運輸委員会 第6号

時間がありませんから、きょうは資料要求をしますから、相当たくさんになりますか、控えておいてください。

先ほど木村君のほうから羽田空港の問題についていろいろ質問しましたが、政府の答弁聞いておりますと、まことにどうも私は歯がゆいですよ。もっと事態を深刻に考えろということをこの前も申し上げました。それで、これは次回に大臣にひとつ突っ込んでお伺いしたいと思う。と同時に、これは明らかに米軍の軍事行動ですから、安保条約第四条をひとつ検討しておいてください。

そこでまず要求する第一点は、きょうの新聞に「米軍などに自粛要望」と、こういう記事が載っておる。これも私は、どうも見て歯がゆいと思った。この前も、すでに米軍の自粛を要望しておりますという答弁がありましたが、それは今度やれば抗議ですよ。安保条約というものは、これはこちらが義務ばかり負っておるわけじゃない。国としての権利がそこにしるされておりますから、この権利放棄になるわけですから、私はこの次に大臣にじっくり質問したいと思います。それで、この「米軍などに自粛要望」というのは、いつやったか、だれの名前で、どういう形式でやったか、日にちが書いてありませんが、いつやったか、その内容、これだけを知らしてください。大臣の名前でやったのか、あるいは日本政府としてやったのか、運輸省としてやったのか、文書で申し入れをしたのか口頭か、こういうことで、その内容。それからこの前、局長が、もうすでに米軍には申し入れてありますと、こう言いましたから、それはいつ申し入れたか、文書か口頭か、それからその内容、これをひとつ資料で知らしてもらいたい。

それから昨年、東京で、日米航空当局並びに軍民航空関係者によって協議して設定されましたいわゆるノース。パシフィック一号という北回りの航空路ですね。これに非常に私は関心を持っておるので、この協議せられた経過並びに決定せられた内容についてひとつ正確に報告してもらいたい。それからその後においてノース。パシフィック一号を飛んだ軍民の飛行機の数。そのうちで軍用機が羽田経由で飛んだ数を知らしてもらいたい。

それから羽田の米軍チャーター機の飛行計画を出してもらいたい、二月一ぱいの。二百何機あるわけですね、飛行計画が。特に行き先。こまかいことがわからなければ、行き先がちゃんと航空当局に出してあるはずですから、この行き先をはっきり各機別に出してもらいたい。

それから板付の空港の問題ですけれども、これもこの前、状況によっては民間の使用をストップするということを米軍当局が言ったというが、そんなことは聞いておりませんと、こういう話だったのです。それは福岡市会の四日の決議の中にも出ておりますし、この中身を申し上げますと、一月二十六日に運輸省の福岡航空事務所と同じく米軍戦闘支隊幹部との懇談会の席上で非公式に持ち出されて、これを二十九日に運輸省航空局へ報告をしておる、こう新聞にも出ておりますし、また四日の福岡市会の決議にも、民間のストップをほのめかしたといっておりますから、調査をして内容を知らせてもらいたい。

それから次には福岡の市議会の決議の内容ですね。これは三月四日の決議、それから昭和三十六年三月の基地拡張反対と早期移転に関する要望書、それから三十八年五月Ｆ１０５の配置反対決議、四十年八月のＢ５２、それからＣ１３０の輸送機の一方的使用反対決議、この内容をひとつ出してもらいたい。

それからあそこは米軍の飛行場ですからね、民間が使用する場合には三カ月ごとに府中の第五空軍司令部を窓口として再使用の許可を申請をする、こうなっておりまするが、これはどういう手続で申請をされるのか。書類があったらその写しを、使用許可の写しを出してもらいたい。

それから全国に板付飛行場と同様に米軍の飛行場でこちらの民間機の乗り入れを許してもらっておる飛行場はどこか。

これだけです。これの正確な資料をいただいて、そうして運輸大臣に所信をひとつただしてみたいと思う。どうもきょうの答弁を聞いておりましてもへっぴり腰ですよ。これは、ベトナムの戦争というものが日本に身近になってきて、そうしてみんなが関心を持っておる。ですから、もう日本の上空はたいへんですよ。これからもたいへんになる。いわゆるチャーターといいましても、いろいろな情報によりまするというと、一万五百人増加派兵決定直後、民間機数社に対しまして新しくチャーターを申し入れておるということを聞いております。あるいは世界最強の組織をほこるマック、これがいわゆる東京‐香港間のパンアメリカン週七便をすっかり借りてしまって、さらにそれ以上に借りるということはたいへんなことです。六六会計年度に東南アジアに兵員を八十万人、二十五万トン送っている。六七会計年度にはさらに五〇％増加する。こうなってくると、ちょっと簡単な申し入れとか要望じゃ済まぬのです。日本の国として、政府として安保条約の権利に基づいてはっきりした交渉なり相談をしてもらわなければいけませんから、そういう意味でこういう資料をひとつ正確なものを出していただいて、どういうように安全保障条約第四条、第六条の交渉ができなければ第四条をひとつ研究していただいて、それでこの次の委員会に質問をさしてもらいます。

ちょっと発言中だけれども、資料の要求だから答弁しないでいいんですよ。

速記をとめて。

〔速記中止〕

速記をつけて。

口頭なら口頭でいいんです。内容……。

速記をとめて。

〔速記中止〕

速記をつけて。

いま、マックの飛行計画わからぬと言いましたが、新聞に出ているのですよ。新聞にダナンあるいはどこですかね、新聞に出ておるものを、あなた、それまで秘密、秘密と言ってもしょうがないですよ。これは。ですから、それもひとつ、わからぬならわからぬでいいですから、わからぬ理由を聞きますから、この次に、新聞に出ているのですからそれをひとつ知らしてください。

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臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案を議題といたします。

これより質疑を行ないます。

質疑のある方は順次御発言を願います。

もう時間もだいぶ経過しましたから、私も簡単に質問しますので、政府側も要領よく大声でひとつ答弁をしてください。

先般、私の質疑の最後は、この調整法のねらいでございます船質の確保についての質問の途中で終わったのでございますが、その造船技術につきまして外国からの技術導入に対する特許料の支払いが案外多い。特に研究開発投資額と比較してみると、パーセンテージが非常に高い。つまり私たちは日本の造船が世界第一位であるし、その理由の一つが非常に優秀な造船技術を持っておることだと思っておったのでございますが、そういうことから見ると、意外な感じがするんですね。どういうところにウィーク・ポイントがあるのか、あるいはまたどういう点に逆に一番外国技術の援助を仰いでおるのか、こういう点を明らかにしてもらいたいと思います。

端的に、どういうところが一番弱いんですか、わが国の造船技術で。相当特許料が多いでしょう。どういうところが一番弱いのか。

したがって今後の技術の開発につきましては、そういうウィーク・ポイントの克服をねらって進められる、こういうふうに理解いたします。

そこで、次に、最近大型船の建造が非常にたくさん出てきておる。現在世界的にいっても二十万デッドウエート以上の工事量が隻数にして三十隻ぐらいある。うち二十隻を日本がやっておる、持っておるというような状況ですが、大型化のメリットは、たとえば運賃コストが非常に下がる。六万デッドウエートのタンカーと、これはオイルタンカーでございますけれども、三十万トンのそれと比較してみると、運賃が半分近く、まあそういうことでわかるんですが、一体限界があるのかどうかですね、大型化の限界、こういったものはどういうふうに考えておりますか。

この間私は、御承知のように根岸の石川島播磨の工場で二十七万トンのオイルタンカーの建造の模様を見てきたのですけれども、この船価からいってもある限度にくると逆に高くなるというような、何といいますかね、限界があるんじゃないですか。そういうところを聞いているわけなんですけれどもね。

そこで、特にタンカーにつきましては、大型化するということにつきましては非常にいろんなメリットがあるということはわかるのですが、他面、衝突の危険が増大するとか、万一の場合にはその被害の及ぶ範囲が非常に広範囲になるというふうな心配が非常に大きいわけですね。まあいまさら例をあげるまでもなく、トリー・キャニオン号が英国の西海岸で座礁したときにはたいへんな騒ぎになったのです。こういうことを考えましたときに、この安全性の確保について特段の技術開発研究をしておるかどうかですね。たとえば多少の衝突によるショックでは二重底といいますか、というふうになっていてこれが吸収できるとか、あるいはこの間浦賀水道で聞いた話ですけれども、いま五万トンのタンカーが急にストップをかけてもまず五千メートルは走る。五万トンだったかどうかはっきり記憶しておりませんが、そういうふうに急にストップできない。これは非常に危険な要素になるわけですから、急激にストップし得るだけの装置が技術的に開発できないかどうか、そういうことについていまの研究の状態を御説明願いたいと思います。

それから、海運局にお尋ねしたいのですけれども、このタンカーが非常に大型化してくる、これはオイルにしてもグレーンにしてもそうですが、運賃が非常に低落してきておるわけなんですね。これはコストが下がるから当然そうでしょうけれども、あれは昭和三十一年でしたかね、これを一〇〇としますと、現在半分近い。そういうことで、一体この世界の船腹の需給状況から見まして、これはどういうふうに判断したらいいのか。つまり、そのことはわが国の海運企業、特に大手筋のせっかく再建整備がほとんど完了しつつあるわが国大企業にとりまして、経営上どういう影響があるか。もちろん昨年の六月の六日にスエズ運河が閉ざされまして、一時的に不足ぎみだという現象も起こってきたことは承知いたしておりますけれども、全般的な傾向としてイン・ザ・ロング・ランで行なわれた場合にどういうふうに判断すべきか、ひとつお聞かせ願いたいと思います。

そのことにつきましては、また利子補給法の法案審議において詳しく聞きたいと思いますが、もう一つ、タンカーを中心として非常に技術革新が進められておるわけなんですね、したがって、先般ちょっと申し上げましたように、五年前につくったものが、これは非常に近代的な能力を持ったものとしてつくったものが、いまとなってはもうすでに陳腐である。経済的に陳腐であるというふうな現象が造船業界というか、海運業界にも起こってきておるのじゃないか、そういうことが一体非常に顕著にあらわれているのか、あるいはそれがあらわれておるとすれば、海運企業の経営に相当影響をもたらしておるのかどうか、この点ちょっと簡単でいいが……。

それでは技術のことにつきましてはそれくらいにしまして、次に資本自由化で二十万デッドウエート未満のものについては完全に自由にするということを昨年七月ですか一昨年ですが……。

きめましたね。その後の影響は何らかあらわれておるのかどうか、なければないでよろしいのですけれども、まだあまり時日もたっておりませんから私はないと観測しているのですが、どうですか。

それから造船助成についてもこの際いろいろ論議すべき点が多いと思うのですけれども。特に日本の造船というものが世界に進出して第一位を占めてからもうすでに十年余り経過しておるということで、先般の委員会で局長のお話しになったように、ＥＣＤを中心として巻き返しをはかっておるということで、造船業に対しても特段の政府は助成措置を講じ始めてきたということですが、その助成の典型的なものについて一、二お話を願いたいのと、わが国がそれに対抗してどういう方策をとるのであるか、それを簡単でいいからお聞かせ願いたいと思います。

だからね、わが国のこれに対抗しての助成策はどうあるべきか、現在の程度でいいのか、さらに強化する必要があるのかということもあわせて聞いたわけなんです。

原子力船の建造の経過ですね、もうこれは昭和三十八年でしたか、八月に原子力船開発事業団が発足して、もうすでに四年、五年ですか、いまだにめどがつかないというふうに一般の国民は受け取っておるのですが、原子力の平和利用計画というものが三十六年に設定されて、片や原子力発電、片や原子力商船ということで、二つの大きな柱の一つになっている、非常に大きな関心を持っているわけなんですが、その経過、これも簡単でいいですからお話し願いたい。

そこで、いわゆる臨時船舶建造調整法の三本の柱について一つ一つお尋ねしてきたわけなんですが、その調整機能なりあるいは船質の確保ということについて十分目的を達成しておるということは大体わかりましたのですがね、最後にこの提案理由のところに、こういう調整なりを必要とする客観情勢がここしばらくは、少なくとも五年間はそういう状態が続くのだ。つまりこう言っておりますね、　「西欧諸国の建造能力の整備状況からみて、大型船の建造については少なくともここ五年間は日本が独占的地位を占めるものと予想されることにより、」と、こういうことが言われておる。その前に「外航船舶の大量建造を必要とすると思われる」、わが外航船について。こういうことが言われているのですが、これは何ですか、たとえば国際貿易量の今後の見通しとか、一応ずっと積算の上に立ってといいますか、積算をしたといいますか、つまり科学的に計数計算をしたことがあるのかどうかですね。この点はどうなんですか。

そこで、いまこの船腹量の問題についてはわかりましたけれども、船舶局長、独占的地位がやはりここ五、六年の間は続く、わが国の造船業の。その見通しはどういうところからきているのですか。それを確かめてそういう状態が続くのだということが私に理解できれば、この臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案は改正しなきゃならぬという必要がよく理解できますので、質問を終わります。

本案に対する質疑は、本日はこの程度にとどめておきます。

本日はこれにて散会いたします。

午後一時三十四分散会