運輸委員会 第5号

飛行機の将来につきまして、問題は質と量との問題があると思うのです。で、いま大臣お話がございました量的な面といたしましては、この関東地域におきましては、将来のことを考えますと、成田の計画を完了いたしましてもなお不足を来たすのではないかということの予想もできるわけでございます。

昨日まいりましたジャンボ、質の問題からいきますと、ああいった大型しかも高速化というようなことは、これまた今後の飛行機の趨勢であろうと考えます。大型につきましては、ジャンボがすでに五百人近くでございますので、なお、さらにこれが千人程度のものにもなるのはおそらく実現間違いなかろうと、その筋ではいわれております。高速大型のものにつきましては、御承知の四十八年ごろを目標にしました英仏共同のコンコード、さらにそのあと数年を経まして米国でのＵＳＳＳＴ、こういうものが考えられております。で、これらのものにつきましては、たとえば騒音の問題あるいはソニックブームの問題、その他地上におきますブラストの問題、まあいろいろあるかと思いますが、そういった意味の公害ないし被害の防止の問題がございます。で、公害等につきましては、昨日のジャンボ等は先生も直接ごらんになりお聞きになったような調子で、前々申し上げてもおりましたけれども、まずまず現行のジェット程度の騒音ではなかろうかというふうに考えられた次第でございます。将来のジェットにつきましてはやはり現状程度にとどめようということは、世界各国特にメーカーに非常に強く要請をされておるところでございまして、ことしの二月に行なわれましたＩＯＡＯの国際会議におきましても、そういった方向を今後とっていこうということで、いわゆる騒音証明制度というようなものの採用がきめられておるわけです。ソニックブーム等につきましては、これは超音速機特有の問題でございまして、これまた、現在、アメリカのオクラホマ飛行場を中心にいろいろ検討をされております。機体構造的な問題、あるいは運航上の問題、そういうことによってこの被害を極力なくしよう、こういうことであります。

成田の飛行場は、この超音速機を発着させるということを一つの目的として、四千メーター滑走路を持つ飛行場として建設されるわけでございますが、たまたまこの地理的条件からいたしましても非常に好位置にございまして、ソニックブームの影響は全くないと、かように考えられておる次第でございます。

—————————————

「かりふおるにあ丸」遭難後の措置、調査、この点につきましては、いま大臣から御説明申し上げまして、なおそのいさいについて説明せよということでございますので御説明いたします。

先ほどのお話の中で、総点検をやると同時に、総合調査をやるために、大型専用船海難特別調査委員会というものを設けてその調査に当たっておりますという話を大臣から申し上げました。それにつきましては、二月の二十日に第一回の特別調査委員会を開催いたしまして、その中では船体、気象・海象それから運航とこの三つの部会を設けまして、それぞれのところで専門的に調査をいたすというふうなことにいたしました。それから、次いで三月二日に第二回の特別調査委員会を開催いたしまして、そこで大体どういったような項目を調査項目としましょうかということでいろいろ議論が出たようでありまして、たとえて申し上げますと、海難当時の「かりふおるにあ丸」の運航状態がどうであったかとか、あるいは「かりふおるにあ丸」の海難当時、付近を航行中の他の船舶がどういうふうな運航状態をしておったであろうかということ、あるいは先ほど申し上げました点検対象船舶、それが十二月、一月、二月といったような冬季間にその当該海域におきましての運航状態はどうであったかというふうなことを調査する。あるいは役所のほうといたしましては、海上保安庁でいま巡視船を出しまして、当該海域についての海象を調査いたしておりますが、そういった事柄をさらに三月一ぱいまで継続してやることとしております。さらに、具体的に申し上げますと、海流観測、水温観測、波浪観測等を行なうわけであります。さらに、気象庁におきまして、当該海域における海象、気象等について、過去十年間の資料に基づき統計的調査解析を行なうこととしています。あとは、そのほか船体と波との相関関係、それがどういったようなことであるかということを調査しようということを大体調査項目として取り上げて、なお、その詳細を今後どういうふうに詰めるかという実施要領につきましては、先ほど申し上げました三つの部会においてこれを取り上げていくということにいたしました。その結果、三月九日に船体構造の部会、それから三月十日に運航部会、それから三月十一日に気象・海象部会等が開催されまして、そういったことについての検討をいましているという段階でございます。

その部会を申し上げます前に、本委員のほうから申し上げたほうがわかりやすいかと思いますが、構成メンバーとしては、学識経験者の方々を中心にいたしまして、それに官側も入るようにいたしまして、官民合同の一つの委員会というものをつくったわけであります。そういたしまして、さらにその下に専門委員をつくりまして、その専門委員と正員とが合同して各部会をつくるということになっております。したがいまして、その専門委員の中で、船体のほうの部会といたしましては寺沢先生、この方が部会長になられまして、そのほかの船体関係の方、それから、運航関係の方、こういった方々も加わりまして一つの構成をしている。それから運航関係のほうには浅井先生、これは東京商船大学の名誉教授でございますが、この人が部会長になられまして、その中に運航経験者とか、あるいは船体の方方もお入りになるということでやっております。船体といいますか、船体の運動性能に関する大学の先生、こういった方々がお入りになっております。それから、気象あるいは海象部会、そこは吉武現気象庁長官、これが部会長になりまして、その中に気象、波浪、そういったことの研究専門家、こういう方が入っております。大体こういうふうなことであります。

いま御質問のありました乗り組み員でございますけれども、船の場合に最も責任を持って、技術関係から運航関係についても知識を持っておる方は船長さんであろうというふうに考えております。したがいまして、この本委員では石割さんという方が船長経験者でございます。さらに、その専門委員の中には、これは現在パイロットをやっている方でございますが、石田さんという方と山口さんという方がおられます。この方々はいずれも鉱石専用船の船長一年以上の、約一年ですかの経験の方でございまして、そういう方々によって十分に代表し得るというふうに考えています。

運輸省としましては、いろいろな輸送機関がございまして、安全第一ということで従来やっております。もちろん船のほうもその趣旨で進んでおります。したがいまして、経済性を先にするというようなことは全然考えておりません。

それから、こういう大型船は大体国際航海をいたしますが、国際航海をいたします船は大体船級を取るのが国際的な常識になっております。それで、この船級というのは、実はロイド船級協会から始まった非常に古い制度でございますが、国際的にもそれぞれの会議をもちまして十分に技術内容を検討しておる基準でございます。したがいまして、先ほども先生がおっしゃった海事協会の規則も国際的に認められた規則になっておるわけでございます。したがいまして、現在の段階では原因がはっきりしませんが、一応、欠陥的な問題ではないというふうに考えております。しかし、先ほど申し上げた大型専用船の特別部会で、特に船体構造部会がつくられまして、それでいろいろ問題点を摘出して、フランクに検討していくということにしております。

いま一番問題になっておりますのは、やはり船首部の局部強度でなかろうか。ただ、強度も結局波との相関関係になりますので、どうしても波浪の状態も十分知りたいという先生方の意見でもございます。したがいまして、いまの段階では原因はわかりませんが、安全については十分に指導していくという立場には変わりはございません。

国際的な基準でございまして、これはあらゆる従来の経験、すなわち海象、気象の条件を想定して実はつくられておるわけでございます。したがいまして、今回もあらためて気象部会をつくり、あるいは運航部会もつくったというのも、実はそういういろいろ主面から総合的に考える必要があろう、もちろん、船体のほうも、また、そういうものと関連しまして十分検討していこう、こういうような立場から船体部会では懸命に検討しようと、こういうことにしているわけでございます。

運輸省は、そういう点に対して指導する立場にございます。したがいまして、安全基準につきましては、先ほど申し上げましたように、徹底的に検討してみようということでございまして、実は技術基準というものは非常に簡単に、すぐ結果が出るということでございませんので、あらゆる条件を想定して検討を進めるということで、あるいは時間がかかるかもしれませんが、ほかとの、いわゆる運航部会、あるいは気象部会、そういうところから出てくるいろいろな結論と相関して検討を進める必要があると、こう考えております。

大型船特別対策部会につきましては役所の委員会でございますが、先ほど先生のおっしゃったように、三菱の事故調査委員会もできましたし、それからもちろん、ＮＫでも独自にやっております。そういうやっている成績というか、結果を持ち込んでいただいて、相当広くやる機関でございますので、先生のおっしゃっている趣旨に合っていると、こう考えます。

われわれのほうといたしましては、委員会を設けましたので、それの総括的な仕事をやっておるということでございます。それから、私のほうは、御存じのように、船舶検査をやっておりますので、そういう点から、これをやる機能もございます。しかし、広い立場から中立の委員の御任命をいただいて調査をするということになりましたので、そこに中心を置きましてやっていきたい、かように考えておるわけでございます。

それから実船の試験がどうかというお話がございましたが、実はこの前の「ぼりばあ丸」事件のあとで、やはり造船技術審議会から建議がございまして、その中に実船試験もやるべしというのがありました。そして、九月の建議でございましたが、八月ごろから実は国際航海についている船二はいにつきましてすでに実施しております。そういうことで、この実施機関は、われわれの船舶研究所及び民間団体の造船研究協会、そういうところから専門家を寄せましていま調査をしているということでございまして、実際問題としては総力をあげてやっているという段階でございます。

港則法が適用されます港は、私どもの体制の関連でございますが、このたびの法律改正によりましてお願いいたしております四港につきまして、まず申し上げます。

鹿島港につきましては、四十五年度の予算案におきまして、ここに海上保安署と申します出先機関を一つ設ける、こういうことでございます。

それから、喜入港につきましては分室を設けるということでございまして、いずれも巡視艇一隻ずつを配属する予定でございます。また、陸上関係にも必要な人間を配置する、こういうことでございます。

それから、内浦及び合津港でございますが、これにつきましては、ほかにもこのような例が非常に多いわけでございますが、直接この港に部署を置くということをいたしませんで、内浦につきましては敦賀の海上保安部というのが隣接海域にございます。それからまた、合津につきましては三角海上保安部というのが隣接海域にございます。で、部署といたしましては、ここにこの二港を管轄させ、またそれぞれに所属しておる巡視船艇で港則法適用の仕事をやってまいりたい、このように考えておる次第でございます。

港内における船舶の大型化に伴います交通安全上あるいは災害上の問題に対して現在どのように対処いたしておるかということでございますが、まず、船の大型化あるいは数が非常に多くなるというような点につきましては、当然、港内における一方交通あるいはまた時間的な通行制限というようなことが艇その他の配備とは別の問題として必要でございます。この点につきましては、特に港則法の適用港の中でも、たとえば、この辺で申せば、京浜港なりその他の港のような、いわゆる特定港と申しております港は全国で六十五ぐらいございますが、このうち、そういった交通整理が非常に必要な港につきましては、信号所というものを置いております。この信号所によりまして、旗旒信号あるいは灯火信号によりまして船の出入りをきめますと同時に、その前提措置といたしまして、あらかじめ大型船に対して入港制限その他をやるというルールをきめております。

それから具体的な現場における指導につきましては、大体、海上保安庁は、現在、いわゆる港内用の十五メートルあるいは二十三メートルと申しておりますが、このような船を約二百隻持っておりまして、それぞれ重点的に港に配置いたしまして、必要な巡視警戒を行なう、このようにいたしております。

それから港内における油火災その他の問題は、まあ私どもとしても現在最も今後考えなければいかぬ大きな問題でございますが、これはただいままでのところ、二百トン型の大型の化学消防船、これを四十三年度から三年間、四十五年度までに三隻つくっていくということで、そのうち一隻はすでに東京湾に配属されております。それから二隻目は今月引き渡しを受けまして、これは伊勢湾四日市に配属いたします。それから、来年度の予算案に盛り込まれておりますものは、和歌山下津に配属いたしまして、それぞれわが国で一番大きな精製基地を持ち、また一番海上交通の激しいところに配属いたしまして、これは非常に大きな消防能力を持っております。今後の活躍を期待しておるわけでございます。

〔委員長退席、理事岡本悟君着席〕

なお、そのほか、私どもが最近つくっております十五メートル型、これは本年度におきましては十五隻、それから来年度は十四隻建造いたしますが、このうち油関係の港に配属されるものは全部化学消防能力を持たしております。このような体制で今後さらに油火災に処してまいりたい、このように考えておる次第でございます。

まず、船の関係につきましてお答え申し上げます。海上保安庁は、現在、遠距離海難に対処できる——ここで言っておりますのは、大体百五十海里以上の海難でございますが、船といたしましては、三百五十トン以上の船を大体四十八隻持っておりまして、これは遠距離海難に対処できる船でございますが、ただいま御指摘の速力の点でございます。これは、ここ数年間の間に建造されました、たとえば、二千トン型で申し上げますと、常用で二十ノット。それから九百トン型、千トン型で約十七ノット。三百五十トン型も最近のものはその程度のスピードを持っております。それから、その資料にもございますように、たとえば、四百五十トンなり二百七十トンあるいは七百トンという型は、私どもの初期の建造船でございまして、これはスピードが大体常用で約十一ノット程度でございまして、これは非常におそいということで、今後急速に大型化し、かつまた最近の船のように高速化していくということが必要でございますが、まあ大体私どもの船が一番大切なことは、常にそのようなスピードを保持できるということでございます。したがって、そういう点からいいますと、最近つくりました二十ノットあるいは十七ノット以上に、まあ船体の大きさの関係もございまして、急激にこれを技術的にもインプルーブするということは、ちょっと困難ではなかろうかと思います。

そこで、先生のお話のございましたように、ホーバークラフトあるいはハイドロフォイルクラフト、水中翼船というようなものはどうかということでございますが、水中翼船につきましては、確かに非常に速いスピードを持っておりますが、結論を先に申し上げますと、私どもの海難救助用あるいは巡視、警戒用の船としては、非常に不向きではないかということでございます。というのはフォイルを持っておりまして、これが実際に救難作業なり警備作業をやるときに非常にじゃまになる。それからまた、係留方法についても非常にむずかしい問題があるということで、まず水中翼船を私どものいわゆる救難を主体とした業務に使用するということは、いまのところ考えておりません。それから、ホーバークラフトにつきましては、これはごく最近の開発でございまして、わが国においても一、二使用されているようでございますが、今日のところ、まだ、海上保安庁の船として十分自信を持って採用できるかどうかということについては、はっきり申し上げられないような状況でございます。

それから航空機の問題でございますが、今度の「かりふおるにあ丸」の事件に照らしましても、特に中遠距離海難ということに関連して、航空機の重要性というものは非常に高いわけでございます。それに比しまして、私どもの現在の航空機による救難体制は非常に弱体でございまして、たとえば、二十四時間待機体制をとっていないというようなところがございます。したがって、当面の問題としては、海上自衛隊の派遣要請あるいはその他の協力をお願いいたしまして、とにかく、緊急に遭難現場に飛行機を持っていけるように協力体制を今後緊密にはかっていきたい。また、私ども自身の少数の飛行機ではございますが、これをもっと有効に活用できないかという点についても、いま鋭意検討中でございます。ただ、根本的にはやはり私どもの現在の航空体制というものが弱体であるということはいなめない事実でございますので、これにつきましては早急に検討をしたい、こういうことでございます。

その次に、もう少し基本的な問題といたしまして、いわゆる海難救助機として、いまお話のございましたように、ヘリコプターというようなもの、特に大型ヘリコプターというようなものがどうであるか、あるいはまた、最近いろいろ問題になっております飛行艇というようなものがどうであるか、あるいはまた、航空機と船艇とのいわゆる海難救助における立体的な連係動作というものをどのように考えるかということは、私ども自身としてもまだ勉強しなければならない点が多数ございます。そこで、昭和四十五年度の予算で、海難救助の効率化に関する調査という予算をお願いいたしまして、金額は調査費でございますので百万円程度でございますが、この調査におきまして、いま私が申し上げましたようないろいろな点を基本的に検討いたしまして、その調査結果に基づいて今後の私どもの救難体制をつくり上げていきたい。このような考えでございます。よろしくお願いいたします。