運輸委員会 第5号
法律案の審議部分（発言 105 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
ちょっと……。私は衆議院の運輸委員会で、あるいはこの参議院でも加瀬君から質問があったと思いますが、特に衆議院の委員会では、私が大臣になりましてから間もなくの国会でありますが、三月の運輸委員会だと思います。木原代議士からして、大臣は会って話をする用意があるかという再三にわたる質問に対しまして、再三にわたって、私は空港建設を前提とする、その他の条件について話し合えというのであるならば、いつでも喜んで、私は必要によっては現地まで行って話し合いをする意思でありますと、それについては、木原先生も、たいへんであろうけれども反対農民の諸君に対して、その点をよくお話を願いたい、お話しをした結果、それじゃ運輸大臣とそのことについて話しましょうというのであるならば、私はいつでも参って、あるいはこちらに来てもらっても、話し合いをいたしますということを、お願いしてまいったのであります。しかし、木原代議士も、どうも時期尚早であるということで、そういうようなあっせんの労をとるまでに至りませんでしたが、決して政府は話し合いを拒否しているわけではない。向こうさんからも、いまだかつて話し合おうとも言ってこない。私のほうから話し合おうと、木原代議士を通じて申し上げているのですが、その機会を得なかった、かように、その点においてはまことに残念であります。ただ、空港公団としては、総裁も、それ以下の諸君も、直接に話を何回か進めてまいったのですが、今日の事態に入った、こういうことでまことに遺憾なことではありまするが、今後とも、まあ瀬谷さんのおっしゃるように、いわゆる話し合いを中心にしてできるだけ円満なる措置を講じてまいりたい、かつまた農民の気持ちも十分察知してこれに合うような措置を講じていきたい、かように考えておりますので、関係者、皆さんにおかれましても政府の意図を十分に御理解願って御協力を願えれば幸いである、かように存じます。
関連。
さっきの私の質問に、四十六年度中ということを大臣は言っておられましたが、総裁ね、四十七年の要するに三月三十一日ですね、来年の。それに供用開始するとすれば逆算して一体何カ月あの工事はかかるんですか。それが一つ。
それから大臣には、そうおっしゃるけれども、一つは、この際いろんな空気も出てきているでしょう。ですから、あなたが直接——これは政務次官を使うこともいいですよ。しかし、あなたが直接出かけて話し合いをするくらいのやはり勇断を持ったらどうですか。そのことによって済みますよ。私はそう思いますがね。その辺の勇気はないですか。
私も決して勇気がないわけではありません、単独会見をしたがっての経験もありますから。ただ、問題はやっぱりものの動きですから、人の心の動きですから、いきなり会ったからといって聞けるものでもない。そこでやはり友納県知事も、あるいは近く会ってくれるだろうと思います。あるいは山村政務次官も会う。こういういろいろな段階を経て、そうして私が会うということのほうが筋であるばかりじゃなく、問題をこじらせないでいくとか——なかなか冷凍の魚をぱっと解くようなわけにはいかないと思います。何せああいう感情が、お互いにしこりでありますから、そういう意味においては、まあ総裁も一週間ということを言っておりますけれども、それが私自身の気持ちからすれば長く延びることは困るけれども、まあ一両日とか二、三日の間をどうのこうのという問題ではありません。したがって、先ほど四十六年度中と申し上げましたのを目途でありますから、それが一日も欠けてはいかぬというような気持ちではありませんけれども、ただ漫然として国策が延ばされるということは、それは日本民族の将来、何も経済的将来じゃありません、ものの考え方として、そういう日本民族ができ上がったらどうなるだろうか。これは自由主義的な思想を持つとか、社会主義的な思想を持つということじゃありません。そうしてただ一面糊塗していくという、そういう姿が日本人の心理ということになってしまったら、はたして日本人というものは将来ともに精神的に生き延びるだろうか。やっぱりそういうことじゃなく、少なくともけじめはけじめとしてつけていくべきである。しかしながら、もちろんこれは寸秒を争って、ただ最後には段平を振り回すということはやらないにいたしましても、とにかく法治国家であり、そうして法治国家のもとにおける民主主義的なものの扱い方、これは当然必要であります。しかし、それを越えてのんべんだらりとどう向いているかわからない民族ができてしまったら、これもたいへんなことになるのではないだろうか。したがって、一応——一応と申しますか、四十六年度中に供用開始といった目途で努力していきたい、こう考えておるわけであります。
私から具体的な工事のスケジュールを申し上げますと、現在あの混乱の中でも工事は進行いたしております。現在、ターミナルの建設並びに四千メーター滑走路の舗装がすでに始まっておるわけであります。一日たりとも私どもは現地で工事は休んでおりません。ただ問題になりますのは、先ほどから先生おっしゃるように、代執行対象地、あそこは御承知のように、谷地団のものが入っておりまして、谷地団の傾斜面に洞穴が掘ってある、こういうようなことでありまして、しかも一部分は滑走路並びに誘導路の部分に当たっておる。これは私どものほうの技術の話によりますと、まず盛り土をいたしまして、すっかり地盤が安定した上で整地をいたしまして、さらにその上に相当強固な舗装をしなければならないということでございますので、どんなに急いでも整地から舗装まの期間を約七カ月はほしいということを言っておるわけです。ですから、その七カ月を逆算いたしますと、かりに三月から工事を始めましても九月の末にならなければ滑走路はでき上がらないということでございます。で、現在各工事並びに設備についてはすでにほとんど全部を発注いたしておる段階でございまして、この代執行の問題さらに引き続いてそれ以外の第二次以降の私どもが緊急裁決を要請いたしております十数カ所の一坪運動、その他団結小屋等の用地、これは面積的にはごくわずかでございます。これを雨期までに私どもが入手できれば、大臣が先ほど言明されましたように、四十六年度中の開発は、私どもとしては間違いなくできるというふうな確信を持っております。
外航船舶の問題と、それからさっきの鈴木さんの質問の内容に関係があるわけです。どういうふうに関係があるかはこれから申し上げます。
富士急行の脱線事故の問題でさっき鈴木さんが質問をされていろいろと御答弁があったのですけれども、その中で、ここに書いてある「関係者」として、「運転士二十八歳、経験〇年七カ月、車掌二十七歳、経験三年」というふうに書いてある。ところが、先ほどの警察庁の人の御答弁の中に、小型トラックの運転手は十九歳の少年というだけで、具体的には、その運転手がどういうふうにして事故を起こしたのか、あるいは運転手の経験年数はどういうものであったかという点については詳細に触れられなかったような気がいたします。それで、よく未成年者の場合は新聞でも、何かやっても犯人が未成年者の場合は、犯人の少年ＡとかＢとか、こういう書き方をしておってはっきりわからないのでありますけれども、いま答弁の中でも、報告の中でもそういうふうな言い方をそのままされておるのです。何でそういうふうにしなければならないのか。国会の調査報告の場合はそんなに——別に名前を聞きたいと思っておるわけじゃないけれども、少年というふうな言い回しをしなくてもいいじゃないか、運転手十九歳でいいじゃないかという気がするのですが、その点はどうなんですか。
所管の課長が帰っておりますので便宜私から答弁さしていただきますが、少年法の六十一条に、家庭裁判所の審判に付せられた少年それから少年のときに罪を犯した者につきましては、その者の氏名、年齢等、要するにそれによってその事件の本人であるということを推知せしめるようなことを新聞その他の出版物等に掲載してはならないという条文がございまして、それを受けまして、国家公安委員会規則であります犯罪捜査規範におきましても、二百六条で、少年事件については、新聞その他報道機関に発表する場合においても、氏名、住居等、要するにその者を推知せしめるに足るようなことを発表してはならない、こういう規定がございます。したがいまして、よくよくの例外的な場合、つまり凶悪な罪を犯した、それを早くつかまえないとまた同じような凶悪、残虐な罪を再びやるというようなことのおそれのある場合には、早くつかまえなければならぬということで、ごく例外的に発表することはございますけれども、通常の場合は発表しないということで、今回の場合も、おそらくそういう精神にのっとりまして、またおそらく逃亡するおそれもないというようなことで氏名を発表しなかったんだろうというふうに思います。
六十一条は、「その者が当該事件の本人であることを推知することができるような記事又は写真を新聞紙その他の出版物に掲載してはならない。」、こういうふうになっております。きょうは、報告を求めたことは、どこで、いつ、どういう事故があって、関係者はどういう者かということまでずっと報告をしてもらっているんだけれども、事故の原因の最たるものは小型トラックの遮断機突破なんですよね。そうすると、小型トラックを運転していた者が十九歳というなら十九歳でもいいけれども、名前は別に言ってもらわなくてもいいけれども、一体いつ運転免許を取って、経験がどのくらいあって、そのときどういうふうにやっておったのか、何が原因だったのかということがポイントになるような気がするのです。そのポイントになるところを、何か、運転手は十九歳の少年だった——女の子だったら少女というのですか、こういう場合は。そういうことで、さらっとかわされたような感じでよくわからないのですけれども、問題としては、たとえば運転免許を与える年齢がはたして現行どおりでいいのかどうか、こういう問題にもなってくる。それから、当時の状況は、ポイントになる運転手の状況というものがよくわからない。これじゃぐあいが悪いと思う。したがって、少年法の問題は、運輸委員会の問題としては適当でないから、少年法のよしあしについては私は言うつもりはないけれども、報告をする場合には、そういう点は六十一条には別に該当はしないと思うので、もっと正確に、運転手の状況等も関係者として報告をしてほしいということを要望しておきたいと思います。
それから、この富士急の場合、車両の製作会社が日本車輌だったということでありますが、この車両は目方がどのくらいで、寸法がどうであったかといったようなこと、それから、構造上、特に急傾斜地の構造に合わせて特別な設計が行なわれていたのかどうかといったようなこと、そういうことがわかったら御報告をお願いいたします。
この車両は全金属製二軸ボギー電動客車でございまして、モハでございます。自重は三十二・九トン、定員は百二十人、最大寸法が二万ミリ×二千八百六十五ミリ×四千百ミリメートル。それから軌道面上床高が千百五十ミリ。ボギー中心間隔一万三千六百ミリ。連結装置が日鋼式小型自動密着連結器。それから、その他重要なことといたしましては、電気方式、千五百ボルト、架空線式で、駆動方式がＷＮ平行駆動方式、制御装置がＡＢＦ−八八−五ＥＤＨＡであり、それから制御方式が多段式間接制御方式、ブレーキがＡＲＤ、これは電空併用でございます。先ほど申し上げましたが、電気ブレーキ、空気ブレーキ併用、手用ブレーキというのがおもな仕様でございまして、なお、急勾配用の速度制御装置というものがこの車両には整備をいたしております。
こまかな寸法よりも、要するに欠陥車でなかったかどうかということを私は聞いてみたかったわけです。たとえば小型トラックがぶっついただけでブレーキがみんないかれてしまうといったようなことは、急勾配区間を走る電車として万全を期したものとは言いがたいのじゃないかという気がするのです。東北線でも電車がバックしたという事故があった。それから神戸電鉄でも衝突事故があった。こういうことがありましたけれども、これらの事故を起こしたというのは、雪が降ったとか雨が降ったとか、いろいろなことがあったとしても、雪だとか雨だとか風だとかいうのは天然現象なんですから、そういう天然現象があっても一番肝心かなめのブレーキなんかに故障を起こさないようにしておくのが普通じゃないかという気がするわけであります。そういう点で、どこか手抜きがあったとかあるいは欠陥があったとか、そういう点は、監督官庁として見た場合に、遺憾はなかったと言い切れるかどうかということなんです、特に聞きたいのは。
この車両につきましては、ただいま申し上げましたように急勾配用の速度制御装置がついておりまする電気ブレーキ、空気ブレーキ併用、手用ブレーキというブレーキ装置でございまして、ブレーキ自体といたしましては、従来考えられておりましたブレーキを使っておるわけでございまして、ブレーキとしては欠陥は、私どもはなかったものと考えております。このような事故は今回初めて出たわけでございますが、問題は、自動車が衝撃をした場合に、通常ならば、一両のブレーキがきかなくなれば当然二両目のブレーキで非常ブレーキがかかるということでございまして、その点は列車分離等の場合においても十分に防護ができておるわけでございます。したがって、その意味では、このブレーキは非常に安全なブレーキであったわけでございますが、一番の問題は、同時に一両目二両目のブレーキをその自動車の衝撃によってこわされたという非常な問題がございまして、その点は、一つには将来のブレーキのあり方という問題を今後の技術の問題として考える必要があるという点が一つと、それから、ブレーキのそういう損傷に対する場合に備えましたブレーキの防護の問題という問題につきまして将来私どももっと考えていく必要があるのではないかというふうに考えております。したがいまして、それは、先ほどもお答え申しましたように、ひとり今回のような、空気だめからシリンダーへ至る間が破損したという場合に限らず、ブレーキ構造全般にわたってシステム的にこれを調べまして、将来もっといいブレーキを開発していくということが必要じゃないか、このように考えておるわけでございます。
この車両をつくったのは日本車輌だということの先ほど報告がありましたね。日本車輌は——たとえば日本車輌の蕨工場なんというのは、左前になって、身売りをするということになってしまった。汽車会社であるとか、要するに車両関係の会社が軒並み左前になっておるわけですよ。それで、軒並み左前になっているところでつくらせる車両というのが欠陥車だというふうに即断するわけにまいりませんけれども、そういうふうに財政的に予算的にうんとしぼられてくるということになると、そこで製造される車両も欠陥車が出てきやしないかと、こんなような懸念が出てくるわけですね。
そこで本題の外航船舶の問題ですけれどもね、こっちのほうは、外国の造船事業者に請け負わせて外航船舶を建造する場合にも政府が利子補給契約を結ぶということなんですね。これは大臣にお伺いしたいのですけれども、言うなれば、外国の造船業に対する間接的な援助ということになると思いますね。国内じゃ日本人を運んでいる車両メーカーがつぶれて——まあつぶれていると言うと極端だけれども、つぶれそうになって、そして工場が身売りするという状態になっているときに、外国の造船業者に対してはこうやって利子補給をやって援助するということに、何か割り切れないような気がするわけなんです。そこでまあ富士急の事故と外航船舶の利子補給の問題とは関係があるということを私は言ったわけでございます。で、政府の政策として、この船だろうと電車だろうと、乗りものとしては海の上を走るのとおかの上を走るだけの違いです。それを船舶の建造に対して利子補給をするということ自体、別に悪いと言っているわけじゃないけれども、それを幅を広げて外国の造船業者にまでそういう配慮をするというならばですね、国内の国鉄関係あるいは私鉄関係に対しても、もし合理化が安全を犠牲にしたりあるいはサービスを犠牲にするおそれがある場合には、運輸大臣としては同じように考えなきゃならぬ問題じゃないかという気がするのですが、その点はどうでしょうか。
ちょっと事務的なことだけをお答えいたしますが、このたびの利子補給法の改正でございますけれども、造船所が利子補給を受けるわけでございませんで、つくる船主さんが開銀からあるいは市中からお金を借りますときに、その場合の金利につきまして、政府が利子補給を、お金を金融機関に出すわけでございます。したがいまして、それをしも建造について造船所に補助するというふうにおっしゃれば、間接的にそうかもしれませんけれども、直接的には金融機関に出すわけです。ただおっしゃったような問題は確かにございますと思います。したがいまして、まず計画造船といいまして開銀の財政融資を出す。それに伴いまして、協調融資を市銀が出す。その場合にどこの造船所でつくるかということにつきまして、開発銀行で融資する場合にはやはりそういう点も調べるのでございます。そういうチェックする点がございます。まあさらに、利子補給をする場合には、これは政府がやる場合でございまして、その場合にも、一体どういう造船契約の内容かということを十分チェックいたしまして、その上でもって利子補給をする。まあ二段がまえのチェックをするのでございますので、いまおっしゃったようなことで、非常にまあ外国の造船所でもって非常に性能の悪いというようなところで船をつくるのだと、それについて開銀の融資をし、かつ利子補給をするのだということであれば、その点は十分調べまして、融資なりあるいはまた利子補給契約を結ばせるという点は、私どもといたしまして、開銀とも十分そこでチェックをいたしたいというふうに考えておりますので、そういうような懸念は、そういったような面からでは私どももチェックいたしますので、あり得ないのではないかというふうに存じておる次第でございます。
もう一つの大臣に対する質問は、たまたまこの外航船舶の問題について私がまあ聞こうとしたわけですけれども、きょうはその前に事故関係の報告があって、鈴木さんからいろいろ質問があった。その中に、ちょっと聞いておりますと、事故を起こした車両は日本車輌のものであった、どうも欠陥車だったんじゃないかという懸念がある。しかし、日本車輌がたまたま左前になったからといって、前につくった車両が欠陥車だというふうに断定はいたしません。断定はしないけれども、車両メーカーなりあるいは民有鉄道あるいは国有鉄道を問わず、たとえば高知交通みたいに、ああいったような企業も出てくるわけですから、要するに国内の交通機関が、バスであろうと鉄道であろうと、交通機関が全般的に非常に苦しくなっているということは否定できない。だから車両メーカーまで左前になっちまうということにもみなこれはつながっていると思う。問題は、交通政策に対して、政府がもう少してこ入れをする必要があるのじゃないかということを、この事故から私は考えるのです。だから直接、欠陥車——日本車輌と、こういうふうに結びつけていいかどうか別としても、大きな目で見た場合には、この交通政策に対して、もう少し政府としても考えてみる必要があるじゃないかということを、これは大臣に聞きたかったわけです。その点はどうですか。
まあ瀬谷さんは、利子補給については十分おわかりである、ただそれを一つの足がかりとしてそちらのほうの御質問になったのだろうと私も理解しておりましたが、ただ、お話のように、まあこれとこれとは全然別個の問題でありますから、こうやったからこちらはこうということにはそのままには援用できませんけれども、それとは別個に交通体系といいますか、最近における交通事情が非常な変化を遂げてきた、いわゆる絶対的なそれぞれの交通機関の持つ量もだんだんふえてまいりますけれども、それよりは異常に通勤時におけるいわゆる旅客の輸送の増大、それがためにはふだんはそれほど必要でない車も、通勤、通学に対処するための車を用意せざるを得ない、もちろんこれはそれに対する人件費も用意せざるを得ない、こういうところが全体としての交通経済を悪くしておる、こういうことになっておると思います。これは社会情勢の変化でありますからして、私は、新しい政策としては、いま瀬谷さんがおっしゃったように、これはやはり従来の考え方を変えていくべきであろう、単なる独立採算制と、こういうことを極端に押しつける一これは国鉄に限らず、私鉄も同様です。私鉄にいたしましても、今日までは付帯事業等によってある程度の利益を得、それをマイナス面の鉄道事業に回しておったのですが、これも大体限度にきておる。そうならば、やはり交通線としての国鉄あるいは地方鉄道あるいはバス等についても、国の全体的な要請あるいは地域住民の要請の上から、やはり抜本的な考え方をいたしませんと、これはなかなか救われない状態である。こういうことからして、まあ国鉄に関しては本年の、四十六年の予算では、従来の利子補給といいますか、助成金の——形式は助成金でありますが、いわゆる六分五厘から五分五厘に引き下げた。私はもちろんこれでいいとは思っておりません。もっと積極的にしなければならぬと思っております。同時にまた地方鉄道につきましても、あるいはバス等につきましても、ものの考え方が、たとえばこれは交付税の点から考えましても、道路や何かが交付税の配分の積算根拠になっておりますが、どうして地方鉄道やバスをその配分の基礎に入れることができないだろうか、これも私は考えていかなくちゃならぬと思います。下水道あるいは上水道あるいは道路等について、配分の要素になるにかかわらず、その地方住民に密着しておる地方交通事業というものがその対象にならない、これを検討すべき時期に入ってきておるのではないだろうか。また国としても、総合交通体系というものを考えていく以上は、国鉄のもちろんあるべき地位というものをきめると同時に、そうした地方交通のあり方、地方交通の存続確保、これに対してやはり国自身も考えていく。そのためには、そうした関係の経済事情も考える、こうした時期に急速に突入してきた、こう考えますので、御趣旨のほどは十分に私も理解します。ただ私、非力にしてこれが直ちに実現できない現状にあることは、まことに残念と思いますが、おっしゃるような方針のもとに、今後ともいわゆる交通機関に対する国及び地方団体の助成、同時に、これが地域住民の足の確保、こういう点から——及び車の安全性に関する措置をももちろん考えていかなければなりませんが、ただ車両等につきましては、これは、その購入するものが適正価格で買っているという前提であれば、直ちにその車両メーカーに対して云々という問題はなくなるとは思いますけれども、いずれにせよ、その買うべき本体が最近では弱ってきておる、これをいかにすべきか、これが非常に重要な問題であろうと考えております。
このＯＥＣＤの造船作業部会の話し合いというのが今回の外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の改正の一つの根拠になっているように受け取れるわけですけれども、これはやはりＯＥＣＤに対する日本の立場からすれば、こういうふうに改正をしないというと都合が悪いということになるかどうか。それとも、これは別にＯＥＣＤとは関係なしに、国内だけではなくて、外国の造船についても同じようにするのがたてまえであるという考え方に立つものか、その考え方のよりどころは一体どちらなのかということをちょっとお伺いしたいと思います。
ただいま先生から二つの点についてお話がございましたけれども、立場、よりどころはちょうど申されました二つのことそのものでございまして、ＯＥＣＤの場におきまして、世界の造船界の安定ある、また秩序ある発展を願いまして確保するために、輸出船の信用条件の統一化ということをやり、引き続いて諸国の造船界が門戸を開くということが議論されてきたわけでございます。これらの国際情勢の中で、世界一のシェアを持ちますわが国の造船界が国際的協調のもとに進歩していくということは望ましいことであり、また期待されておるところでございます。これら二点のことから言いまして、ＯＥＤＣからも期待がされておる、また、世界一の造船国といたしまして国際協調をやっていく必要がある、また、これをやっていきながらわが国の造船界の発展が期待されるという二点でございまして、先生のおっしゃいました二つの点がそれぞれ主題でございます。
実際問題として、外国の造船所に請け負わせて外航船舶を建造するというような実績はどのくらい今日あるのか。また、外国にまで持っていかなければならないような日本の造船業の状況なのかどうか。その点はどうなのか、ちょっとお伺いしたいと思いますが。
従来、計画造船におきまして外国にやられたことはもちろんございませんが、この利子補給法というような規制のございません自己資金船につきましても、外国におきまして建造された実績はございません。また、将来も、特別の例外の事態が起こらない限り、そのようなことは——現在の情勢がこの状態で推移いたしますれば、そのようなことは考えられないのではないかと私どもは考えております。
それじゃ、一応、きょうのところは、この問題についての質問を留保しておきたいと思いますが、一つ、先ほどの問題と関連があるんですけれども、踏切事故ですね、これの国鉄、私鉄を問わず、去年なら去年、一年間の踏切事故の件数がどれくらいあって、それによる死傷者がどれくらい出ておるのかといったようなことの資料を次回までに提出をしていだきたい。それに基づいてまたいろいろと御質問したいということもあります。それから、この外航船舶関係については、またあらためて質問したいと思います。きょうのところは、私の質問は、この辺でとめておきたいと思います。
関連。
先ほどから瀬谷委員と鈴木委員が富士急行電鉄のいわゆるブレーキの故障等についていろいろ聞いておられますが、私ずっと質問を聞いておりまして、先日、アメリカへ行ってまいりましたときに、乗りものに興味があるものですから、サンフランシスコのケーブルカーですが、あの有名な、チンチン電車というのですが、その電車に一時間ばかり、終点から終点乗ってまいりました。あれはかなり勾配があると思うのですが、その九十度ほどの勾配は——ないところでございます、その中で手動ブレーキだけで電車をとめているわけです。これは車両は一両ですが、それはたいへん力の要る仕事のように見受けました。相当大きく、こういうようなものを引っぱってとめるのです。とまり方そのものはエアブレーキとか電気回路のブレーキと違ってスムーズにはとまりませんが、確実にとまるそうです。そうして、交通局へ行って聞いてみますと、ブレーキの故障で電車が事故を起こしたことは一度もない。相当古い歴史を持つサンフランシスコのああいう有名な電車ですが、鉄監局長言われるように、これから技術の改良ということを今後ともやるんだと、また、そういう技術の粋を集めて研究の課題とするのだということを先ほどから言われておりますが、私も、それがどういう形で電車がいまとまっているのか、ブレーキが制動しているのか、サンフランシスコの電車のブレーキ構造は知りませんが、それを一度ちょっと調べていただいて一これから山間地の開発なんかで相当急勾配を走る電車も出てくると思います。大阪でも高野線なんて南海電鉄が走っております。そういう点、何かもう惰力がついて五十キロから四十キロになると電車がとまらない手動ブレーキなんて実際役に立たないということになります。確実にとまるということ、せめて急勾配を走る電車だけにでもそういうものを取り入れて、完全に手によってとまる、相当労力を要するようでございますが、外人のことですからかなり大きな人間ががちゃんがちゃんとやっておりますが、そういうものを若干取り入れられまして、またそういうものが実際に技術導入は可能なのか、その点をよく調査していただいて、これからの電車の改良、また、そういうものが必要であれば義務設置をしていただくように特にお願いしておきたいと思います。
十分勉強いたしまして善処したいと思います。
私は外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案につきまして、いささかお尋ねしたいと存じます。
まず第一に、ＯＥＣＤにおいて——経済協力開発機構で一九六九年ですか、条件の統一の話し合いができたということでございます。一九七〇年にこれが改定せられた、その改定に基づいて今回の立法措置が必要であるということのように承知をいたしますが、ただいまその理由については政府当局の説明もあり、また、大臣の法律案提案理由の説明にも明らかになっております。ただ、この改正せられた部分に対する第二項でございますね、いわゆる自国の船主が自国の造船業者に発注する場合のみ助成を与えるという制限を撤廃すると、こういうことでありますが、この条文はどういうことになっておりますか、一ぺんお伺いしたい。
条文は、この前お配りいたしました資料にあると思いますけれども……。
英語でなくてもいいですから。
条約の内容でございましょうか。
そうです。
了解の成立いたしました理事会におきまして、その理事会の議事録といたしまして次のようなことが申し述べられております。「参加国政府ができる限り早くおそくとも一九七一年十二月三十一日までに船主の国内発注誘因が一九七〇年十二月三十一日現在より強くならないような状態に到達するよう努力することを記録する。」。
その意味が、利子補給を外国造船業者に発注をした場合も同様に認めればいいということになりますか。
この決議、私ども日本側といたしましては、国内船主が国外の造船所に発注いたしました場合に、利子補給法によりまして、従来の計画造船におきまして利子の補給がなされておますものができないというようなことを、国会の御了解が得られればこれを改正するというふうに了解いたしておるわけでございます。
そこですよね、この意味はおそらく、その各国の造船に対するこの条件というものを同一にして、そうして自由競争の立場において造船業界の安寧というか、平和を保とうということであると思うのですね。そうすれば、そういう利子補給というようなもの、それ自身をやめるということじゃないですか。
このことは、ＯＥＣＤのこのことの議論の前段に、国内船に対します助成と輸出船に対します助成の格差を今後減らしていくという議論がございまして、まさに先生がおっしゃいましたようなその議論は根底にあるわけでございますが、これを、利子補給法の趣旨にのっとりまして今後まだ国内船主に対します助成が必要であるということで、私どもといたしましては、利子補給法の改正によってこのことが達成できる。あるいは前段の議論は海運対策上の問題であるので、造船作業部会といたしましては、造船所の関連する部分、造船所の受注に関連する部分、こういう部分の制限を撤廃するというふうなことでよろしかろうという討議をいたしまして、以上のような了解に、決議に達したわけでございます。
それはわが国の政府がそう考えておるのですか。
全体的な、ＯＥＣＤにおきます海軍を主といたします造船国、そういう国からの強い要望がございまして、私どもはそういうふうな努力をいたしますという決意をいたしたわけでございます。
それならばおかしいんじゃないの。つまり同一条件、イコール・オポチュニティというか、そういう方向に持っていって世界の造船業界の平和を維持しようという意味ならば、国内について国内船と国外船という条件の相違はもちろん何も関係ない。国内船の利子補給をやるのはその国自体のかってにやれることなんであって、ただ国外船に対してそういうことをやること自身は、そういうことによってやらないという、このほかのものにやらないというとやらない国があるから、やるほうの日本の造船業が非常に繁栄の上にも繁栄をしていくというようなことになるから、それはやめろというのじゃないですかね。そういうことになれば、私は、もちろんいまの利子補給を全部やめてしまえばこれは一番いいと思うのですが、これはわれわれのいままでのいきさつから考えても、また今後の新造船建設計画、そういうようなものから考えても、いまの船主いわゆる船舶業界においてそういう時期にはまだ至っていないと思います。これ、あともう一つ船舶局長にお伺いいたしますけれども、こちらの問題として、ＯＥＣＤが考えることは、そういう利子補給をやめろという意味なのか、あるいは、やるならば各国にも利子補給をするということにしろという意味かですね。この法案で取り上げられておることは、これはＯＥＣＤは認められるのか、あなた方の努力だけでこれから押し切っていこうと、ある程度はほおかぶりでいこうということであるのか、そこをお聞きしたい。
このことによりまして各国もわが国の処置に同意をいたしましたので、これで押し切ろうということではありませんで、合意がなされておるわけでございます。
なお、外国の造船所がわが国の計画造船を受注いたしましたときに、その発注いたしました船主あるいは金融機関に利子補給をするということでございまして、ただいま先生のおっしゃいました海運界の問題ではございません。
それではお伺いいたしますが、ともかくも利子補給自身はやめられないだろうと思います。私もそう思う、わが国におきましてはね。ことに最近の海運界、特に外国船舶の建造計画というものがああいうぐあいに政府が大きい方針として打ち出されて、これに努力されておるということであれば、その建造費について利子補給をするということはまだ当分やめられないのじゃないかと私は思います。ところで、この利子補給自身の必要性について、海運局長、まだ必要なのか必要でないのか、それを簡単にひとつ御説明願いたい。
利子補給の必要性につきましては先ほど大臣がお触れになりましたのですけれども、先般、海運造船合理化審議会という大臣の諮問機関がございますけれども、そこで、いままでの——四十四年度から四十九年度までの六カ年間に二千五十万トンをつくるといういままでの計画を、その審議会でいま一度見直していただいたのでございます。それで、その結果、要するに新しい経済五カ年計画の改定がございましたので、それに見合うべく、二千五十万トンの建造を二千八百万トンに今度ふやしたのでございます。その際に、いままでの利子補給につきまして多少の後退をいたした。たとえば、いままでの利子補給で申しますと、まあ定期船、一般船に分けまして、いわゆる一般船につきましては、四十八年度と四十九年度におきましては、開銀に対しまする利子補給はもうやらない、もうゼロにする。いままでの例でいきますと一％でございますけれども、一分でございますけれども、今回新しい計画ではゼロにする。それから市銀に対しましても二分二厘というのを二厘落としまして、二分というふうにいたしまして、利子補給の助成を後退させましたのですが、これは最近の市況によりましてかなり収益が上がってきたのでございますけれども、まあ一般的に申しまして再建整備も終わりまして、非常に海運企業それ自身も力がついてまいりました。したがいまして、そういままでどおり国民の税金を使うわけにいくまいということで、多少の後退をいたしたのでございますけれども、しかし片や一方、そういったような大量建造いたしますので、やはり国の輸入物資輸出物資の安定輸送という面から船会社の私企業だけでは負い切れないという点もございますので、多少の利子補給は残す、助成は残すという趣旨でそういう案ができたのでございます。したがいまして、多少減りますけれども、やはりこれからはいま言ったように大量の船をつくること、これは安定輸送に資するんだということが一つと、それからいま一つは、新しいコンテナ輸送というのが実は出てまいりまして、非常に熾烈な国際競争をやっておりますので、非常に船自身あるいはコンテナピア等特別な港湾設備等が、御承知のように非常にお金がかかりますので、これをいま太平洋航路がやっておりますけれども、近い将来には欧州航路あるいはニューヨーク航路も全部コンテナ化するということをここ二、三年来やらなければいかぬということがございますので、そういった面からも非常な負担がかかります。それからいま一つは、やはり諸物価の高騰で、たとえば修繕費とかあるいは保険料とか、あるいは燃料代とか、そういうものが毎年上がっておりますというようなことでございますので、やはり当分の間は、後退はしましたけれども、国の助成は必要だというふうにわれわれは判断しております。
利子補給をいまの段階においてやめるわけにいかないということは私もよく理解できます。ところで、いま利子補給を受けておる船主の数、それから大体、利子補給をやっておるいまの総額、ここ二、三年のがわかりませんか。それをひとつ。
いま利子補給を受けています会社が総数で申しますと約四十三社ございます。それでそのうち、これは一番大きい会社は例の日本郵船以下六社がございまして、これはかつて十二社あったものを六社に集約したのでございます。三井大阪商船、川崎汽船など中核六社ございます。それに系列がずとなっておりまして、系列会社が二十三社、それから専属して船を貸すという会社が十四社、現在四十三社が利子補給を受けておるわけでございます。もちろん一番大きゅうございますのは中核六社、六社が大部分を占めておりまして、中核六社が一番たくさんの利子補給を受けておる。これは一番その会社が船をつくっておるという趣旨でございます。
それから利子補給の実績でございますけれども、四十五年度では、これはまだ終わっておりませんので見込みでございますけれども、総額が百四十一億でございます。それから四十四年度の補給の実績が百三十億、四十三年度は百八億、四十二年度は八十四億ということでございまして、四十三年度から百億台にのぼったということでございます。これは建造量が四十三年度から大幅にふえましたので百億台の利子補給ということに相なっております。なお、四十六年度につきましても百五十億程度の予算を見込んでおる次第でございます。
したがって、この建造費に、いまのような状況で大体比例しておるわけでございますね、建造費の総額といまの利子補給の総額は。
さようでございます。
大体そうだと思いますが、ところで、先ほどお話しのように、最近船舶業界におきましても、各船会社というものが非常に景気が好転しておるということで、まことにそれはけっこうなことですが、前にたな上げなんかをやりましたね、過去において。そのたな上げの始末はどうなっておるか、それをひとつ簡単に説明していただきたいと思います。
この前いわゆる再建整備、昭和三十九年から始まりまして、五カ年間でございますね、その間に、要するに開銀と市銀の利子が払えないということでございまして、その支払い猶予の制度をとったわけでございます。そのときの額が全部で三百五十億ですね、三百五十億円ばかり猶予をしたわけでございます。それでその内訳は、三百億が開銀の利子でございまして、残りの五十億が協調融資の市銀に対する利子、この分を猶予した。それでこれは、その後再建整備が進みました結果、この四十四年度から返還に入ったわけでございます。つまり再建整備の期間の終わった四十三年、次の年から、はや支払い猶予の利子の支払いに入ったわけでございます。これは実は法律できまっておりまして、十五年間にその分を返すということになっております。それで五カ年ごとに、最初の五カ年は十分の二、次の五カ年は十分の三、残りが十分の五ということで三段階に分けまして十五年間で返す。返した実績は、四十四年度、これは下期でございますけれども、開銀と市中合わせまして四十四年の九月期が十三億でございます。それから四十五年三月期が、開銀が七億六千万、それから市銀が一億八千万返しております。したがいまして、四十四年度と四十五年の三月合わせまして、開銀が七億八千五百万、市銀が十二億ばかり返しておるわけでございます。それからさらに昨年の九月期に、開銀に対しましては五億、それから市銀に対しましては一億ばかり返しております。それで、この三月期の決算で開銀に七億ばかり返すつもりで現在やっておるわけでございます。いずれにいたしましても順次返しておるという趣旨でございます。
それで、かように利子を入れて、十五年間の支払いでしたね、そういうことになりますと、ずっと残っておるわけなんですが、この船舶業界の景気が非常にいわゆる業績が上がってきて、配当もずいぶんしておる船会社がふえてきたと思うんですが、そういうことになれば、十五年間——あれは十五年間やはり待つことになっておるんですか、調子のいいところはすぐ払うことになったと私は記憶しているんですが、それはどうですか。それと配当をもうすでに船会社で、四十三社のうちでやっているのが何ぼか、また無配のものがどういうことになっているのか、そこがわかればそれも聞かしていただきたい。
これは開銀の分につきましては、いまのような方法で払うというとこでございますが、市銀の分につきましては五年間で返すというふうになっております。したがって、それまでにどんどん返したらいいかどうかという問題はあるんですけれども、これは一応そういうたてまえでございますが、それまでに返すものがあれば非常にけっこうでございまして、それはこだわらないわけでございます。
それから配当の趣旨でございますけれども、現在、中核六社は一社を除きまして、五社とも八分配当を実はやっております。それで時期でございますけれども、日本郵船が一番早くて、四十四年度に六分の配当をすでにやっております。四十四年の九月期に八分配当に上げまして、増配いたしまして、それから、ほかの、大阪商船三井船舶、川崎汽船、ジャパンライン、山下新日本、この四社は四十四年の九月期から八分配当を復配しております。それから昭和海運の一社だけが、四十四年九月でございますけれども、六分配当で現在やっております。八分になっておりません。それから系列会社の二十三社でございますけれども、そのうち配当している会社は、約十社が配当をしております。ほかは無配でございます。中核会社は全部配当している、ただし一割には至らぬというわけでございます。
大体さようなことになって、これはいまの法律によって定められた十五年間とか、五年間ということに、配当までできておっても、これはまあ年次割りで払っていくというようなことになっておるようでありまするが、これはしかし一方、船舶新造計画というものが追っかけ追っかけきておる、あるいはまた港湾等における港湾整備、特にコンテナヤードというような、いろいろな重い問題が出てくる、造船主のほうにかかってくるであろうから私はやむを得ないものであるかと思うわけですが、今回のいわゆるＯＥＣＤ——経済協力開発機構できめられたこの問題で、それを受け取って、わが国が外国造船業者に対しても内国と同様、利子補給を認める、言いかえれば国民の税金をそちらに補給をすると、やっぱりそういう結果になると思うのですが、ただこれによって一体造船業自身としてはどういうことになりますか、非常によくなるんですか悪くなるんですか、その点をお伺いいたします。
先ほども申し上げましたように、現在わが国の造船業は、昭和三十一年以来世界最大の建造量を確保するようになりまして、以来ずっと続けております。最近特に世界の五〇％の建造量をなすようになってきておりますので、ＯＥＣＤこういうふうな議論がなされるというような国際環境の中におきまして、さらにわが国の造船業が一そうの発展をしていきますには、国際協調という面も相当に考える必要があろうかというふうに考えます。それらの点からいいまして、このようなことがなされるということは非常に望ましいことではないかと考えるわけでございます。また一方、このようなことがなされて、現在の欧州の造船界はわが国の造船界よりもさらに長い、多い受注量を持っておりまして、大体わが国は二年、欧州主要造船国は大体四年近い受注量を持っておりますので、当分こういう傾向が続きますれば、ごく例外的なことが起こらない以上、実際の、こういうことが適用されるという事態は起こらないかと考えます。また、最近欧州の造船界におきましては、労働事情あるいは関連工業の十分な発展がないというような状態で、さらにわが国の造船業の発展よりも顕著な発展をなされるというような見通しも立っておりません。以上です。
ちょっといまあなたのお話によりますというと、受注量から考えれば、日本よりもよけい持っておるというようなことであるならば、日本をそう歯牙にかけてやかましく言うことはないはずなんですがね。日本が世界の造船量の五〇％以上も占めるというからこそ、日本も控えてくれという意味において、いわゆる条件を、助成を撤廃しろと、こう言われたんじゃないかと思うのですがね。それに、この保護を撤廃するのではなくて、外国造船業に対して、わが国の船舶を発注する際に、やはり利子の補給も認めるということでは、どうも答案になっておらぬような気がするのだが、どうもそこがわからないのですがね。
本来のＯＥＣＤの造船部会の基本の思想は、正常な造船業の受注におきます競争を曲げるということの要因を逐次減らしていくということでございます。そこで、わが国の国内船、計画造船に対します助成におきまして国外の造船所でなされるということを排除しておるということは、この正常な外国の造船所とわが国の造船所とが、受注の競争をいたしますときに、正常な競争条件ではないのではないかというようなことかと考えられます。
ひとつ関連ですがね。ＯＥＣＤがカンパニア組織だから命令権はない。したがって、いわゆる外交慣例上の条約を上回るような強さはない。それを今度それぞれの国からいうと、自主性を持っておるわけだから、そうすると、その国がもちろん協力してまとめていく努力はするが、その国の自国内の産業なり、関係業界がよくならぬというようなことがあり得た場合には、これについては、権能は、それぞれの国が確保しているのだ、だから心配ない、こういうことが言えるとすれば、その心配のない根拠は、条約ではこうだ、規定ではこうだ、国際的な申し合わせではこうだ、それをいつどこでこういうふうにきめてある、こういうふうに返答すれば、大体わかるのだが、大体どうですか。あまり詳しく言わぬでいいから。大体でいいんです。
このタイミングをはずす、これにつきましては、ＯＥＣＤにおいて大勢の意見の一致が見られ、日本代表も、これにつきまして法改正の意向を表明して、了解をいたしたわけであります。そこで、業界で、御承知のとおり了解のことが議事録に載りまして、一応の決定がされたわけでございますので、道義的には、私どももこれに従うような努力をするという必要があろうかと考えております。
その外国造船業者に対してわが国の外航船を発注するということになるならば、向こうとしてもよくなるわけですが、だから、それを、その制限をその意味において解除するというのが、本法案の主目的であろうと思うわけでありますが、しからば、これによって少なくともわが国の造船業者にわが国の船主が注文しておった、また、今後注文すべきであろうところのものを外国造船業者に頼むという可能性はどう見ておるんですか。言いかえれば、この法案の影響はどうなるかということをひとつはっきり答えてください。
本法案の影響いたしますところは計画造船でございますが、具体的に申し上げますと、従来から自己資金でやります自己資金船という助成等の行なわれない船、しかも、こういう制限のついていない船、こういうものが、従来から、毎年約百数十万トンつくられてきておりますが、これらのものにつきましても、わが国の造船コストと西欧諸国との造船コストの差、あるいは納期、あるいは性能、あるいは今後の修繕に対します配慮、そういうことからしまして、全く発注がなされたことがございません。そういうような状態からいたしまして、現在のわが国の造船業の勢力といいますか、状態が続き、また、西欧の造船界の状態も同じような推移をしていくというふうなことでございますれば、ほとんど影響はなかろうかというふうに考えております。
そこでお伺いするんだが、これに造船発注がなかろうと、こういうぐあいに非常に楽観しておるわけなんですがね。で、実際にいまの建造費はトン当たりおもだったところだけ、どうですか。それから、わが国と比較してどうですか。
本日、資料を持っておりませんけれども、大体コストの差は二〇％前後というふうに理解しております。
二〇％前後と。それはどうなのですか。
わが国のほうが安いわけでございます。
それならば、向こうが高いということになれば、出ないという楽観をしてもいいと思うんですが、わが国も、なかなかこれでもってインフレ関係に進んでおるし、こう法律まできめてやろうというのに対して、あんまり簡単な見通しではいかぬと思います。ところで、これが出ますと、いままではまあ建造計画というものがありまして、しかも政府がちゃんときめてやるというのですから、これは、それで一つの歯どめにはなっておると思いますけれども、向こうのほうが安くなるというようなことになってきた場合には、非常に困ると思うんですね。いまかりに——いまないと言うからそう言うのですが、かりに外国造船業に注文した場合に、そして、船を今度はこちらへ持って帰るというか、これはやっぱり輸入か何かになるのですか、そういうことになるのでしょうね、もの自身は、船主としては。そうすると、関税と、それから普通の税制面からの得がいくとかいうようなことはないのですか。たとえば、船籍をほかのところへ持っていけば、ノルウェーへ持っていけばどうだとか、非常な得なことがありますね。そういう点は、この建造について、これに関してはありませんか。
外国の造船所でつくりまして、わが国に持って帰るということになりますと、輸入になります。が、輸入につきまして、昭和四十四年四月一日に、一万総トン以上の船舶の輸入関税を撤廃いたしておりますので、関税上の制約といいますか、デメリットというものはなくなっております。ですから、この点で、外国に注文するということを押えるといいますか、制約を加えるというような働きはございません。
そうすれば、いまの歯どめの一つとして、逆に、あまり向こうにたくさん注文が、かりに、いくようになったとして、そういう場合には、関税をかければいいわけだな、日本が。輸入関税をかければ、もう注文せぬようになりますわね。それはできるんですね。
日本の造船界の最近の目ざましい発展ということから、関税の撤廃も、国際協調という観点からの自由化の一環として今日まで進んできたわけでございますので、こういう状況が特段の変化を起こしたというときには、そのときの状況によりまして、また考えるということになろうかと存じます。
船舶局長にお伺いいたしますが、コンテナ船のいまの計画ですね。それから、これに対する建造というようなものも、外国造船業及び日本造船業とあまり変わりはないのかどうか、その点と、一つは、今後のコンテナ船の開発の見込みですね、それはどういうことになっておるんでしょうか。
現在、わが国で計画されておりますコンテナ船につきましては、トップ・スピードが大体二十八ノット見当の状況でございますが、海運航路の差から、米海運会社がドイツに三十ノットのコンテナ船を発注して実施されたような状態にあります。この現状からいいますと、スピードにおきましては、海外の造船所のほうが先がけて、速い、スピードの高い船に手をつけたという現状ではないかと現在は判断しておりますが、わが国といたしましても、今後のコンテナ船の発展等を促進していくということで、積極的に造船界、また私どもも努力しておるわけでございますが、昨年、私どもの大臣の諮問機関である運輸技術審議会に三十五ノットといいますか、超高速のコンテナ船の開発上の問題点というものを審議いただいておりまして、現在、相当この審議が進みまして、技術的には、十分な試作をすれば、可能であるという見通しが立っておる次第でございます。
そうするというと、いま超スピードを必要とする今後の外航船舶の関係から考えても、わが国の造船業は決してひけをとらない、スピードの点においても、外国がやれるようなことは、わが国においてもやれるだけの技術員、また施設等ができるという確信をお持ちになっておるわけですか。
持っております。
それじゃ、もう一つ飛躍しまして、今後のいわゆる原子力船ですね、特にいろいろな鉄鉱石を運ぶとか、油もそうかもしれないが、鉄鉱石等の輸送については、原子力潜水艦の形をとってやれば非常に、四十ノットぐらい出るというようなことを聞いたんですが、何か世界にはもう五、六ぱいできておるんじゃないでしょうか。そういうことについて、こういうものが非常に鉱石その他の輸送に開発されるようになってきますと、これはみな外国に頼まないかぬということになるんだろうと思うんですが、その点の見解はどうなんでしょう。
船舶の抵抗の主要なものは、船舶が走りますときの水と船体との摩擦と、それから船舶が走りますときに波を起こしますための抵抗と、こういうものが主体でございまして、ただいま先生からお話がありました、もぐって走るということになりますと、波を起こしませんので、その点におきまして非常に有利性がございます。そこで、原子力機関は酸素の補給を必要といたしませんので、潜水しまして走るということには非常に適しておるわけでございますので、将来そういう方向に進めば非常に有利な面があらわれてくると考えておりますが、現在の段階では、原子炉の安全性、信頼性、こういうものに対します十分なる資料がまだ得られておらないということ、また、これらの遮蔽の問題、付帯します機器の問題、それから自由に各国の港に入り得る状態にまだなっておらないというような状態、こういうような事態と、あわせまして、船価、建造費が従来の一般用の機関を使いました船舶に比べましたらいまだ相当に高いというような現状で、目の前にそういう時代が近づいておるということではなかろうと、まだこれから開発の努力を進めていかなければならないというふうな現状かと私どもは理解いたしまして、舶用原子炉の開発等に現在努力をいたしておる次第でございます。
本法案自体は、まあ一種の国際協定というような意味で、ＯＥＣＤの開発機構がいわゆる造船に関する平和協定ともいうべきこういうものを取り上げておるわけですから、むげにわが国がこれを退けるわけにもいかないであろうという政府の考慮も十分に理解できます。ただ、これによってわが国が現実に、造船業にいたしましてもあるいはまた船主の側にいたしましても非常に不利益をこうむるというようなことにならないよう、政府は十分の配慮をせられて対処せられることが必要であろうと思うわけです。
私は、この辺できょうは質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/106513830X00519710311）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。