いたしまして、非常に便利でございますので、波の割り当てが十分に行きわたるようでございますと、その点は可能になるかと思います。
それでは電波監理局にお伺いしますが、電電の基幹通信所の整備は——ＶＨＦの分でございますが、どの程度に進んでおるでしょうか。
電電公社のほうでは大体整備は終わりまして、日本全国を沿海と通信連絡できるようになっておりますが、最近、沿海を航行する船舶の数がふえてまいりましたので、私たちはその需要に応ずるために、一昨年の十二月にチャンネル・セパレーション——周波数をこまかく割ったわけでございますが、それに関します工事がまだ数年残っているわけでございます。それができますと、大体現在の施設を使いまして、約四千四百隻の船を収容できるようになると思います。
海上保安庁のほうにつきましては、保安関係でございますが、現在工事計画を実施中でございますので、この点につきましては海上保安庁のほうから御返事いただきたいと思います。
先般、無線設備の適用が拡大されましたものが、大部分電信ではなくて電話を利用する、ＶＨＦの電話を御利用になるということで、郵政省のほうからお答えがございましたように、現在では電電公社の交換台を通じて、保安部ということを呼んでいただけばすぐに保安部につながるようになっておりますが、いまお話しのように、電話が相当こんでおりまして、交換台のお話し中の場合もあるということで、一昨年来安全通信については、海上保安庁の出先機関ないし船艇が直接船舶から電話が聞けるようにいたしたいということで、逐次整備してまいっておりまして、四十二年度までは京浜、名古屋、大阪、神戸、門司の五大港港内並びにその周辺、それから瀬戸内海地区の整備を終わりました。なおその付近に所属する船艇百八隻について、いま申し上げましたＶＨＦ帯をつけております。四十三年度は、残っております東海地区、南畿地区について、現在御審議になっておる予算の中に含まれております。そういうところに、海上保安庁と直接通信できる専用の施設を保安庁において設備をいたすことになっております。なお四十四年度においては、この法律が施行になるということを前提といたしまして、残りの九州西南端、四国、北海道、房総、日本海、そういう区域について、日本の沿岸すべてを、海上保安庁の聴取体制ができるように整備いたしたい、かように考えております。
わかりました。もちろんこの義務船の施設実施施行日を海上保安庁のＶＨＦ整備計画に合わされるように、ただいまいろいろ議論があったように承っておるのでございますが、ぜひ早急にとの問題は実現していただくようにお願いいたしておきます。
次に、検査及び標示について若干お聞きしておきたい、こう思うわけでございますが、船舶検査官は現在何名程度おられますか。
二百十六名でございます。
その配置はどのようになっておりますか。
全国に海運局の本局及び支局を合わせて六十カ所ぐらいございますが、そこに配置されております。
この条約改正の会議にも、日本海事協会から二、三名出席されておられたようでございますが、日本海事協会に委託している事業及び内容はどのようになっておりますか。
海事協会と申しますのは、イギリスにおけるロイド、アメリカにおけるＡＢ、フランスのビューローベリタス、そういうふうに、大体船主、造船所、保険会社、そういうところが主体になりまして、船舶保険の大体のもとになる検査をする、いわゆる船級と申しておりますが、その船級をつける仕事をしているところでございます。日本の海事協会もまさに同じ趣旨で仕事をやっております。それで、外国と日本は多少違いますけれども、日本のほうは外国よりも大幅に仕事をまかしておりまして、まかしていないのは船員の設備とか救命設備、消防設備、そんな程度でございます。
これは委託料を払っておられるのですか、おられないのですか。
船舶安全法の八条によりまして、船級協会が行なった検査は政府が行なった検査とみなすということでございますので、委託も何もしておりません。ただ船級をとった船については、二重検査を避ける意味で、政府がその検査を省略しているというかっこうになっております。
次に標示でございますが、われわれも船が好きで、よく横浜とか神戸へ行くわけでございますが、標示が非常に見えにくくなっている船等もときどき見かけるわけでございます。この標示に使っておるペイントといいますか塗料、あれは何か基準がございますか、ございませんか。
見やすい色であれば何でもいいことになっております。
その標示が薄くなっておる場合は、いままでどのように指導監督あるいは検査をされておりますか。
一般には国の検査におきまして定期検査とか中間検査、またものによっては臨時検査というのがございまして、そういう検査を通してやっております。
わかりました。
その次に、この安全法並びに条約に監督ということが出ておりますが、この件について若干お聞かせ願いたい、こう思います。昭和四十年、四十一年度、外国船をどの程度監督されましたでしょうか。その大ざっぱなしかた並びに数字を御説明願いたいと思います。
外国船の監督は地方海運局及び海上保安署が当たることになっておりますが、現在のところ、外国船で条約違反をして積み過ぎたというようなことは聞いておりません。
そうしますと、監督の決定とかあるいは監督の必要を認めた事情が生じたことはない、こういうわけでございますか。
さようでございます。
そうしますと、全部この国際条約に基づく基準の船ばかり、また積載もそのとおりになっておった、日本へ来る外国船は全部そのとおりであったということに裏返して考えますとなるわけでございますが、間違いございませんか。
日本から積む積み荷の種類にもよると思いますけれども、大体日本から持っていくものは雑貨類がおもだと思いますので、そう喫水を深くとっていくというものはあまりないと思われます。また外国のほうは、外国の港から出るときにすでに外国の官憲によってチェックされますので、日本に着くときには油の消費、水の消費、その他のいろいろな消費によりまして、すでに喫水が軽くなっておるという状態だと思います。
だいぶ時間が過ぎたようでございますが、次に電波監理局にお尋ねいたしたいと思います。本日も表をいただき、前からも表をいただいたのでございますが、いろいろお尋ねしたいことがあるわけでございます。
いままで当委員会においてもたびたび問題が出ておったようでございますが、まず船舶通信株式会社というものがあるようでございますが、この設立趣旨はどうなっておるでしょうか。
この件につきましては、電電公社から見えておりますので、そちらのほうから……。
ただいまの先生の御質問は、日本船舶通信株式会社の設立問題だと思いますが、船舶電話サービスは、港であるとかあるいは沿岸を航行中の船舶から、陸上の加入電話と通信をしたい、あるいは船舶同士が通信をしたい、そういったためのサービスでございまして、このうちの陸上の基地局の関係の建設、保守、運営といったものは公社で直営でやっておるのでございますが、船のほうに電話機器を取りつけるとか、あるいははずすとか、保守申し込み、こういったような仕事につきましては、何しろ昼夜をおかず船が出入しておりまして、非常に特殊な形態の仕事でありまして、何でも直ちに受け付けてすぐに取りつける、あるいは船に乗り込んで保守をする仕事ですので、専門的に会社において運営する、また民間の資本を活用するというような趣旨から、日本船舶通信株式会社がこれを取り扱われておるというふうに考えております。
資本構成はどのようになっておりますでしょうか。
授権資本は十億でございます。それで現在払い込み資本額は六億円でございます。
主たる株主はどういうことになっていますか。
主たる株主は電電公社、それから海運、造船、倉庫関係が八十七、銀行、損保関係が二十五、地方公共団体が二十八、その他三十五ということになっておりまして、全体の六億円のうちの三億二千五百万円が公社出資でございまして、率にいたしまして五四・二％でございます。
その次は役員構成と、その役員の最終——民間出身の方はよろしゅうございますから、役所出身の方の最終経歴を承りたいと思います。
役員の中の常勤の役員は、代表取締役鈴木恭一、参議院議員でございます。代表取締役専務取締役山下武、これは電信電話公社理事でございます。常務取締役西山辰巳、これは民間の大阪商船三井船舶株式会社の海務監督でございます。同じく常務取締役の横井大六、日本電信電話公社海外技術連絡室長、同じく常務取締役の大河内靖久、郵政省郵政大学校長、取締役の神戸支店長岩隈勝治、郵政省北陸電波監理局長、取締役横浜支店長佐藤高二、これはずっと前から日本船舶通信株式会社におりまして営業部長をやっておりました。
それから監査役は石井喜高、日本船舶通信株式会社の取締役、横浜支店長、同じく監査役成松馨、財団法人のスポーツ振興資金財団監事を兼ねております。なお、あと非常勤の取締役は省略いたします。
電電公社その他がいまおやりになっている、この会社が中心になっておやりになっております問題でございますが、いずれこれは逓信委員会における質疑のときにいろいろお聞かせ願いたい、こう思っておるわけでございますが、船舶安全法の改正の問題だけに問題をしぼってお尋ねいたしますと、いままで方式１をつけ、さらにこの法律改正が行なわれますと方式２をつけるようになるわけでございます。今回は適用範囲の拡大ということで、小さい船にもつけるように、また資本が小さい会社も義務づけられるようになるわけでございます。したがいまして——私が言うよりか当局の皆さんのほうが詳しいと思いますが、いままではほとんど五百ＫＣあるいは二千二百八十二ＫＣ、ただいまもらいました資料等によるこういうものが、全部自費でつけまして五十万から七十万円かかっておった。今度は方式１と方式２を併用するものを取りつけますと、百万ないし百五十万かかるように聞いておりますが、この金額は間違いないでしょうか。
お答えいたします。
ただいま先生のお話のございました百五十メガサイクル帯の無線電話でございますが、これを自前でつけますと、工事費も合わせまして約九十八万ぐらいというふうに算定しております。これは十ワットでございます。
この施設をいろいろな船に貸しておりますね。それは間違いございませんか。
電電公社の携帯局といたしまして日本船舶通信会社を通じて貸しておりますのは、現在方式１のみの場合は月額二万二千円でございます。方式２をつけ加えますと、それに四千四百円加わりまして、合わせまして二万六千四百円となるわけでございます。
先に賃貸料をおっしゃったのでございますが、原価も大体九十八、九万円という御説明でございますが、この船舶通信株式会社はこれをどういう契約で各船に貸しておりますか。それとも電電公社が直接にお貸しになっておるのでしょうか。その点を承りたいと思います。
この点につきましては電電公社のほうからお願いいたします。
通信機器につきましては、一般の船舶通信株式会社のほうで年間の販売数というもの、最近は大体六百くらいでございますが、予備も含めまして一〇％増し程度のものを日本無線株式会社及び安立電気株式会社から購入いたしております。それで、船舶のほうへ取りつける方法は、一般の加入電話の場合と同じく貸与するという形でございまして、使用料金につきましては、先ほどお答えいたしましたように二万二千円というふうになっております。
通話料はどのようになっておるでしょうか。
通話料につきましては、船舶電話の場合には特定地域というのがございまして、そこに対しましては三分まで九十円ということになっております。三分をこえる一分までごとに三十円というものが加算される。なお、基地局の範囲から相当遠いところにかかる場合には、それにさらに市外通話料金が加算される。そういう仕組みになっております。
私、実は事前に申し上げてなかったのですが、方式１を使った船の年間通話料は大体どの程度になっておるか、もしおわかりなら教えていただきたい。数字が出なかったらあとから教えていただければけっこうと思うわけです。
ただいまちょっと資料の持ち合わせがありませんので、後ほど調べた上で御報告いたします。
ちょうどいただきました時間が参りましたのでこれで質問を終わらしていただきたい、こう思うわけでございます。あちこち飛び飛びになりましてまことに恐縮いたしておる次第でございますが、全体的に見まして、今回の条約の改正並びに改正案というものは、いろいろの面について問題等はあると思うわけでございますが、船舶の航行の安全という点について非常にきめのこまかい思量をなされておることを私は感謝する次第でございます。質疑の途中で二、三御要望いたしました点につきましては、今後船舶局あるいは電電公社等においても大いに留意しておいていただきたい、こう思う次第でございます。どうもありがとうございました。
米田東寺君。
船舶安全法の一部を改正する法律案の内容に入る前に、二、三お聞きをしておきたいと思いますので、まずそのことから御質問を申し上げたいと思います。
昭和三十八年の三月八日衆議院の運輸委員会における附帯決議、これは三十八年の法改正のときの附帯決議であります。これが大きく分けて二項、さらにこまかく決議の項目が述べられております。まず、この委員会の附帯決議が今日までどのように措置をされてきたか。それから今度の法改正にこの附帯決議の部分がどういうふうに取り入れられておるのか、おらないのか。まず、そこから御質問を申し上げます。
第一点は、「船舶航行の現状に照らし、次の諸点を含む本法の全面改正をすみやかに図るべきである。」ということで、その内容といたしまして、「原子力船に関する必要な事項」、それから、「漁船に対し救命設備等に関し他の船舶に対するものと同様の安全基準を確保するための事項」、その次には、「沿海区域を航行する船舶について無線設備及び適正な乾舷を確保するための事項」、それから、「第二十九条、第三十二条に規定する船舶についてもそれぞれ現状に照らし、安全性を向上させるための事項」。
それから第二点としまして、「次の諸点についてすみやかに対策を樹立すべきである。」ということでございますが、第一点は、「船員設備に関する条約に即応するため船員設備基準を早急に制定する等国内体制を整備すること」、第二点は、「小型漁船についての安全性を確保するよう措置すること」、第三点は、「最近における海難事故にかんがみ、船舶検査体制を整備し、検査が一層有効適切に行なわれるよう措置すること」、以上でございます。
これに対します現在までの措置といたしましては、まず第一点の第一番目の原子力船に関する事でございますが、これにつきましては、原子力第一船の建造スケジュールに合わせまして、原子力船の施設基準として原子力船特殊規程というものを制定いたしました。これは四十二年の十二月でございます。
次の、漁船に対する救命設備に関するものでございますが、救命設備は第一に、搭載人員と同数の救命胴衣を備えるほかに、最大搭載人員を収容することができる救命艇、救命いかだを備えつける義務を設けました。
次に、遭難信号自動発信機、ＳＯＳブイといっておりますが、備えつけを義務づけました。
次に、消防施設でありますが、機関室、居住区域等における消火器等の備えつけの基準を強化しました。
それから、漁獲物の積み過ぎ、漁具等の搭載物の甲板積みつけ等による転覆浸水等の海難を防止するため、条約の適用を受けてない漁船、すなわち大体いわゆる漁労船でございますが、そういうものに対しまして復原性の基準を適用するというふうにいたしました。
また、載貨のための指針といたしまして、乾舷マークを標示することを義務づけました。
なお、従業制限につきましては、操業区域の制限を含めて安全性と合致するように従業制限を検討すべきだという、これは造船技術審議会の答申の趣旨に沿ってただいま検討しております。
それから次に、無線設備についてでございますけれども、無線設備及び乾舷の確保については、今回の改正を行なうわけでございます。
それから、いわゆる小型船、三十二条に規定する船舶の安全性の向上についてでございますが、これは都道府県知事規則の制定を促進するために、昨年六月、法第二十九条の規定に基づく都道府県規則の規則例というものを運輸省でつくりまして、これに基づいてつくれるように指導しております。
それから第二点の「次の諸点について」という関連事項でございます。一つは船員設備でございますけれども、これにつきましては運輸大臣から船員中央労働委員会に対しまして、その基準について諮問をしております。昨年十二月の十六日に、総トン数二百トン以上の船舶、これは漁船を除いておりますけれども、これについて答申が出されております。この答申の趣旨に従って、関係法令の整備を行なうように目下検討中でございます。
次に、小型漁船の安全性を確保するように措置するということにつきましては、総トン数二十トン未満の小型漁船の安全性の確保について、先ほど申しました造船技術審議会の答申の趣旨に従いまして、これから十分その運航形態を調査いたしまして、安全基準の検討を進めたい、かように考えております。
それから、船舶検査体制の問題でございますけれども、これにつきましては、検査業務量というものが非常に多くなっております。それから検査の内容というものも、技術的に相当に複雑化しております。したがって、それに対する検査官の研修の制度の強化を促進するということ。それから、予算の要求。これは人員要求等が非常にきつうございますけれども、四十二年度には一応四名の増員が認められております。
また、最近タンカーとか漁船に対しまして、定期的な検査以外は就航前の状態で立ち入り検査を行なうという保守状態を検査しております。
以上でございます。
わかりました。
さらにちょっと突っ込んでお聞きいたしますが、この第一項の（イ）号、原子力船に関する事項、この項につきましてはあとでもう少し、これは内容の段階で聞きますけれども、考え方としてこの機会に聞いておきたいのであります。今度の法改正のいわば前提となるこの国際満載喫水線条約の批准、それから現に批准されております海上人命安全条約についての基準、こういうものからいたしまして、しかも先ほど説明がありました造技審の答申というようなところからいきまして、この原子力船に関する安全という関係については、焦眉の問題として取り組まなければならないと思うし、当然今回の法改正にこれはまず出てこなければならない問題ではないか。この法律は、三十八年以降法改正がなされておりません。そういう点から考えまして、毎年毎年今回のような法改正がなされるとも、これは技術的にも考えられないことであります。どうしてこの関係が、今回のこの改正案の中に入ってこなかったのか。いまの説明では特殊規程というようなものをこの建造に見合って、これはおそらく行政指導か省令だと思いますけれども、出しておられるとおっしゃっておられるのでありますが、法律的にこういう原子力船に対する基準というものは明確にしなければならぬと思うのでありますが、その点について考え方をひとつ聞かしておいていただきたい。
原子力船に関する日本の第一船は四十六年に完成する予定になっておりますが、先ほど申し上げました原子力船の特殊規程は、この船をつくるのに支障がない、安全性を確保するための規程であるというふうにつくっております。したがいまして、法律改正の問題は、ただいまの段階では特にしなくてもやっていけるというふうに実は了解いたしましたので、いずれ法律改正の時期がくるかとも思いますけれども、損段階ではまだ法律改正までする必要がないじゃないかと考えましたので、今回はしなかったわけでございます。
どうもそういう答弁では納得できません。確かに四十六年に第一船が建造されるという計画でございましょうけれども、それまでに当然停泊地あるいは原子炉その他建造に合わせての検査なり、それから建造後の体制というものが、この船舶安全法の関係とはあるいは離れるかもしれませんけれども、国内法の整備関係としては当然出てくる問題であります。したがいまして、そういうこととも関係いたしますと、現在のこの省令といいますか、あなたのほうの行政指導で事足りるということについては理解ができません。特に、これはあとでも質問をしたいと思いますが、停泊地の関係等につきましては政治問題になっておる、こういう関係について、もう一回ひとつお聞かせをいただきたいと思います。
船舶安全法の面から見ますと、先ほど申し上げましたように、一応技術基準の問題だけでございますので、特に出さなかったわけでございますが、確かにいろいろ第三者補償の問題とかそういうこと、原子力船全般として考えますと、原子力船に関するあらゆる法律との関係において十分に検討する必要があると思います。たとえば第三者の補償の問題とか、いろいろの問題がございます。したがいまして、そういうことにからみますと、船舶安全法の面でも考慮しなくちゃならぬということがあるかもしれませんが、現段階ではそういうように認められませんでしたので、改正しなかったわけであります。
この問題は、またあとでお聞きいたします。
次に（ニ）項について。第二十九条、三十二条の関係、要するに府県知事の規則に基づく小さい船の規制の関係でございます。これは、いまの御答弁では、昨年の六月準則等を定めて行政指導をやっておるという御答弁のようであります。実際にこれは各都道府県知事の段階でそれが受け入れられて促進しておりますか、掌握しておりますか、その点ひとつ御答弁願いたい。
私のほうから指示しましたのは一つの基準でございまして、いろいろこまかい面におきまして、相当技術的な内容を示しております。これにつきまして各都道府県の受け取り方と申しますのは違うようでございます。ただいま向こうのほうの県の規則として一応承認を求めてきておるのは、済んだのは二県だそうでございます。それからその他いろいろ折衝と申しますか、行なっておりますので、進むものと考えております。
これもあとの内容でまた触れていきたいと思います。一応答弁いただきましたから了承します。
次に二項の「次の諸点についてすみやかに対策を樹立すべきである。」という決議であります。この項の（イ）項につきまして、いま御答弁いただきましたが、御答弁の中で、私の聞き違いかどうかわかりませんけれども、これは造船技術審議会ですか、造技審の答申があったように聞いておるわけでありますけれども、答申があったのですか。いつ答申があったのですか聞かしてください。
船員設備につきましては、船員中央労働員委会にこの基準について諮問をしまして、そして昨年の十二月十六日に答申を受けておるわけでございます。
そうしますと、船舶の安全という関係あるいは検査というような関係での造技審の答申はまだございませんか。大臣の諮問に対する答申はあったかないかお聞きいたします。
船員設備につきましては、船中労で行なうということになっております。
いや、私が聞いたのは、昨年ですか、大臣が諮問されておりますね。それに対して答申があったかどうか、こういうことであります。諮問されたのはたしか昨年の六月だと思います。「船舶の安全性の向上を図るため、船舶の検査制度の改善に関して、当面とるべき対策について」という諮問がなされております。これの答申があったのかないのか。
答申がございました。一月の三十一日でございます。
答申をひとつ資料として出していただきたい。
了解いたしました。
去年の六月の諮問でございまして、並行して仕事を進めてまいりましたので、できるものは大体今回の改正に入れたわけです。その大きな問題が結局、今回の満載喫水線の改正と無線電信の改正でございます。
なお船員設備につきましては、先ほど申し上げましたように船員労働委員会のほうでやられておるわけでございます。
わかりました。いずれまたあとで御質問いたします。
それではこの措置模様につきましては、不十分さもあると思いますから、この委員会の審議を通じまして、いずれ再度、現状に即して附帯決議が必要であるかどうかをあとでまた御質問をしながら検討したいと思います。
次にお聞きいたしますが、条約の批准、要するに国際満載喫水線条約、この批准に基づいて、国内のいわば法体制というものを整備する、またその基準以上に拡大をする、こういう趣旨だろうと思うのでありますが、この条約の審議はまだ国会では手がつけられておらないと思うのですね。外務委員会に出されておらないように聞いておりますが、おくれておるのはどういうわけでありますか。それから、これはいつごろ国会に出されるのですか。その点お聞きいたします。
われわれの了知しているところでは、今月の中ごろには外務委員会に付託されるのではないかと聞いております。おくれました理由は、御承知のように非常にこまかい技術基準でございますので、ミスプリントがあるとかなんとか、そういったことだったように思います。
基本的にこの国際条約は、要するに人命の安全、船舶の安全というたてまえから、その基準が質的に高まるわけでありますから、条約の批准も、それから今回の法改正もそう私は問題はなかろうと思います。ただ心配されるのは、条約関係は外務委員会であります。私どもは国内法の関係で、船舶安全法の一部改正という問題を審議するということになると思う。外務委員会で審議するのは、これを批准するかしないかということだけでございましょうけれども、われわれが審議する段階ではやはり関連する問題等が出てくると思うのであります。そういうことにつきましては、運輸省のほうとしては、この船舶安全法だけはばかに手回しよく出されておりますけれども、どういうふうにお考えでございましょう。場合によればこの委員会は審議をストップしなければならぬと思うのでありますが、いかがでありましょうか。
外務委員会のほうに対しましても早く御提出するという外務省の意向でございましたが、事務的な手続でおくれておるというだけのようでございます。したがって、審議をお願いしている間に外務委員会に付託になり、すぐ御審議をいただく、かように考えております。
これは委員長にお願いをしておきますが、とにかく外務委員会はまだ条約の審議に入っておりません。私どもは審議にはもちろん協力いたしますし、きょうも発言をし質問をしておるわけです。今後理事会等におきまして、外務委員会のこの問題についての取り扱い、また本委員会との関連等お考えいただきまして、情勢によっては審議を一時押えてもらいまして、あるいは連合審査等の方法もあると思いますから、そういう方法をひとつ委員長においてお考えいただきますように、冒頭お願いしておきます。
了解いたしました。
そこで条約の関係では、これは外務委員会に入りますが、一応運輸省の考え方をお聞きしておきますけれども、いままで船舶の安全に関する国際機関の勧告なり条約なり、そういうものは相当出されておると思います。これはそのつど国内法の改正あるいは省の規則とか規程とか、そういう省令によりまして指導がなされておると思いますけれども、今回のこの法改正にあたりまして、特に一九六〇年の海上における人命の安全に関する条約、これは現に批准しておるようです。それからあわせて今回批准されるわけでありますが、国際満載喫水線条約、さらにそれ以前の船舶の安全、人命の安全という関係の国際機関の勧告なり条約なりにつきまして、国内法の体制がまだそろっておらない、取り残されておる、あるいは批准しておらない、そういう関係のものがありましたら、参考までにひとつ聞かしていただきたいと思います。
一九六〇年の海上における人命の安全の国際条約と、それから今度批准の承諾をお願いしています一九六六年の満載喫水線の国際条約、これは全部船舶安全法に入るようになっております。
それから関連します条約といたしまして、ＩＬＯの船員設備の条約及び荷役設備の条約、こういうものがございます。それでＩＬＯの関係は先ほども申し述べましたように、一応入れるものは船員法とそれから船舶安全法、両方の面でいままで盛ってきておりますし、もし今後そういうことがあればもちろん盛っていくわけでございます。それから荷役設備につきましては、すでに船内の設備として船舶安全法に盛るものは、その実体は盛っております。それからいわゆる船外の労働者の作業行為と申しますか、そういうことにつきましては労働基準法のほうに盛っておりまして、実際的には条約の違反というようなことは出てこないわけであります。
さらにお聞きをいたしますが、国際海上危険物基準の承認の勧告、それからばら積み貨物に対する安全積みつけ基準の承認の勧告、これらにつきましての国内法の関係は、どういうふうに現在取り入れられておりますか。
危険物につきましては、船舶安全法の省令としまして、危険物船舶運送及び貯蔵規則というような規則がございます。これに全面的に取り入れております。なお、この規則は条約以上に非常にこまかい規則になっております。
それからばら積みでございますが、これは特殊貨物運送、貯蔵規則という規則でばら積みその他の規制をやってまいっております。
船舶の安全、今回の法律と直接関係があるかどうかわかりませんけれども、お聞きしておきたいのでありますが、ＩＬＯ条約の三十二号条約、船舶の荷役に従事する労働者の保護に関する条約、これについてはどうでございますか。
船内設備として安全法に規定したほうがいいと思われるものは、船舶安全法の規則に詳細に規定してございます。
わかりました。外務省の条約の関係の方もおられませんし、これ以外の問題はいずれまたあとで、外務委員会の審議を見まして御質問していきたいと思います。
次に、海上保安庁がおいででございますので、この法改正の参考としてぜひお聞きしておきたいのでありますが、海難の状況につきまして、ひとつ明らかにしていただきたいと思うわけです。特に私は、外航、内航、漁船含めまして現在の状況がどうなっておるのか、それからそれに対する対策というものがどういうふうに海上保安庁において進められておるか。これらの関係につきましては、関連の部分は水産庁からもお答えをいただきたいと思うわけでありますが、これをひとつまず聞いておきたいと思います。
最近における海難の発生状況について概略御説明申し上げます。
当庁で救助を要する海難、要救助海難といっておりますものが、四十一年におきまして二千八百二十四件、四十二年、一月から十二月まででございますが、二千七百四十七件でございます。そのうち漁船につきましては、四十一年は千百四十五件、四十二年は千百九十六件、機船と申しますものが四十一年は八百八十九件、四十二年が九百七十三件、機帆船が同じく四十一年五百十七件、四十二年三百三十一件、こういう状況でございますが、さらに長い目で見ますと、漁船の海難は最近においてやや横ばいである。終戦直後から比べますと、全体の海難件数のパーセンテージは非常に低くなってきております。これは漁船の装備が非常によくなってきた、ことにエンジントラブルというものの絶対数が減ってきた。しかし、憂うべきものはまだまだ多数ございます。
最近の海難で目立ちますものは、機船の海難、特に五百トン以下の海難は絶対数が非常に増加をしてまいっております。それからなお注目すべきことは、海難の起こり方によっては船舶あるいは積み荷、乗り組み員だけの被害でなくて、よそへ及ぶ可能性のある海難、海難というよりはすでに災害というべきもの、これは現実に京浜運河においても室蘭においても、タンカーの大事故が起こっております。また外国におきましても、昨年の三月におけるイギリス海岸における大型タンカーの大事故、最近においてはアメリカ近海のプエルトリコにおけるタンカーの港内における沈没、わが国におきましても小型、大型のタンカーの事故、幸いにして昨年一ぱいは大きな被害を及ぼすに至っておりませんけれども、小型タンカーでは依然として沿岸の水産業に対して相当な打撃を与えた海難が起こっております。
私どもは、最近の海難の状況を達観いたしまして、まず機船につきましては小型船の海難を減少させるにはどうしたらいいか、それから漁船については遠距離海難が増加している、これは漁船の出漁が相当遠海、遠い海に行っておるということでございます。それから最後には、先ほど申し上げました危険物、原油をはじめＬＰＧ、ＬＭＧその他危険物を輸送する専門船の型が大きくなると同時に、数が急激にふえております。これらに対処する方法を考えております。
小型船につきましては、今回の船舶安全法の改正で、乾舷を、満載喫水線を決定するということによって——実は乾舷マークの指導が昨年から始められて、この近辺でいいますと、東京湾近辺における砂利船の沈没件数は最近皆無になっております。これはおそらく指導の結果であろうとわれわれ非常に喜んでおります。今回はっきり法律として、施行期日までには若干問があるようでございますから、海上保安庁といたしましても、船舶局の検査官と協力いたしまして、現場の乾舷の維持ということについて指導いたしたい、かように考えております。
なお、小型鋼船の海難は、やはり交通が非常に増加してきたという点も着目しなければならぬというふうに考えております。
なお、漁船につきましては遠距離海難がふえておるということでございますので、これに対応するために救助のための船艇の整備ということで、遠距離海難に対処するために昨年、二千トン型の遠洋で救助し得る巡視船一隻の完成を見ましたが、引き続き今年予算が成立しますれば、もう一隻二千トン型の巡視船を完成させたい。なお、航空機につきましても、遠距離海難用の長距離を飛べるＹＳ１１型というものを本年内に完成いたしたい。これも現在国会の予算審議にかかっておるわけでございます。
最後に、まだ国会に提出段取りに至っておりませんけれども、危険物、ことに大型のタンカー、あるいは大型のＬＰＧ船等の航行規制、あるいは港内における荷役の規制等を含む海上交通法案というものを準備いたしまして、事後における救助措置のほかに、事前における海難の防止、ことに海難が第三者に影響を及ぼす、つまり水産、動、植物に及ぼす被害、あるいは沿岸の公共、住民に対する被害、海難の様相が変わってまいったというのに対応した新たな海上交通に関する法規制の準備を鋭意進めておるところでございます。
水産庁からもお答えを申し上げます。
漁船の海難事故の現状につきましてはいま海上保安庁長官から詳しく御説明がございましたので、私からつけ加えるものはございません。亀山長官が言われましたように、大体漁船の遭難事故というのは、過去の経緯から見ると減る傾向にございましたが、最近やや横ばい、そのとおりでございますが、一般海難の中に占める漁船の遭難の比率というのは四割以上、非常に高いものでございます。最近漁場の拡大等を勘案いたしまして、水産庁といたしましても、海難の防止、さらに人命の保全、そういうものにつきましてはできるだけの努力を続けているつもりでございます。
具体的なことにつきまして若干御答弁を申し上げますと、漁船の遭難事故は、台風時のものを除きまして、一般海難ではいろいろ原因があると思いますが、私たち水産庁の立場から見ておりまして、やはり多いのは、船体とか機関の酷使の問題、それから積み荷の積み過ぎ、さらに荒天をおかしてあえて出漁するというふうなことが原因になっておる場合が非常に多いというふうに見ております。したがいまして、ちょうど昨年、農林大臣の許可で、われわれ漁業法で指定漁業と申しておりますが、これの一斉切りかえをいたしました区切りもございまして、一昨年から研究してまいりました漁船の適正な載貨の基準、先ほど船舶局長もお話しになりましたけれども、こういうものをきめまして、漁業法の許可に基づく場合に、これは二十トン以上の船舶でございますけれども、漁船の建造許可をいたします場合の基準として、さらに漁業の許可を出します場合の適格性、条件、制限というものに関連をさせまして現在指導を行なっております。
それから、特に漁船の中でも小型の漁船につきまして、今回改正を提案されておりますものの対象になりません二十トン以下につきましても、かなり比率的には事故が多いわけでございます。こういうものにつきましては、特に機関の事故が多いという点にかんがみまして、四十二年度におきましていろいろ技術的に研究もしました。小型漁船の機関の安全基準というものを設定いたしまして、現在これの普及につとめております。先ほど安全法二十九条の都道府県知事による規則の話が出ましたけれども、知事がいろいろ小型船につきまして規則をおきめになる場合にも、こういう機関の基準というものは一つの目安になるだろうという考え方もございましてやっております。それからさらに機関だけでございませんで、小型漁船の船体等につきましても、さらに小型漁船の安全基準というものをつくるべく、現在調査を取り進める計画を持っておるのであります。実態を十分つかみました上で、機関の問題だけでなくて、小型船の安全基準というふうなものにも取り組みたいという考え方でございます。このほか乗り組み員の訓練の問題でございますとか、沿岸漁業の構造改善事業を通じまして沿岸の無線施設の整備、さらに漁港、特に避難港に当たります第四種漁港の整備、こういうものはほかの整備計画の中でも優先的に取り上げるというふうな手を打っております。さらに漁船保険関係では、巡回指導員の制度がございますので、特に沿岸の漁船保険組合に巡回指導員を置く制度を持っております。こういう指導員を通じまして極力事故の防止につとめるというふうなことを現在やっております。現在御案内のとおり、非常に漁場も拡大いたしてまいりましたので、今後ともますます運輸省御当局とも十分御連絡をとりながら、漁船事故の減少さらに防止につきまして努力していきたいというのがわれわれの考え方でございます。
再度わずらわして恐縮でございますが、海上保安庁に、海難の件数について、外航、内航別にはいますぐ出ませんか、それから二十トン未満の漁船の海難状態はどうか、ひとつ海上保安庁長官からお聞きをいたしたいと思います。それからもう一つは区別をいたしまして、法二十九条、三十二条関係の、この小さい船の海難の状況はどうか、この四段階でいまわかりましたら教えていただきたい。
ただいま数字を持ち合わせておりませんが、これはすでに統計は出ております。すぐお手元に差し上げるようにいたします。
それでは、その資料をあとでお願いいたします。
さらにお聞きをいたしますが、この海難の状況で承知したいと思うのでありますけれども、船舶の性能あるいは構造上の問題として海難が起きているというような事例がございましたら、ひとつお答えをいただきたいと思うのです。
海難の正確な原因につきましては、海難審判庁の裁決をもって国としては公にきめるわけでございます。私どももそれぞれ現場で海難救助に当たった際に一応原因と思うものを突きとめるということをいたしております。いまこれの資料が手元にございませんので、たいへん恐縮でございますけれども、やはり構造上というよりは機関故障というものが、いろいろな種類の船舶を通じて数からいくと相当多いということでございます。それから最近目立ちますのは、数はそう多くはございませんけれども、小型タンカーの転覆事故でございます。この点につきましては船舶局でも種々御検討いただいておりますが、これも今後の重大な問題ではないかという感じを持っております。
海難原因でいま一応われわれのほうの調べでは、先ほど四十一年に二千八百二十四件の海難があったということを申し上げましたけれども、そのうち三百六十七隻、一三％は材質、構造に起因するという推定をいたしております。なお、この詳細につきましては資料をもって御説明できるように提出いたしたい、かように思います。
この関係では資料をいただかないとあと質問がちょっと続かぬのでありますけれども、タンカーの関係につきましても、できれば資料をいただく際に、その海難の件数、状況等聞かしていただきたいと思いますし、それからこのタンカーの場合は、巨大タンカーはもう大体新聞に出ますけれども、いまおっしゃったようなそういう小型タンカーにつきましては私どもなかなか理解ができませんので、お願いしたいと思います。
それから砂利船につきましては、さっき御答弁いただきましたから東京湾につきましてはわかりましたが、同じような性質の、たとえば瀬戸内の石船だとか、あるいはやはり瀬戸内に多いと思いますが、海岸埋め立てに使われる土の引き船、特に神戸周辺等については盛んに行なわれておるように聞いておるわけであります、ああいう関係の海難も起きたというふうに聞いております。ですから、砂利船に関係いたしまして、そういうものの海難がどうか。
それからコンテナ船は日本においてはまだ持っておりませんから——これは持っておりますか。
コンテナ専用船はまだできておりませんが、在来の定期船で船倉内にコンテナを若干個数積むという、これは普通の船でございます。コンテナ専用船はできておりません。
私の言うのは専用船であります。外国等でそういう海難の例がありましたら、海上保安庁で知っている限りを資料として出していただきたい。
それから、特殊船もしくは危険物運送船、これも日本の国際情勢に即応いたしまして、だいぶ危険物の積載あるいは特殊貨物船、そういうものがふえておるようでありますし、この面での海難と、船内におけるいろいろな船員の労働災害あるいは作業員の労働災害、そういうものもあるわけでありまして、これは海上保安庁の所管ではないと思いますが、要するに特殊船、危険物運送船、こういう関係について、あわせて資料をいただきたいと思います。
それから、できればもう一つ、これはお願いでありますが、海難の発生個所を知りたいのであります。どういうところに海難が多いか、あなたのほうは専門家でありますから、それがわかるような資料をつくっていただければつくっていただきたいし、航行中の海難と停泊中の海難も私はあると思うので、これもひとつ出していただきたい。この発生個所の関係では、おそらく航路別等の件数が出てくるんじゃないかと思いますし、また航域の件数等もわかるんじゃないかと思いますが、とにかく私の求めておるのは、発生個所を知りたいということで資料をお願いしておりますので、そういう関係につきまして御迷惑でも資料を出していただきたいと思います。
ただいま御指摘の資料は、昭和四十一年のものについてはすべてまとまっておりますので、早急にお手元に差し上げるようにいたします。
四十一年でけっこうであります。できれば四十一年以前にさかのぼって、ここ二、三年のものがわかればなおけっこうだと思います。それから四十二年につきましては、現在統計が出ておる部分だけでもけっこうでありますから、お出しいただきたいと思います。
きょうは時間が限られておりまして、まだほんの入り口しか入っておりませんが、きょうはここで一応質問を終わらしていただきたいと思います。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/105803830X00519680308）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。