運輸委員会 第13号

現在までの状況を御説明申し上げます。

まず初めの第一報は十一時二十三分ごろこちらに参ったわけでございますが、丘珠の空港事務所からの連絡がございまして、横浜航空所属のＪＡ五一六二号が滝川——滝川というところは旭川と丘珠の中間にあるところでございます、滝川上空九時四十九分に札幌タワーとコンタクトを最後に音信なし、丘珠着予定は十時七分ということで、通信捜索を開始というふうな情報がまず第一報でございました。それから次いで十一時一分発の情・報、これは十一時二十三分にこちら受け付けております。これによりますと、十時四十四分北部方面航空隊、十時四十五分に札幌北警察署の、両機関に対して協力を要請し、通信捜索中である、こういうのが第二報でございます。それによりまして、今度は十一時四十三分に当方の技術部長から、横浜航空のＪＡ五二八二に関する捜索救難調整本部の業務を千歳空港事務所に委任するという旨を東京、千歳、丘珠の各空港長に指示しております。

そこで、本航空機のフライトプランを申し上げますと、これは出発法が、ＪＡ五一六二、これは有視界飛行方式で行なっております。それから飛行機はセスナの四〇二、これは双発のセスナ機でございます。所属は野崎産業でございまして、野崎産業から横浜航空株式会社がリースをしておるというふうなものでございます。それから出発地は紋別でございます。紋別を九時七分に離陸、それから速度は百七十五ノット、それから八千五百フィートの高度をとるようにフライトプランには書いてあります。それから経路は、紋別空港から藻瀬狩岳、それから旭川、滝川、それから丘珠空港、こういうふうな経路になっております。丘珠到着予定が、先ほど申し上げましたように、十時七分、燃料搭載量が三時間、それから搭乗者数は、機長が一名、それから整備士一名、それから旅客が八名、運行者は横浜航空でございます。それからさらに、その後の状況といたしましては、十一時四十分現在におきまして、陸上自衛隊のバートル一機が旭川と滝川の間の両側十マイルの区域において高度千フィートで捜索中、それから次に陸上自衛隊のＨＵＩ−Ｂ一機が滝川−丘珠間の両側十マイルの高度千フィートで捜索中、それから三番目に陸上自衛隊のＬＭ一機が滝川−丘珠間の両側十マイルの区域において高度千五百フィートで捜索中、それから十二時二十四分現在で海上保安庁のビーチクラフト一機が石狩湾を捜索中ということでございます。それからその後、先ほど入りました情報で、これはまだはっきりいたしておりませんけれども、北海道警察のほうから十三時五十五分美唄の西五マイルの地点で捜索機が機体らしいものを発見したというふうな情報が入っております。これについてはまだ未確認でございます。

以上がいままでの経過でございます。

本件につきましては、技術部長から御説明いたしたいと思いますが、その前に、先ほどの捜索に関連いたしまして、東京航空局長と本省の技術部の事故調査課長を直ちに現地に派遣するということにいたしております。では、いまの件につきましては技術部長から……。

ただいまのヘリコプター事故ですけれども、これは瀬戸内航空という高松に本社があります使用事業の会社でございますけれども、続けて二件同じヘリコプターが事故を起こしたということで、非常に残念に思っております。これにつきましては、大阪航空局から現地に事故調査専門官を派遣しまして事故調査中でございまして、まだ詳しい報告は来ておりませんので、いま原因について申し上げることはできませんけれども、一つは工事用のコンクリート——生コンを運搬中、地上にある生コントラックにヘリコプターの着陸装置、これをスキッドと申しますけれども、このスキッドが接触した事故、こういうことで、もう一機につきましてはまだ詳細にわかっておりません。

最近二つの日航機及び国内航空の大きな事故を起こしました。それから、私どもといたしましても、何とかして航空事故がなくなるようにということで、こちらの保安施設の問題、あるいは会社におきます整備の問題と同時に、極力いろいろな努力をしたつもりでございます。しかし、残念ながら、やはり先ほど先生御指摘のような事故がまだあとを断ちませんし、それから引き返しというふうな現象もまだまだ続いている状況でございます。それにつきましては、私どもも、まあ皆さまに言われるまでもなく、あるいは立ち入り検査を行ないますとか、社内体制を見るとか、いろいろな角度からそういう事故を未然に防止すべく努力はしておるつもりでございますが、その努力が至りませんで、いろいろと皆さまに御心配をおかけするような事態ができることについては、まことに申しわけなく思っております。何とかして事故というものをなくすべく、今後とも十分努力はいたしたいと思っております。

自動車の整備に当たっております整備士の合格件数でございますが、昭和四十三年度、これは二級整備士、三級整備士合わせまして九万九千四百七十五名でございます。四十四年度もほぼ同様九万七千八百五十名、それから四十五年度も九万六千九百四十六名、大体十万人に近い数の方が合格をしておるわけでございます。ただ、これはいわゆる資格としてこの整備士の資格を持たれた方でございまして、これが民間の整備工場等に入って、そしてどの程度に民間で仕事をしておられるかということから見ますと、大本手胎内には準常にまあ若い方が多うございまして、またその整備士を含むその工員と申しますか、この整備工場の従業員の方もかなり転退職をしておられを方がございます。したがいまして、ただいま数字的にこの九万五、六千人の方がどの程度その整備工場に定着しているかということはちょっと手元でわかりかねますが、まあ整備工場に入っておる方の数はこの九万人の方に比較すればかなり少ない数である、こういうことが言えるかと思います。

ただいまの定着率でございますが、整備士の合格者数というものと実は人間の数とは必ずしも同じになりません点がございますので、ちょっとこのまま数字を使うわけにはまいらないのでございますが、一応御参考になるかと思われる数字を申し上げますと、整備工場の中に大体整備士がどのくらいの率でいるかということは、大体数字でわかっております。これで申し上げますと、四十一年に大体全工員の四五％が整備士、四十二年度が四七％、四十三年度が四九％、四十四年度が五一％、四十五年度が五四％、徐々に上がってきている、こういう数字でございます。

新人の養成施設の修了者数は、この養成施設には新人と再教育と両方ございますが、そのうち新人のほうの養成施設の修了者数は、四十五年度で一万六千七百二十三名です。

整備士の定着率が低い原因等について、私いろいろ基本的な問題があると思います。その一つは、この整備事業というものが、社会的地位と申しますか、たとえば航空機とか、船舶とか、そういうようなものの整備関係の業務に比べて、まあ必ずしも社会的地位が高くないということは、それだけにまたこの事業そのものが中小企業が非常に多くて、企業基盤というものが弱い。また、それに関連して、何といいますか、従業員に対する労働条件なり、そういうものについて、まだまだ他の産業、類似の産業に比べると低いというようなことから、やはり若い技能者にとって必ずしも魅力ある職場にはなっていない、そういうことだと思います。しかしながら、先生も御指摘のように、安全確保どいう面から見ますと、自動車の整備ということは非常に重要な業務でございますから、これの、何といいますか、いま私が申し上げましたような問題点、難点を少しでも改善をして、定着率を向上させるということが、結果的には私は安全に大きく寄与する問題として、これと真剣に取り組みたい、かように考えております。

現在までの状況を御説明申し上げます。

整備士制度が発足いたしましてから、ちょうど民間の整備工場の拡大とそういうものとが非常にマッチしておりまして、底辺のほうでと申しますと、ことばが悪いようでございますが、三級整備士、二級整備士の養成のほうにどうしても重点が強く傾いたわけでございます。これは法制制度から見ましても、三級の整備士、これは一応整備管理者とか、あるいは整備工場における整備士保有率との関係とかいうことで、まず法的な基準とのかね合いがございます。二級整備士も、同じように、検査主任者、そういう意味で、法律の制度との義務づけがございます。そういう義務づけられている整備士を補充をしていくということにわれわれの努力が十分行なわれておりましたので、一級整備士をいままでに実はやる余裕がなく、検討を続けてくるだけに終ったということは事実でございます。

今後の問題といたしましては、四十五年三月に、これは自動車局長が私的に設けたのでございますが、整備士制度の調査会を設けまして、その際に、一級整備士のあり方というものについていろいろと議論をしていただきました。その結果、整備士の社会的地位の向上、あるいは職業的魅力を上げること、こういうようなことを考えても、法律的な裏づけは別になくても、やはり一級整備士制度というものは活用すべきじゃないかという御答申がございました。いまこれを受けまして、具体的に試験としての一級整備士をどういうふうに実現するかというところを検討している段階でございまして、同じ検討中でも、前よりは一歩進んだというところでやってまいっております。

御質問の趣旨は、新しく軽自動車の車検をやる場合の指定工場の基準ということでよろしゅうございますか。

現在行なわれております指定整備工場の技術上の基準は、面積、それから工員の数、それから機械というもので一応きめております。それに対しまして、軽自動車につきまし新しく指定をする場合には、機械の種類等につきましては、おそらく同じ名前の機械の種類をきめざるを得ないだろうと思います。

種類を申し上げますと、検査用の機械といたしましては、ブレーキ・テスタ、ヘッドライト・テスタ、サイドスリップ・テスタ、スピードメ一ターテスタ、一酸化炭素測定器、音量計、こういうようなものでございますが、こういうようなものをやはり軽自動車の指定整備工場といえども持たないわけにはまいらないと思います。ただ、実際上の機械そのものになりますと、軽専用の機械というものは、やはりある程度安いと申しましょうか、小型のものになるであろうということは予想されます。それから面積につきましては、まだ決定的な数字をきめているわけじゃございませんが、やはり車両が比較的小そうでございますので、所要面積も若干は少なくていいだろうというふうに考えております。最終的な結論は、いま急いでおりますが、できるだけ早い機会に、この法案が成立いたしますれば、すぐにも出せるように、いま鋭意検討中でございます。

お説ごもっともでございまして、私たちも、指定整備工場の指定に際しましては、整備工場の技術能力をできるだけ加味したいと考えております。現在やっております制度を申し上げますと、まず一つは、工員の中で国家試験に合格した整備士が最低三分の一はいなくてはならないというのが一つでございます。

それからもう一つは、指定整備工場といえども、工場を設立いたしまして、直ちに指定をするということではなくて、一応ある程度車検を受けてまいりますので、この車検を受けに来た間の工場ごとの検査成績、これをとりまして、検査成績、結局合格率の悪い工場に対しては指定をしない、こういうような運用もやっております。

指定整備工場の数、それに対応する監督要員の数につきましては、先生がただいま御指摘になりましたとおりであります。私どもは、この指定整備工場ができました当初は、確かに、おっしゃるように、たとえば四十年八十一・二人、一人で八十一・二工場平均見ておった。これは私端的に言いまして、発足当時でありますし、わりに余裕があった、対象工場の数から見て余裕があったということであると思います。しかし、その後工場の数もふえますとともに、私どもも監督要員の増強について要求をいたしまして、まあこれに必ずしも満足すべき数字ではございませんが、たとえば四十五年、四十六年、四十七年という数を並べて見てみますと、一人当たりの工場数は、四十五年百二十七、四十六年百二十七、それから四十七年は百五ということで、大体横ばいでございますし、四十七年からはかなり工場数も減っております。と申しますのは、実は先年の法律改正におきまして、この指定整備工場の監督要員の定員も、あるいは人件費、物件費、これが車検特会の中に編入されたわけでございます。そういう意味で、いわゆる定員獲得の面におきましても、特別会計である車検特会に編入されますと一般会計よりは定員がやや取りやすいというようなこともありまして、私どもも、そういう業務の関係はもちろんのこと、そういう状態になっております。したがいまして、確かに当初の数とそれから途中の数と比べますとかなりの開きがありますが、私ども、現在まあ百工場をわずかこえている数でございますので、これを少しずつ下げるとともに、監督要員の質の向上をはかるということで、今後の監督体制を実質的に強化していくというようなことにつとめたいと思っておりますので、よろしく御指導をお願いいたしたいと思います。

指定整備の監督要員につきまして私が申し上げましたが、これは二つの観点からやっておると言えると思います。

一つは、まず一般の認証工場の中から従来は優良認定工場が認定されて、それを経由して指定工場を陸運局長が指定をするわけでございますが、その指定をするときに、指定の申請者がはたして指定の条件に合っているかどうかということをチェックするということが一つでございます。これは、陸運局の整備部におります監督要員がそういう意味でやっておるわけでございます。

それからもう一つは、陸運事務所におります者は、大体年に二回ほど現在の指定されております既指定工場の現場に行きまして、そこで法定の帳簿と、それから実際の業務と、そこの指定整備工場でやっております業務というものを監査をするということでございます。これは現場監査でございます。したがいまして、もしその現場に行きましたときに、実際にそこで車の整備をしておる、あるいは指定工場で指定工場としての検査をしておるという現場にぶつかりましたならば、そこで実際の整備の模様あるいは検査の模様を実地に見るというようなことをいたします。それから、指定整備工場としての要件が、指定当時は具備されておるはずでございますが、その後いろんな情勢の変化から、いろんな人間の問題、あるいは物的施設の問題、そういうものが整備されておるかどうかというようなこと、それから整備関係の指導的立場にあります管理者等が一般の自分の部下職員等に対してどのような教育をしておるかどうかというようなことについて、現場で実際にその人たちに当たって質問をし、また帳簿を見、そういうことをやりまして調査をしておる、こういう状況でございます。

失礼しました。

責任の問題でございますが、これは私非常にむずかしい問題があると思います。指定整備工場の指定ということは、指定を受けた整備工場が整備をした、それで事故が起こった、こういう問題について、どういう責任か、国としてのどういう立場かと申しますと、これは指定整備工場の整備あるいはそれに続く検査によって起こった事故かどうかという事実の判定、これは裁判の判定が最終的に問題になると思いますが、これが一番の基礎であると思います。したがいまして、かりにその整備工場の整備ないし検査に責任があるということが明確になりますれば、それは当然その整備工場というものがまず責任を負うべきものだと思います。これに対して、その整備工場を監督している私たち国はその監督責任を負う。その車両事故についての直接責任というものは、その事故の被害者と申しますか、そういう方に対しては、事故の原因者となったものが負う、それに対して私どもは監督の責任を負う、こういう立場でございます。

人の面、これから自動車の検査をやっていくにつきまして、特に軽自動車を検査の対象にするにつきまして、先生が先ほど来御主張のように、人間といいますか、人間の技術なり、そういう能力なり、あるいはその人の勤労意欲というものが大きな要素であるということは、お説のとおりだと私も思います。実は、今度の法案をつくりましたときに、その配慮が足らないのではないかという先生のお説でございますが、私どもこれは発足当時におきまして中央、地方合わせまして約五百四十名ほどの人を予定をしておるわけでございますが、この中で中心となるべきいわゆる技術者は約二百四、五十名あるいは五、六十名かと思いす。その中で、いわゆる資格を持った自動車の検査員、軽自動車の検査員なる者は百二、三十名でございます。こういう人を採用するにあたりましては、国の公務員から希望する人の転職を期待することもありましょうし、それから一般の民間の工場出身の方で適任者があればその方をお迎えするということがありましょが、その百二、三十人程度の自動車検査員をお迎えするということでございます。そして、この場合、もちろん法律には書いてございませんが、この方々の待遇につきましては、いわゆる普通の公団、公社と同じような待遇を考えまして、同じような年齢経験の公務員よりは多少いい待遇が与えられるのではなかろうかと、これはもうこの協会の予算として定められるべきものでございます。したがいまして、その方々の待遇等についての具体的なことは法律に書いてございませんが、考え方としては、そういうことで協会の計画を立て、予算を組むということになると思います。

車検のねらい、目的は何かという端的な御質問でございますが、私ども、車検と申しますのは、この自動車の場合は、車の物理的な構造、装置から見て、検査を受けましたときにおいてその車が保安基準に合致をしておるということを国が確認をするということでございます。もちろんそういう意味の判定でございますが、たとえば車検期間が一年とか二年とかあるわけでございますが、これはその一年とか二年とかというものを国が安全を全面的に保証をするという性質のものではございません。安全は、検査に合格をしただけではなくて、やはりそのユーザーが、日常のユーザーとしての整備を適正にし、安全な運転を行なっていくということと、車の構造、装置と、この三つの柱が重なりまして初めて安全というものが保てるものでございまして、車検の目的は、その物理的な構造、装置の面から見た車の安全性を判断すると、こういうことでございます。

ただいま先生の御指摘のように、現在の国会でこの法案をお認めいただきましても、一年数ヵ月といいますか、四十八年の十月まで一年わずかの日子しかないと、その間に協会の設立の準備、あるいはいま御指摘になりましたいろんな問題点の再検討なり改善というようなことは、相当これは無理ではないかという御懸念、私は、先生のお立場としていろいろ各方面御調査になった結果を踏まえての御質問よくわかるわけでございます。ただ、私どもとしましては、軽自動車の検査というものはもう二、三年前から、これは検査をすべきであるということが委員会の御質疑等を通じて国会の論議としてもお取り上げになったことでございますし、私どもも事務的に検討して、そういう結論でやってきたわけでございます。したがいまして、これは一年の間に協会自身の人員を確保し、施設を整え、機械を整備するというような準備をもちろんやらなきゃなりません。これは一年間というと長いようでありますが短いわけでございますが、私どもこれをつくりますまでには、何と申しますか、地方の整備部長の会議をもうすでにいままで二回ほど招集しまして、この協会ができるまでは産婆役というふうに考えて実際の準備、調査、いろんなそういう何といいますか、土地の物色なり要員の確保のためのいろいろな問題点を検討するように指示してございますので、私は全力をあげて四十八年の十月から検査ができるようにしなければならないと思いますし、また、これはぜひ私どもやり得る体制にあると思います。ただ、民間の指定整備工場につきましては、これはいろいろの要件がございますので、指定整備になり得る工場が四十八年の十月に全部一斉に発足するということにはこれはまいらぬと思います。そういう意味で必ずしも足並みがそろわぬではないか、特に先生がお尋ねになりました、民間の方々の間からいろいろな不安があるとおっしゃるのはあるいはそういう意味かと思いますが、国にかわるべき代行機関の設置、これにつきましては、いま申し上げたようなことから極力努力をいたしまして、十月一日に必ず間に合わせるようにしたい、また、しなければならない、このように確信いたしている次第でございます。

いわゆる欠陥車の問題と申しますのは、昭和四十四年から起きているわけでございますが、現在までの数字を申し上げますと、四十四年から現在までで二百二十件の届け出がございます。

年度別に申し上げますと、四十四年度は百六十五件ございました。四十五年度は三十四件でございます。それから四十六年度は十八件、四十七年度は現在まだ三件でございます。これに対しまして軽自動車は、ただいまの中の内数でございますけれども、四十四年度に十九件、四十五年度四件、四十六年度一件、四十七年度現在ではまだ行なわれておりません。

対象の台数は、四十四年全件数におきまして二百五十七万台でございます。それから、それに対しまして軽自動車十九件の台数は百十二万八千台でございます。四十五年は百四十九万七千台に対しまして八万四千六百台で、それから四十六年は七十九万六千八百台に対しまして十二万二千三百台であります。四十七年は八百四十四台に対しまして現在ゼロでございます。

先生御指摘のように、この欠陥車といわれるものの数について、ただいま数字を申し上げたわけでございますが、私ども、軽であろうと普通自動車であろうと、これの安全につきましては、すなわち構造装置の面につきましては道路運送車両法の保安基準という同じものさしでやっておるわけでございます。で、その構造装置の面からこのものさしに合わない、すなわち、これをそのまま放置すれば構造装置の欠陥のゆえに人命にかかわるような重大な事故を起こすという容疑のきわめて濃厚なものが欠陥車でございますから、そういう意味におきまして、私は軽であろうと普通車であろうと、同じようなものさしではかって、そして、それを回収すべきものは回収するということは当然やらなければなりませんし、今回これが検査に軽が対象になるにつきましては、特に軽についてその点を重要視していくということは御指摘のとおりでございます。

本田の軽自動車という具体的なものについてのお尋ねでございます。これについて、先生御案内のように、一年くらい前でございますか、訴訟事件になって、本田のＮ３６０は欠陥車であるということで告発をされまして、そして裁判所においてこれが論議をされたということでございます。その過程におきまして、裁判所のほうから東京大学の車両工学の先生に対して鑑定の依頼がございました。それから、私どものほうの交通安全公害研究所に対しても、これは地検のほうからその鑑定の依頼がございました。そして、その結果、特に東京大学の先生の鑑定をされる途中においては、その試験場において走行試験を係官の立ち会いのもとにやったということがございます。しかしながら、裁判の結果は、刑事事件としては欠陥車であるという断定ができないままになっております。ただ、民事事件といたしましては、その刑事事件に付帯する民事事件としては、損害賠償の訴えが係属して行なわれて、これが裁判所において審理をされているということでございます。私ども欠陥車という問題につきましては、やはりそれが構造装置の欠陥であるということ、つまり運転が悪いための事故ではない、あるいはその整備の状況が悪いための事故ではない。もっぱら、あるいは主としてと申しますか、その車両の構造装置の悪いのが原因であるというのが欠陥車でございますから、世間でまく欠陥車、欠陥車ということがいわれておりますけれども、はたしてそれが構造装置に起因する、物理的にそういうものに起因するかどうかという判定は、実は私は技術的に非常にむずかしいことであろうと思います。本田の車につきまして、たとえば先生がおっしゃいましたようないろんなその風評といいますか、評判があるということは私ども実は聞いているわけでございますが、それがその構造装置に起因する、そのものずばりの事故であるかどうかということについては、いままでまあ裁判的にはまだ結論が出ていないという状況でございます。ただ、私ども決してこれに、だからこのまま問題ないのだということではございませんで、これはまあ引き続き技術的にも検討していかなければならない問題だと思います。

それから、私が先ほど申し上げました、ことばが足らなかったかと思いますが、軽も普通車も同じように欠陥車としてわれわれ取り扱っていくから問題ないのだといったつもりではございませんで、扱い方について、軽であろうと普通車であろうと区別はなくて、同じその保安基準というものさしで指導していく、したがって軽だから甘く見るということもない、こういうことでございますので、その辺は御了解いただきたいと思います。欠陥車の問題については、いまお答えいたしましたような次第でございます。

五十八条でございますが、これは「運輸省令で定める軽自動車」、二輪の軽自動車を考えている、こういうことで二輪の軽自動車ということを省令にうたう予定にいたしております。

軽自動車についてはその前面及び後面の見やすい位置、二輪の小型自動車についてはその後面の見やすい位置と、そういう位置を書くように考えております。

これは天災等の事由により協会にかわって国が検査を行なう場合などの検査記録簿の引き継ぎ、そういうようなことについて所要の規定を設ける、こういう予定でございます。

事業計画書の記載事項といたしましては、検査業務に関する計画、それから資金の調達方法及び使途、それから協会の組織、そういうようなものを省令で定めたいと思っております。

業務方法書について記載すべき事項としましては、検査業務の実施の方法、それから検査業務を行なう時間及び休日、検査業務を行なう場所、検査手数料の収納の方法、そういうことを省令で書きたいと思っております。

検査事務規程で定めるべき事項として予定しておりますものは、検査申請の受理方法、検査の実施方法、自動車検査証などの交付に関すること、それから検査記録簿の記載方法、そういうものを考えております。

必要な検査設備としてはサイドスリップテスター、ブレーキテスター、一酸化炭素測定器、音量計などの自動車検査用器具、機械を考えております。

軽自動車検査員を指名いたします場合の要件として考えておりますことですが、第一は、いわゆる国の自動車検査官の経験を有する者、それから第二は、いわゆる普通の自動車につきまして、自動車検査員、指定整備工場の検査員でございますが、その検査員の経験を有する者、それから第三は、その他自動車検査官と同等以上の知識及び経験を有すると認められる者というようなことで、具体的に検査員を任命するにあたっての知識、経験の資格といいますか、そういう資格をここで書きたいというふうに考えております。

これは一般に認可法人等で定められていますと同じような経理の原則、それから収入、支出など予算、それから資金計画、決算報告書、そういうようなものにつきまして、いわゆる認可法人の財務及び会計に関する規則というようなものをこれで定めたいというふうに考えております。

これは特殊法人登記令という政令が昭和三十九年政令第二十八号でございますが一その政令の中に軽自動車検査協会というものを加えるという政令の改正を予定いたしております。

先ほど申し上げました特殊法人登記令という政令で、同じ政令でございます。

現在使用いたしております軽自動車、この検査を始めるにあたりまして、届け出の古い順に検査を受けるということを考えておりますが、その検査を受ける時期を規定する予定にいたしております。

これはいわゆる法律に基づいた政令でその施行に関する具体的な経過措置を考えるわけでございまして、いわば落ちこぼれのないように、念のために「政令で定めることができる。」と書いてございますが、現在のところ、特にこの政令で経過措置を設ける必要はないものと考えておりますので、現在の段階においては、これはまだ検討いたしておりません。検討いたしておりませんと申しますか、必要は特にないというふうに考えております。

先生の御指摘のように、こまかく申し上げますと、普通自動車が国と指定整備工場、それから軽自動車がこの検査協会とそれから指定整備工場ということで、こまかくいいますと四本立てということになるかと思います。ただ、私ども考えておりますのは、この検査をやります基準といいますか、検査の合否を判定する具体的な基準となるものにつきましては、道路運送車両法の保安基準というものさしがあるわけでございます。そしてこの保安基準というものの具体的な適用につきましては、私どものほうで、国としていろいろ解釈通牒を出し、それからいろいろの業務を執行する上の基準といいますか、そういうものの統一、調整をはかっておるわけでございます。したがいまして、それを検査に当たりますところの国の検査官あるいは検査員というものが、常時その思想統一をはかって、そして同じようなものに対して同じような結果の判定を下すということが行なわれますれば、厳正公平な検査が私はできるものと思います。その点につきましては、従来から両者の連絡会議等をしばしば行なっておりますし、また検査官、検査員の養成、それから研修、教習につきましては、国としてもできるだけ力添えをして、そして協力をしております。したがいまして、同じ保安基準を適用して検査を行なうということで、できるだけその両者の意思の疎通をはかって、検査の実施が酷にならないようにつとめたいというふうに考えている次第でございます。

これが国会で御承認をいただけましたならば、まず私どもは、何といいますか、設立発起人の方々がその設立の計画を立てまして、そして私どものほうに申請をされるということになると思います。また国のほうといたしましては、先ほど先生から御質問がございましたような政令並びに省令を逐次制定をして、これを公布するというようなことでございます。そこで、その設立発起人から申請が出ましたならば、その申請の内容というものを私どものほう、運輸省で審査して、そしてその過程におきまして、正式にこの協会発足後、理事長となるべき者、監事となるべき者というようなものを指名して、そして、その方々が今度は具体的にこの協会の骨組みをつくっていくという準備をされる、こういうことになるわけでございます。

発起人はだれが選ぶかという御質問でございますが、これは、こういう協会を設立したいという、この自動車の安全性についての学識経験を有する方々がみずから相語らって、何といいますか七人以上の方が集まってそういう御相談をなさるということでございます。したがいまして、これがいつごろかということは、この法律が制定、公布されましたならば、そういう方々がこれに基づいて、私どもの先ほど申し上げましたような政令、省令、そういうものに基づいて相語らってその設立の準備をされる、こういうことでございます。

いま申し上げましたように、この法律が成立いたしましたならば、その学識経験者、七人以上の方が集まりて、そして、その方がいわば発起人会というようなものを組織して、その発起人会で、そこに必要があれば、その方々がその発起人の命を受けて業務に従事するような方々を選んで、そしてそういう方々が、先ほど私が申し上げましたこの法律に基づく政令、省令ができ次第、その政令、省令で規定してある定款に記載すべき事項、あるいは事業計画書に記載すべき事項、そういうものにのっとって具体的なその協会としての計画案をつくられて、そしてその発起人会の意思としてそれを運輸大臣に申請をしていく、こういう段取りでございます。

この七十六条の十一でございますが、これは運輸大臣は、認可の申請があった場合において、申請の内容がこれこれである場合には、設立の認可をしなければならない。つまり、これは大臣というものがこの協会の設立の認可をされるということは、大臣の自由裁量行為ではなくて、この法律の要件に合致する限り、いわば規則裁量と申しますか、そういう意味で大臣は、これは認可をしなければならないということで、特に諮問機関にはかるとか、そういうようなことではございませんで、大臣は普通の、運輸省の次官以下の補助スタッフを使って判断をされる、その結果、条件に合致しておれば、これは規則裁量として認可しなければならない性質のものである、こういうことを七十六条の十一はうたったものである、かように理解しております。

これはまあ法律上の問題と事実上の問題と二つの側面から考えなければならないと思います。

法律上の問題といたしましては、これは先生からお尋ねございませんでしたが、七十六条の四というところに「協会は、一を限り、設立されるもの」ということがございます。これが一つの大原則でございます。協会は全国に一つのものであるということでございます。それから七十六条の十一は、いま私が申し上げましたように、その条件に合致する場合には、運輸大臣は設立の認可をしなければならないということでございまして、この七十六条の四が大前提でございますので、たとえば複数の認可の申請がございました場合には、この七十六条の十一で審査をして、そして内容的にすぐれているほうを大臣が認可をする、したがって、すぐれてないほうはまあ却下されることになるわけでございます。そして、一つが認可されれば、七十六条の四に返りまして一つに限り設立をされるということでございますから、あとの法人は設立される余地がない、法律的にもないということでございます。

それから事実上の問題といたしましては、一つが設立されましたならば、この七十六条の五にありますように、「協会の資本金は、一億五千万円とし、政府がその全額を出資する。」と。四十七年度予算でお認めいただきました政府出資の一億五千万は、その設立を認可されたほうの法人に出資金として渡るということにもなります。そうすると、あとの者は出資金がなくなるということでございまして、法律上の面からもまた実際上の面からも、七十六条の四と七十六条の十一との関係から、ただいま私が申し上げましたようなことになっております。

法律上は自分を含むものと考えられます。しかし、これは含む場合もあるかと思いますが、実際上は、これは含むことにはならないと思います、この場合は。

実際上はこの理事長以下の役職員は兼職禁止でございますので、これは発起人の方は発起をして、その理事長になるべき方を推薦すればもうそれで任務が終わるということになるので、含まないということになると思います。

七十六条の二十八の「業務の開始前に、」という業務は、この法律に基づいて協会が協会としての正式の仕事を開始するということでございますので、四十八年の十月一日でございます。

それから、その業務方法書に記載すべき事項は、先ほど私が申し上げましたが、この協会が本来の検査業務を行なうために必要な、公団、公社等が普通定めておりますところの業務方法書、あるいは団体が定めておる業務方法書と同じように、その協会の役員、職員が業務を行なうにあたって準拠すべきいろいろのルール、そういうものをここで書いておるわけでございます。

先ほどの御答弁に時期をちょっと申しおくれまして申しわけございません。時期は、この国会で法律をお認めいただきましたならば、できるだけすみやかにまず政令をつくり、次いで省令をつくるということで、これは夏ごろまでに、いまお尋ねの省令も、先ほどの業務方法書の省令と、その他の省令ももう一、二ヵ月のうちぐらいにつくりたいと考えております。

それから先ほど申し上げましたその省令でございます。たとえば検査事務規程では、検査申請の受理の方法、それから検査の実施はどういう実施の方法をやるか、それから自動車検査証の交付等に関すること、それから検査記録簿の記載の方法、そういうようなことを法文のていさいをもって書くというのが現在まで私どもが考えております要綱案の骨子でございます。

職員等に対します給与及び退職手当の支給の基準でございますが、これは私ども、この協会と類似の他の公社、公団、あるいは既存の認可法人、そういうものとのバランスを考えて、また先ほどから大臣が言われましたように、特に技術関係の仕事の人が相当多いわけでございますから、そういう点も十分考慮をしてきめたいということで、大蔵省といろいろ折衝をしておるわけでございますが、考え方といたしましては、おおむね同じ経験あるいは年齢の国家公務員よりは多少いいというような水準になろうかと思います。

ただいまのところ、この四十七年と八年は準備でございまして、四十八年の十月から業務が開始されるということになります。したがいまして、当然四十七年、四十八年は単年度赤字になりまして、四十九年が平年度になって、四十九年度、単年度では収支を通じまして二億の黒字になる。また、したがいまして累積赤字は消えませんが、単年度で見ますと二億程度の黒字になるという想定でございます。

いま先生の御質問のように、七十六条の二十七の第一項の二、三、四号というものは、いわゆる国税あるいは地方税、あるいは自賠責の保険の契約、そういうものについてのチェックをすることになっております。これは、現在こういうような税金につきましては、現在の検査対象車におきまして国の陸運事務所が、それぞれ国の機関として国あるいは都道府県のそういう税の事務に協力をするという意味におきまして、陸運事務所でもこれと同様のチェックの事務をやっておるわけでございます。したがいまして、この協会が国にかわるいわば代行機関として軽自動車の検査をやります場合に、現在、陸運事務所でやっておるのと同じような事務をこれはやるということが、この国及び地方の機関としての相互間の一つの業務の円滑な遂行に協力をするという意味のものでございまして、もちろんこれはあくまでも本業といいますか、ほんとうの業務は、これは第一号にあります軽自動車の検査をするという、これが主体でございますので、そういう意味で、他の国の機関に、地方公共団体の機関に協力をするという協力業務でございまして、あくまでもこれは検査が主体の業務というふうに御理解をいただきたいと思います。

軽自動車の検査事務といいますのは、具体的に申し上げますと、次のとおりでございます。まず新規検査をやる、それから車両番号の指定をやる、それから自動車の車検証の有効期間の短縮をやる、あるいは継続検査の実施をやる、臨時検査をやる、そういうようないわゆる広い意味で検査と一口に言っておりますが、そういうような事務をやるわけでございます。それから、そのほかに軽自動車検査ファイルの管理をやるということがございます。これは軽自動車の検査関係の書類を一括いたしまして、ファイリング・システムでファイルしておる。そういうようないわゆる現場、実際に機械を持って自動車を検査する事務と、それから、それに付帯する関係記録の整理、保管、そういうような事務をすべて包含しておる、こういうことでございます。

この団体の役員でございますが、七十六条の二十二は役員についての規定でございます。その思想の最も端的にあらわれておりますものは、七十六条の二十に、「次の各号の一に該当する者は、役員となることができない。」と書いてございまして、そして第一の「政府又は地方公共団体の職員」、これはまあ当然のことでございますが、第二号、三号に自動車関係のいわゆるメーカーとかユーザーあるいは整備業者、販売業者、そういう会社の役員、あるいはそれに関する事業者団体の役員、そういうものは役員になることができないということが書いてございます。これは検査協会が国にかわって業務を遂行するという性質から、業務の厳正、公平な執行を担保するための規定でございます。したがって、それと同じように、この七十六条の二十二は、「営利を目的とする団体の役員となり、又は自ら営利事業に従事してはならない。」、前に申し上げましたように、その関係業務の会社、自動車関係の業務の会社あるいは団体の役員になってはいけない。しかしながら、なお自動車に関係なくても、たとえば航空会社あるいは海運会社あるいはその他の商事会社の役員にもこれはなってはならないという規定でございます、七十六条の二十二の前段は。「ただし、」という場合は、しかしながら、その業務が自動車の業務と全く関係がない、しかも、その役員になろうとする方が非常に自動車の検査等の業務につきまして学識経験の深い方で、また徳望も高い方で、いわば余人をもってかえがたいような方であれば、その方がたまたま自動車とは関係のないどこかの営利事業の役員であっても、これは特に大臣の認可を受ければ、承認を受ければやむを得ないのではないかという規定で、そういう余地を残しておこう、自動車に関係のある会社あるいは団体の役員は、これはもう絶対になれないわけでございますが、自動車に関係のない会社あるいは団体の役員であれば、そういう特認の道を開いておこうと、こういう趣旨の規定でございます。

これは具体的にいろいろあると思いますが、非常に極端なわかりやすい例を申し上げますと、たとえば理事長がある土地を持っておられるといたします。その土地を検査協会で買おうというような場合には、これはまさに理事長個人の利益と検査協会の立場が売買者ということになって、そこで理事長がそのままの立場で売買の相談が行なわれるということは適当でございませんので、万が一そういうことになれば、それは理事長はその代表から、その件に限ってははずすと、そういうような具体的な、理事長の個人的な、何といいますか利害と協会の立場とが全く相反する立場に立つという場合のことをいっているわけでございます。

協会が軽自動車の検査事務を開始する日でございますが、これは四十八年の十月一日でございます。

それから、運輸大臣に届け出なければならないその場所、これは、まだもちろん協会そのものが設立しておりませんので、きまっていないわけでございます。協会が設立されましたならば、その協会の本部の所在地がここにいう「所在地」になるわけでございます。

取り扱いといいますか、本人がそういうことを希望し、また私どもも適任であると認めて、協会との間に話がついて、国の検査官が協会の検査員に転出するという場合には、これは原則は、国の公務員をやめて、そしてこの協会の職員として採用をされていくということになるはずでございます。ただ、この協会の仕事とそれから国の仕事というものは非常に密接な関係がございますし、特に発足当時におきましては、先ほど大臣も言われましたように、役員についても、公務員の中で適当な者で惜しいと思うような人でもおればむしろ出すべきではないかという御意見、これは私ども、具体的な検査官についても、たとえば国の中であれは惜しいと思うような人であっても、発足当初は、むしろ、指導の中核となるような検査員として協会に出したいというような人がおれば、出したいということも考えております。したがって、そういう者については、身分の継続、たとえば公務員は当分の間、休職にして、そうして身分をつなげておいて、また国に帰ってこれるというようなことをやりたいと思いまして、ただいま人事院その他、総理府の人事局ですか、そういうところと相談をしておりまして、まだ返答は得ておりませんけれども、私どもこの点、極力強く交渉をして、何とかこれを実現させたいといま思っている次第でございます。

かりに休職という制度が認められますれば、その方は、長期給付について、こちらの国家公務員の長期給付の年金のあれを納めれば通算されるということになるわけでございます。やめていった方は、これはもう年金等はもちろん通算されません。

軽自動車の検査員から公務員になるというケースでございますが、これは一般的に申し上げますと、現在の国家公務員といいますのは、上級、中級、初級、いろいろございますが、それぞれの公務員の試験に合格した者でないと、原則として公務員として採用できないということになっております。ただ、非常に技術的な職、あるいはなかなかそういう一般に試験等によりがたい職については、人事院のほうと協議をして、選考任用の道も開けておるわけでございますので、かりに自動車検査員の方を検査官に登用するというようなことになりますと、選考任用と申しますか、公務員試験を受けなくても公務員になれるような処置、これを人事院と協議して定めなければならないと思います。この点につきましても、必要があればそういう道を開くようにしたい、かように考えております。

これは、先ほど申し上げましたように、実際にその検査をする中心となるべき人物でございますので、選任をしましたならば、その人の氏名、それから経歴、それから資格と申しますか、そういうようなもの、要するに本人の氏名及び履歴というようなものを中央において把握をすると同時に、運輸大臣はこれを一定の場合に解任権を持っておりますので、そういう意味からもその人の人事を把握しておかなければならぬという意味の、そういう人事記録を含む氏名、そういうものを届け出さすということでございます。

これは、他の類似の法律にもこういう規定があるわけでございますが、解散について、いまこの協会について具体的に考えますのは、これはもう、この法律を改正をして軽自動車の検査をやめるというようなことにならない限り、この協会は解散するということはないものと考えております。

全国で、車検場と申しますか、その支所の数は、沖繩、北海道はもちろんのこと、各府県を含めまして五十三ヵ所でございます。コースの数につきましては、東京、大阪等の、大きな需要が予想される地区は三コース、それに次ぐような都市は二コース、その他の県におきましては、一ヵ所の支所で一コースというふうに考えまして、全部で六十四コースを考えております。

愛知は三コースでございます。

私たちのほうの試算をもとにして御説明さしていただきたいと思います。

軽自動車で申し上げますと、この検査が始まります四十八年度の軽自動車の数を一応われわれの試算では、東京で五十万台と見当つけております。この五十万台の軽自動車に対しまして、三コースのコースをつくるといたしますと、一コース当たり三万四千両の検査をやるという一つの単位を持っておりますが、その計算でいきますと、計算上は二・八五コースあればいいということになりまして、これを切り上げまして三コースという計算になります。普通の自動車の場合、車両数は御指摘のとおりでございますが、これを四十七年度のたとえば東京の品川車検場、これを例にとつて御説明申し上げますと、品川の車検場には四十六年度末で八コースのコースがございます。これに対しまして検査件数というものは二十一万件でございます。これはまず一つの要素といたしましては、指定整備というものが相当な数になっておるのでございます。それからもう一つは、軽自動車の場合には全部有効期間が二年で一定しておりますけれども、それに対しまして普通の検査、これは二年のもの、一年のものといろいろまざっております。車両数だけで比較いたした場合に、必ずしも車両数だけで計算するわけにいかないわけでございますが、検査件数というもので計算いたしていきますと、いまの計算になるわけです。東京の品川を計算した結果を申し上げますと、品川で現在、普通の車ですと、一応一コースで二万七千件やるという計算でございます。これで申しますと、七・七九という計算になります。一応八コースでやれる、こういう計算でございます。

五十万両で二・八五コースという計算になりますので、五十万両、三コースということになりますと、これの約一割増し、約五十五、六万両というところじゃないですか。この場合は軽自動車でございます。

ちょっと申しわけありません。車両数が五十万でございますので、指定整備の五〇％のまず負担率をとりまして、有効期間が二年でございますので、四十八年でまいりますのが、またその半分になります。以上でございます。

一応、現在のこれは全国的な計算をベースにして考えておりますが、東京におきましても、この現在の整備工場、これが小型を対象にしてできるものが大部分でございますが、こういうものが指定整備におきましてもたいした機械の追加をしないで軽自動車の指定整備になることは可能でございます。これを一応試算をいたしました結果が五〇％というものまで可能だというふうになっております。

現在予定しておりますところの借り入れ金の総額が四十七年、四十八年にかけまして、四十七年で十五億、四十八年八億五千万、合わせまして約二十四億を借り入れる計画をしております。

現在の計画を詳細に申し上げますと、検査場といたしましては、一コースの検査場をつくるといたしますと面積が約千平米でございまして、全国的な平均単価としては一平米当たり一万五千円を計画いたしまして、それによって一コースの用地の買収価格を千五百万円という計算をしております。それから一コースの場合の検査の検査場の上屋、これが百五十平米の建物を考えておりまして、この場合の金額が約五百万になります。それから事務所が必要でございますが、この場合には六十六平米の事務所を一応考えておりまして、この金額が三百十七万になります。その他付帯設備等がございまして、さらに機械設備を追加いたしますと、一コースにつきましての金額は三千百万円になります。全体で六十四コースございまして、これを全国的なトータルの数字で申し上げますと、全体で施設整備費の総額は約二十億という数字でございます。

先ほど申し上げましたとおり、東京で現在の品川の車検場がコース数といたしまして計算上七・七九コース必要というコースになっておりますが、一応われわれのほうが持っております施設基準から申しまして一ぱい一はいの広さだと、こういうふうに計算をしております。大阪のほうは確かに坪数といたしましては若干の余裕を持っておりますが、いまのところでは、路上にオーバーフローして非常に御迷惑をかけておるというところまで東京でもまだいっておりません。

ただいま先生の御質問のように、業務収入といたしまして四十八年度九億一千万円、四十九年度、平年度で十九億という見込みを立てております。この試算の根拠といたしましては、御案内のように、四十八年度は十月一日から、つまりその年度の後半期から検査業務が開始され、収入が入ってくるわけでございます。そうしますと、大体現在六百万台と予想されておりますこの軽自動車というものが、二年の期間で検査が始まります。そうすると、大体半分の三百万台の検査が行なわれるであろうということでございまして、その三百万台の半分くらいが、この四十八年度は入るであろう。そうすると、まあ一件の検査手数料を六百円と仮定いたしますと、大体九億一千万円、四十九年度は平年度になりますから十九億という想定でございます。

こまかい計算を申し上げますと、たとえば九億一千万円の場合、新規検査に相当いたします新車が、まず収入としてございます。これが手数料が四百円でございまして、件数が四十八年度は六十六万件になります。それからあと項目だけ申しますと、中古の新規検査がございます。これが指定整備を経てくるものと一般のいきなり来るものとございます。これが四百円と六百円の手数料でそれぞれ計算をいたします。それから継続検査に来るものに、指定工場のものと一般のものがございます。これにさらに既存の車で制度の移行のために来るものがございます。これまでも一応計算に含めた結果でございます。

一応この原価計算をいたしまして組み立てたわけでございますが、もちろん個々の車に合わせて、詳細に非常にこまかく手数料を分類するということは不可能でございます。六百円と四百円に分けましたもとになりましたのは、基礎的のベースになりますところの費用と申しますか、は全部一応両方に共通のものと考えまして差を求めましたところが、検査をやるということと、やらないということとによって違ってまいりますところの人件費分の相違、これを人工計算の上から出して計算したものでございまして、その差が二百円と、こういうことでございます。

小型車の中にもいろいろな範囲がございますが、実際上の先ほど申し上げたような人工計算をいたします場合に、軽自動車にかかります何といいますか仕事の量と、それから小型車の中でもかなりの量を占めておりますところの、大衆車両と申しましょうか、千ＣＣ以下程度の車両とは、あまり検査の業務量的にも違わない点がございますけれども、わざわざここでもう一つランクをつけるということを避けたわけでございます。

現段階できめましたときには、一応、小型六百円ということが先にございまして、その上できめましたので、四百円、六百円と同じになりましたが、原則的には常に同一であるという原則が必ずしも立ったかどうかということには問題があるかと思います。しかしながら、将来われわれのほうもたぶんそんなことになるであろうと推定はしております。

その経費は一応、検査をやるという基本的な考え方から統一されるものでございますので、両方に含めて考えております。

こまかく議論いたしていきますと、もちろんそういういろいろな問題があるわけでございますが、土地の面積にいたしましても、そうなりますと、事務所の上屋の部分はどうする、あるいは駐車場の面積はどうする、いろいろな問題点が出てまいります。それから指定整備のほうにおきましても、指定整備の監督要員の問題、あるいは指定整備に伴うところのいろいろな事務経費、これも特別会計の手数料としては入ってまいります。ですから、指定整備とそれから検査というものの差を見ていく場合には、国の場合でも、どこでもって一応分けるかというのはいろいろ問題がございます。一応、検査をやるというたてまえをきめましたときに、基礎的にかかる部分というものを共通にして、その上で検査の実施の部分がある、ないというところの差を見たというのが現状でございます。

そういう考えもあるかとも思いますが、たとえば新規検査のほうにおきましても、自動車メーカーのほうでもって型式指定自動車として新規検査を受けに来るものには現車提示の義務はございません。省略されて事務手続だけで済みます。この場合でも、小型自動車におきましては、型式指定分は、四百円に対して要するにその差を、二百円の差をつけております。大体こういう前例もございまして、それにならったということでございます。

先ほど来、田渕先生の御質問、非常にまあ何といいますか原価計算的に、あるいはそのために要する労力その他の基礎になる積算、それを非常に精密におやりになっての御意見で、私どもその限りにおきましては、理論的に非常に同感するところが多いわけでございます。ただ、現在の検査手数料のたてまえでございますと、自動車の大小の分類、あるいは検査の態様の分類というものがわりに大きな分類になっておりまして、たとえば法定限度額も七百円というふうに、現在の法律で定められている最高限度は、すべての検査を通じて七百円というふうにきめられて、そのワク内で、いま申し上げましたような二百円とか五百円とか、あるいは四百円、六百円という区分があるわけでございますが、今度は、それをさらにもう少し整理をいたしまして、大まかにと言うと語弊があるわけでございますが、原価計算的なその根拠というものを必ずしも精密に反映してはおりませんが、四百円、六百円という二段階に分けようという、そのほうがまあ単純明快でいいという私どもの考えからやったことでございまして、確かに原価計算的には、先生のおっしゃるような、もっと細密な区分があってしかるべきではないかという御意見、私ども理論的にはそのとおりだと思いますが、そういう事情で四百円、六百円という区分をしたいと考えているわけでございますので、御理解いただきたいと思います。

この点につきましては、現在の、国の検査とそれから指定整備とのそのパーセンテージにつきましていろいろ論議が行なわれました。私どもかつて、四十八年に民間を七割、国を三割にしますということを申し上げたわけでございますが、その後いろいろと検討いたしまして、この一つの努力目標としてそのパーセンテージというものを掲げてはおりますけれども、必ずしもこれに執着していないという態度でございますが、この軽自動車につきましても、平年度において国が半分をやり、それから指定整備が半分をやるということを一応のめどにしておるということでございます。ただ、四十八年十月一日に指定整備が全部一斉に指定が行なわれて、そしてフル稼働するかというと、おそらくそういうことにはならないと思いますので、フィフティ・フィフティと申し上げておりますのは、平年度になってからということで、これも必ずしも固執すべき絶対的な目標というふうにリジッドには考えておりません。

先生の御質問のように、構造改善をいま大いにやろうということでやっておりまして、私ども四十六年度においては、ほぼまあ所期の目標に近い進展をいたしておると考えております。で、その構造改善が進んだならば、将来、指定整備率がもっと上がるかという御質問でございますが、いまお答えしました五〇％よりもっと多くなるかという御趣旨とすれば、私は、結果においてあるいは多くなることもあり得るというふうに思っておりますが、必ずしもそういう指定整備率を上げることを直接、構造改善の目標にしているわけではございませんが、結果として多くなることはあり得るというふうに考えます。

今後の軽自動車の伸び等につきまして、ただいまの先生のお話、確かに私ども一つの貴重な御示唆だと思います。ただ、私ども考えておりますのは、指定整備率が上がっても、その指定整備率を無理に維持していくという、ある一定のパーセンテージ以上に維持していくということに現在固執する気持ちはございませんし、先ほど大臣が申し上げましたように、より厳重に監督をしながら指定整備の質を落とさないようにしていくということはなかまかむずかしいととで、構造改善の結果、そう大幅に指定整備率がぐんぐん上がって、そのために、国の代行機関である検査協会の業務がだんだん減っていくということには私は直ちにならないのではないかと思います。もちろん、この検査協会というものをつくりまして業務を遂行する以上は、これが十分の機能をするように、私ども、いろいろな予算措置その他の措置を講じなければなりません。それと相まって指定整備事業を、特に軽のような小さな車についてやる場合には、指定整備工場の整備能力、検査能力の質を落とさないような配意をしてやらなければなりませんので、その点につきましては、先ほど田代先生でしたか御質問ございましたように、検査協会の検査とそれから指定整備工場の検査の結果が質的に大いに差があるというようなことになってはまことに不都合なことでございますが、そういうことのないように、質、量の両方が両々相並んで成り立っていくような施策を講ずるように努力をいたしたい、かように考えております。

軽自動車といえども検査の具体的な内容については必ずしも差があるわけではございません。現在の国の車検場において行なわれております検査の実態を御説明申し上げますと、まず、入ってまいりますとスピードメーターのテストが行なわれます。それからコースによって若干手順の差がございますが、それと一緒に、次の段階でブレーキテスターにかかってブレーキの測定が行なわれます。それからサイドスリップテスターのところで前輪関係の整列——アラインメントという部分の測定が行なわれます。それからヘッドライトテスターにかかりまして、ヘッドライトの明るさ及び方向の問題がございます。その間におきまして、場所によりいろいろの場合がございますが、一酸化炭素のアイドリングの測定が行なわれます。それからピットあるいはリフトにかかりまして、検査官の手によって下まわりのいろいろな部分の検査が行なわれます。まあ、大体全部入れますと以上でございます。もちろん、車によっては特に音が大きいとかいうような問題がある場合には、音量計を持ち出して音の検査をするということもございます。こういうようなことの定性的なと申しますか、検査のあり方につきましては、軽自動車といえども、普通の車といえども変わりはございません。しかし、軽自動車の場合には、先ほどからいろいろ施設等の点で御説明を申し上げておりますが、機械そのものにつきましては軽自動車専用の、若干小さいと申しますか、したがいまして扱いの簡単な機械で行なわれるために、たとえば、実際トータルの時間だとか、人工だとか、こういうものになりますと、若干やはり変わってまいるだろうと思うんです。

現在の保安基準におきましては、軽自動車は車検が行なわれておりませんので、車検の際にはかる一酸化炭素の濃度というものの規定は、現在はまだ置いてございません。しかし、四十八年十月から軽自動車の車両検査を開始いたしますまでには保安基準を改正いたしまして、普通の自動車と同じような一酸化炭素のアイドリング濃度の規制をする予定でございます。

その前にちょっと数字を補足説明をさしていただきますが、いま先生のおっしゃいました数字は、確かにきょう現在施行されております数字ではございますが、四十七年十月からは四・五％に下げるということがすでに保安基準としては公布されております。

それから東京都との差でございますが、もちろん、東京都陸運事務所における車検場も車両法の適用を受けた車検場でございますので、当然道路運送車両法の保安基準に従った基準で行なわれております。

国の車検場で行ないますもの、ないし今度の協会もそういうことになると思いますが、国の法律に従いまして強権をもって行ないますところの車検場におきましては、これはやはりその法律上のルールに従ってやらざるを得ないだろうと思います。東京都の条例と申しますのは一つの勧告基準でございまして、それに合わないからといって、それに罰則を適用するというわけにはまいらない基準でございます。車両検査というものは、それに合わない場合には不合格の処分をいたさなければなりません。そういう意味ではやはり国の基準を適用せざるを得ないと思います。

お説のように定期点検整備といいますのは、ユーザーの自主的な点検ということに非常に期待をしておるものでございまして、罰則がございません。ただ、これに罰則をつけて、これを強制するということは、私、二つの点から問題があると思いますが、一つは、法律技術的に、どういう罰則をつけるかということがなかなかむずかしいという点と、それからもう一つは、やっぱりこれはユーザーの自覚にまってやるというべき性質のものであって、事柄の性質上、そういう罰則になじまないのではないかということでございます。ただ、そういう罰則のない定期点検整備を普及徹底させるということは、これは非常にむずかしいわけでございますが、私ども非常に考えが、あるいは甘いとおっしゃられるかもわかりませんが、いま申し上げましたような理由で、罰則の裏づけでなくて、何かこれをもっと普及徹底させる方法を考えていきたいということで、ステッカー運動とか、いろんなことをやっておりますが、この軽の検査、対象車に軽がなることによりまして、従来、とかく定期点検整備においても、問題のあった軽についての普及は、私は相当進むのではないかと思っておりますので、ひとつよろしく御指導をお願いしたいと思います。

四十六年の十二月末現在で、指定整備工場は七千二百二十八でございます。

現在の指定整備工場の中で、軽自動車の車検が行なわれると考えられます工場を考えてみますと、約その半分ぐらいではなかろうかと想像しております。

現在の指定整備工場が、大体、平均いたしまして年間約四百台程度しかまだやっておりませんが、これは私たちのほうのいろいろ実態調査その他から見ましても、まだ、整備能力と申しましょうか、会社のほうに合理化の余地が残っているように見ております。この残っております部分を、軽自動車の増加と、それから指定整備の一般的な増加と、両方である程度吸収していくんだろうと思いますが、そういうような面も含めまして、それに、さらに、軽自動車特有の問題ではございますが、車のメーカーのほうのディーラーの関係のほうにおきまして、現在、これから軽自動車専門の整備工場をつくっていこうという動きがございます。これがやはりある程度のものが全国的にできてまいりまして、それぞれのものを合わせますと、スタートのときに、五〇％のあれは可能であろう、こういうふうに考えております。

いろいろ、何度もお答え申し上げておりますが、まだ、確定的な数字で申し上げる段階に至っておりませんけれども、広さにつきましては、いままでの普通の指定整備工場よりは、若干少な目の広さになるだろうと思っております。それから人工につきましても、一応七〇％ぐらいの人工で軽自動車はやれるということが存えられますけれども、同時に、採算性から申しますと、それよりも、普通の車よりは量を多くやりなきゃならぬという問題がございますので、人同につきまして、どの程度の人数になるか、これも現在検討中の段階でございます。

車検機器の中に、実はいろいろございますが、現在の小型車の中でも、非常に下のほうの車と申しましょうか、その車を主として対象にしておりますところの工場等におきましては、そのままで軽自動車の車検の可能なものもあるいはあるかと存じます。それから、やはりどちらかと言えば比較的大きいほうの小型自動車を対象といたしておりますところにつきましては、これは専用の機械を入れなければならないという問題は生ずるだろうと思います。

そういうようないろいろやはり一番最悪の場合で申し上げますと、確かにいま先生お話しのとおりにブレーキテスター、スピードメーター・テスター、それからＣＯテスターをかえなければならぬという問題が出てくるだろうと思います。しかし、現在われわれのほうとしていろいろ調査もいたしておりますけれども、かなりの工場がある程度は共用の機械を持っているということも事実でございます。たとえばＣＯテスターのほうにいたしましても、ある銘柄につきましてはこれは四サイクルの軽自動車をつくっておりますので、その系統につきましては問題はないというようなものもございます。その系統の車を使うところでは、大体どちらかといいますと、燃焼式でないものを入れているということがございます。それからもう一つは、われわれのほうとしては目下いろいろと開発をさせておるのでございますが、たとえば、三トン以上のものにも何らかの簡単な改良でもって軽自動車ができるようになる方法、それからＣＯの場合でも、活性炭を使うというようなアダプターをつけることによって炭化水素の影響を除去するというような方法、こういうことが技術的に可能性がかなりございますので目下検討中でございますが、明るい見通しを得ております。

指定整備工場と申しましても、整備工場というのは必ずしも指定整備の仕事しかしていないわけではございません。そういう意味では指定整備が四百台程度だからブレーキテスターが遊んでおる、必ずしもそういうことではないだろうと思います。これは当然の問題でございまして、たとえばブレーキのテストなんというのは普通のユーザしさんがちょっと調べてくれと入ってきてすぐ使うわけでございます。そういう意味から申しますと、四百台であとはブレーキテスターが遊んでおるとは私たち必ずしも考えておりませんし、指導面から申しましてもなるたけそういうものは活用しろ、こういうことを積極的に進めております。四百台をどうしていいかというようなことは、そういうことで解決がつくだろうと思います。

それからもう一つ、最後の御提案のほうでございますが、現在の認証工場が共用の検査場を持ってそれでもって指定整備を行なうという方法でございますが、これはたとえば協業組合をつくるとかいうような面で、前国会での車両法の改正によりましてそういうめどもつけさせていただきましたので、その改正の線に沿えばかなりのところまでやれるだろうというように考えております。

構造改善につきましては、昭和四十六年度を第一年度といたしまして、現在まで一年の間、構造改善と取り組んだわけでございます。それで、現在の時点の実績を申し上げますと、まず、集約化の問題でございますが、集約化の形態といたしまして合併、それから出資、これが百二十四企業が参加して三十五グループができ上がっております。それから企業組合は一つできております。それから協業組合は八十四グループができまして、これは参加企業は八百六十五ございます。それから協同組合は百三十六、これは参加企業は五千七百五十八。それから業務提携をいたしましたのが六十六件、百三十四企業ということでございます。これはいずれもグループ化あるいは業務提携の数字でございますが、このほかに適正規模企業として単独でその構造改善に参加しておりますのが千九百十三企業でございます。そのほか転廃業——転業した企業が十、廃業した企業が五百八十七ということで、全部を合わせまして、九千三百九十二という企業が対象になっております。

それから、四十七年度の計画といたしましては、さらに合併、出資を十八グループ、それから協業組合を百グループ、協同組合を三十グループ、業務提携を九十九件というふうに想定をいたしまして、合計五千二百十六企業が、これに参加をするというふうに計画を立てておるわけでございます。

おっしゃるように、大都市におきましてそういう立地上の制限があるということでありますれば、それに従わざるを得ませんので、住宅地域では、いま先生の御指摘のような基準の土地が確保できないものはこれは場所を別に選ばなければならないという問題になってくるかと思います。

たとえば、確かに杉並区等のような住宅密集地域に整備事業の構造改善計画を実施して大規模な工場をつくるというようなことは、おそらく最近の公害問題その他の世上の反応から見てもこれは不可能だろうと思います。自動車の整備工場の分布の問題もいろいろございますけれども、やはり集約的な大きな工場というのは、ある程度住宅地域を離れてつくらざるを得ないのは、これはもう国民生活との関係だろうと思います。ただ、そういう場合に、いろいろ今度は自動車を持っているという立場の国民の利便も考えていく場合に、われわれがいろいろ指導しておりますところは、まあ窓口的なと申しましょうか、整備工場も工場そのものはある程度工場地域に移転をさせましても、使用者と密着いたしますところの窓口的な業務というものはそういうところに設ける、こういうことは必ずしも認証とか、構造改善とかいうことと関係なくできるわけでございまして、営業のやり方としてこういうふうな行政指導をしてまいりたい、こういうふうに考えております。

認証基準に適合しない工場を認証するわけにはまいりません。

先生のただいま御指摘のように、零細の企業が多いということはそのとおりでございます。ただ、現在私どもがいわゆる

一般の認証工場の認証ということをやっておりますのは、これば免許とか、認可とかと違いまして、分解整備事業の需給調整の見地から認証ということを認可としてやっておるわけではございませんで、これは文字どおり認証という非常に珍しいことばでございますが、いわば普通で言えば登録と同じでございまして、一定の要件を具備しておるものについては、それを登録をしておるのと同じように認証をするということでございます。そういう意味で需給調整はやっておりませんので、またこの問題については、特に今後とも需給調整を一般の分解整備事業についてやるつもりはございません。ただ、構造改善等のその中で中核となるべき企業への何といいますか、企業基盤の強化の政策は、これは中小企業対策として私ども当然やらなきゃならぬと思いますが、それを認証という段階でセレクトして需給調整をするという方法によらずに中小企業対策は中小企業対策として、そういう構造改善なり、何なりを通じてやっていきたい、かように考えておるわけでございます。

確かに自動車の使用の態様がだいぶ変わってまいりましたし、また、自動車が使われることによって世の中に与える影響にも新しいものが非冨に多くふえてきております。そういう意味で、最低基準といえども認証工場の持つべき機械というものの中に公害関係の機械あるいは御指摘のような高速性能、高速走行に対しての機械とかいうものを考慮していくということは、今後の問題としては十分検討に値する問題だと考えております。

検査主任者と申しますものは、いわば主任技術者でございまして、事業を始めるということの資格要件をすべて備えて与えるべきものじゃございません、そういう意味で、やはり整備士というものの裏づけだけちょっと理論的にも裏づけることはなかなかむずかしいわけでございます。事業を始めるための資格ということになりますと、これは安全性の立場からの問題だけでなくなりまして、ちょっと現在の法域からはなかなかむずかしいのではないかと考えております。

一級整備士をつくります場合でも、やはり一級整備士というものは整備士という中での一級でございまして、経験をもし積ませる必要があり、それが現在の検査主任者の資格として不満足ならば、一級整備士をとるかあるいは二級整備士というものの資格の中の経験を上げさせるか、これはそれぞれいろいろやり方があると思います。

業界のほうにおきまして、何とか新しく出てくる事業者を押さえられないかという声があることはわれわれも十分承知をしております。われわれといたしまして一応考えておりますことは、やはり先ほど先生の御指摘にもありましたように、公害あるいは安全に対して従来よりも高度のものを整備工場の最低限度として要求する必要が出てまいれば、必ずしも需給の問題と無関係に上げる必要は考慮する必要があるだろうと考えております。

これは現在審議をお願いしております法案を出しますときに、当然軽についての重量税のことが問題になったわけでございます。そこで、いろいろ大蔵省とも折衝し、法制局とも折衝いたしました結果、その軽を検査の対象にしても、当分の間、自動車重量税に関しては届け出自動車と同じように扱う。すなわち、重量税については七千五百円一回限りの納税でよろしいということにしたわけでございます。ここで「当分の間」ということにつきましては、実は私どもはっきりした了解というものは大蔵当局との間にはございません。もちろん、私どものほうからこの「当分の間」というものをいじるような発議をするつもりは毛頭ございませんので、私どもとしては現状をできるだけ維持していきたいというふうに考えておるわけでございます。

その理事長となるべき者につきましては、法律にございますように、その発起人会が推薦をするわけでございます。発起人会についても、まだあれでございますので、発起人会そのものはできておりません。したがいまして大臣も答弁されましたように、理事長以下理事の人選につきまして全く現状白紙でございます。

発起人七人は、そこの法律に書いてございますように、「自動車の安全性の確保について学識経験を有する者」ということになっております。これについてはもちろんまだ具体的にきまっておるとは聞いておりませんが、私どもが知り得た情報といたしましては、たとえば、大学の自動車工学の先生とかあるいは私どもの大臣の諮問機関でありますところの運輸技術審議会の自動車部会の委員になっておられる学識経験者、そういう方々の間で、軽の自動車の検査を国としてやるべし、そうして、その実施主体として軽自動車検査協会をつくってやったらどうかという動きがあるということは昨年の夏以来御存じのことでございまして、そういう方が寄り寄り、われわれが音頭をとってこういう協会の設立発起に当たらなければならないんじゃないかということを御相談になっておられるということは、私ども情報として存じておりますが、現在まあそういう状態でございます。

これは、法律に「学識経験を有する者」と書いありますので、これを認定といいますか、運輸大臣がやはりこの認可をするものとして学識経験者ということを運輸大臣が一応認定をする、こういう立場であろうと思います。

この発起人の七人の方でございますが、私が先ほど申し上げましたように、大学の工学部の自動車工学の先生とか、あるいは運輸技術審議会の自動車部会の委員とか、そういうような方が十数名いらっしゃるわけでございます。そういう方々の中でこういう、われわれが発起人になってひとつやるべきではないかというお話があることは私が先ほど申し上げたわけですが、したがいまして、七人のソースとなるべき方はたくさんと申しますか、いま申し上げましたように十数人の方がおられて、そういう方が具体的にそれじゃだれとだれがなるかということ、これは法律が通って仕事が始まれば早いと思います。ただ、いま先生の御質問の中に、運輸省の官僚、ＯＢは絶対に入らないかとおっしゃいましたが、たとえば、運輸省のＯＢで前の交通安全公害研究所長は、いまある大学の工学部の教授になっております。あるいはその方が発起人になられるかもわかりません。そういう意味で、ＯＢが絶対にならないとは私は申し上げかねると思います。

それから理事長ないし理事の候補者ですね、これはもちろん、私どもが内々と申しますか、こういう方々がおるではないかというようなことをいろいろと下せんさくと申しますか、目見当をつけている方々はおるわけでございますけれども、まだ、私どもがそれを大臣にあげたり、あるいは次官にあげたりする段階ではないので、まあいろいろなそういう学識経験者の先生方の設立準備の話の中に、複数の丈の名前が出てくるとしうことはあるわけでございますが、それはまだ事務的に固まっておりませんので、それをまとめて大臣、次官にあげる段階ではないという、そういう意味で白紙でございます。

これは、法律上この定年制というものはございません。しかし、まあ協会が発足いたしますれば、公団公社等で申し合わせといいますか、内規の定年があるようでございますが、そういうようなものはおそらくできるのではなかろうかと思っております。それ以上の現在具体的な定年制の考え方、法律上の定年制はもちろんございません。

車検の意義と申しますのは、この自動車が検査をいたしました時点において、その自動車の構造装置等の物理的な面から見て、その自動車が運行をしても安全であるということが認定される。つまり、その時点において物理的な構造装置の面からの安全性というものを認定をする、こういうことであろうと思います。

この車の構造、装置のミス、つまり検査のミスに基づいて事故が起こったということが確定いたしますれば、それは当然検査を行なった協会の責任でございます。ただその場合に、国がそれに対してどう責任を負うか、たとえば国家賠償法の対象になるかどうかということについてはいろいろと問題があろうかと思いますが、一応、法制局の行政解釈といたしましては、国家賠償法にあります「国又は公共団体」というその「公共団体」の中にこの検査協会も入るものという一応の行政解釈を出しておりますが、まだ最終的には——それは政府部内の最終的な行政解釈と言えるかどうか疑問があると思いますが、一応そういう方向で検討されております。

最近におきまして裁判中のものが二件ございます。まだ結論は出ておりません。

現在の検査対象車につきましては、四十六年度の時点で申し上げますと、国が六〇％を検査をし、四〇％を民間の指定整備工場が検査をしておる、こういうことでございます。

この軽自動車につきましても、国にかわるべき代行機関として協会が検査をいたしますとともに、四十八年十月一日以降は国で定める条件に合致したものについては民間の指定整備工場を認めるという方針でございます。したがいまして、そのパーセンテージについてはいまだ確定的なことは申し上げられませんが、平年度におきましては大体国が半分を——国といいますか、協会が半分をやり、あとの半分を民間の指定工場がやるであろうということが一応の目安になっております。

これは、ここにございますように軽自動車検査協会が検査をやるわけでございますが、天災その他の事由によってその軽自動車の検査事務をやれなくなった場合、これはおそらく地域的なものでありましょうが、そういうつまり地震があって軽自動車のその検査場がつぶれた、あるいはその検査コースがめちゃめちゃになって物理的に検査をできなくなったというような、そういうふうにある一定の地域におきまして検査協会が検査協会としての機能をしなくなった、営まなくなったというような場合にはこれは国が検査をするということでございまして、つまり、国が最後の担保として検査をするという余地を残しておるものでございます。

この法律にございますように、「協会の資本金は、一億五千万円とし、政府がその全額を出資する。」というのが第一項にございます。この一億五千万円は、現在お認めいただきました四十七年度予算におきまして車検特会から出資をするということですでに予算が成立してございます。これが資本金になるわけでございます。しかしながら、今後この協会が業務を営むにあたりまして、なるべく資金コストの安い金を使って業務をしていくということがこの協会の合理的、能率的な運営のために必要でございますが、そういう意味におきましては、その金利のかからない政府の出資金をよけいに導入するということが望ましいわけでございます。したがいまして、四十八年度あるいは必要に応じては四十九年度におきまして、さらに、政府の出資金をふやしていく要求を私どもはしたい、かように考えておるわけでございまして、冒頭、岡本先生の御質問がございましたときに申し上げましたが、ただいまのところ四十八年度にはこの政府の出資金々三億円ほど、これは要求でございますが、私どもいまから要求したいというつもりでおります。

もし二つ以上の設立の申請がありました場合には、もちろん、これは運輸省として当然世間に発表してこういうものの競願の申請がある。その内容はこういうことでございまして、そして大臣の御指示のもとに私ども事務当局で審査をして、結論が出ましたならば、それはかようしかじかの理由でこちらのほうがまさっておる。したがって、これを認可することにしたということは当然これは公表をして、皆さんの御批判に耐え得るような公正な結論を出したいと、かように考えております。

本日のセスナ機、横浜航空の事故につきまして、先ほど、大体十七時ごろでございますけれども、現地におきまして分監山という山がございますが、それの四百五十メートルぐらいの山の中腹に当たるところでございますが、おそらくセスナ機、当該横浜航空のセスナ機と見られますところの機影が、札幌方向に向かってあるという道警からの連絡がヘリコプター調査によりましてあった次第でございます。それによりまして、道警が約五十名の警官を出しまして、その現地へいま向かいつつあるというのが先ほど、五時ぐらいの状況でございます。

なお、以後の詳細がわかりましたら、また、そのつど御報告申し上げたいというふうに考えておりますが、いまのところ機影がかなりばらばらになっておるというような状況でございます。生存者についての確認はまだされていないという状況でございます。

とりあえず御報告申し上げます。