運輸委員会 第16号

この第一条の目的を改正いたしました点で、従来もいろいろと御議論いただいたところでございますが、私どもの考え方では、しばしば申し上げておりますように、現行法の目的、いわゆる「港湾管理者の設立による港湾の開発、利用及び管理の方法を定める」と、この「港湾管理者の設立による」というところが、昭和二十五年にできました当時の非常に大きなウエートを持っている表現かと存じます。と申しますのは、従来港湾の基本的な法律というものがございませんで、戦前にもいろいろ議論をされたところでございますが、昭和二十五年までついに基本的な統一された一つの法律というものができなかったわけでございます。それを昭和二十五年という時点でつくりました。それの非常に大きな点は、港湾管理者というものを設立するというところにあるわけでございます。それで、しかもその港湾管理者というのは地方であると、いわゆる地方自治体が中心——もちろんこの法文上では港務局という姿をとっておりますが、現実の問題としては地方公共団体がこの管理者になるという点が非常に大きなウェートであったわけでございます。

〔委員長退席、理事江藤智君着席〕

そこで今回の改正で、この「港湾管理者の設立による」というような字句が全く消えてしまいました。この点につきましては、ただいま先生の御指摘がございましたが、私ども決して中央集権とか、あるいは地方の自治権を侵害するとか、そういうような感覚は全くございませんで、むしろこの港湾管理者を設立するという問題については非常になじんできたと申しますか、もう各地方では港湾管理者というのはわれわれのものなんだという感覚が普通な感覚になったわけでございます。

そこで、むしろこの港湾の問題といたしましては、「交通の発達及び国土の適正な利用と均衡ある発展に資するため、」云々ということで、何と申しますか、非常に直接的な目的をここに記載したわけでございます。

また、いろいろな御議論の最中に、もう少し国民の福祉であるとか、そういうような点について触れるべきではないかというような御意見もございましたけれども、何と申しますか、ぴしっと直接いえるという問題を目的の条項に限定いたしたというような考え方でございますので、先生のおっしゃるような中央集権化であるとか、そういうようなことをベースにしてこれの改正をしたということは決してないわけでございますので、その点は御了解いただきたいと存じます。

まず先生の、最初の御質問でございます第一条の目的条文から「港湾管理者の設立による」という字がなくなったという点につきましては、先ほども私御説明申し上げましたように、私どもの考え方としては、昭和二十五年に現行法が制定されましたときの何と申しますか、社会的な背景を非常に強くバックにしておった一つの条文であるというふうに、私どもは理解をいたしております。また今回の条文で「港湾管理者の設立による」というのをそのままもしも生かしたといたしますと、たとえば今回新たに追加になりました港湾区域外の港湾の施設の問題でありますとか、これは安全基準の技術基準の問題でございますけれども、それからまた開発保全航路の問題、これは港湾管理者と直接の関係はないという問題がございます。そういうものをこの港湾法に含めること自体がどうであるかという議論はありましょう。しかし、それは別といたしまして、今回の含めたいという意味から申しますと、ただ港湾管理者の設立による云々という一つの文章では表現できなかったんではなかろうか、また別の文章に二段がまえ、三段がまえにしなければならなかったんではなかろうかという感じがいたします。そういうようないろいろな点でこういうことがあったわけでございます。

それからさらに、この現行法から新しい改正法に移りましても、あくまでも港湾管理者というものが地方公共団体のと申しますか、地方の自治の精神に基づいているんだという点につきましては、これは今回改正をいたしておりませんが、現行法の四条で管理者の港務局の設立という条文がございます。ここで明らかに、港務局というのは、いわゆる地方公共団体が構成すると申しますか、こういうところが設立するんだという、これは現行法の規定がございます。また港務局でなくて、地方公共団体が直接に港湾管理者となるというのは三十三条に、これも改正はいたしませんが、そのまま条文として残っておるわけでございます。

またさらに、港湾管理者の権限をむしろ強化したという意味では、十二条の港湾管理者の業務というものをふやしました。また三十八条の二ということで臨港地区の行為の規制権を与えました。また先ほど先生が御指摘ございました四十三条の五という、環境整備負担金という段階、これも一つの港湾管理者としての新たな権限を強化したというような意味で、私どもはあくまでも地方である港湾管理者、しかもその港湾管理者の権限を強化するというふうにつとめたつもりでございます。

そこで最後の先生の御質問でございますが、条例で云々ということ、これは私どもいろいろこれを考えるときに、港湾管理者とも相談をいたしました。その際に、こういう環境整備負担金を徴収するというのは地方公共団体として決して楽な仕事ではない。先生のおっしゃるとおりでございます。そこで、こういう点については、なるべく、ここでも書いてございますが、政令で定める基準に従って条例で云々ということにいたしておりますが、これはむしろ地方公共団体である港湾管理者の皆さん方の御意見は、なるべく政令段階で詳しく基準をつくってくれないか、そういうことによって条例というのを、なるべく画一的でもあるし、さらにつくりやすいというふうにしてもらいたいという御要望がございます。

ただ、あれをあまり、どこまでかけるかという問題がございますので、ただいま検討中ではございますけれども、先生のおっしゃいました御指摘の点は確かにあると思いますので、その点については十分注意をするつもりでございます。

なかなか具体的に御説明申し上げるのはむずかしいのでございますけれども、私どもの考えている内容と申しますか、いわゆる今回の法改正の主眼とした問題であるかと思いますんですが、いわゆる、しばしば申し上げておりますように、「港湾の秩序ある整備と適正な運営を図る」というところが港湾の整備の直接の目的であるかと存じますが、その整備というものがどういう姿であるべきだというところで、私どもやっぱり一番頭にありますのは、港湾の環境の問題でございます。港湾の環境というものを整備しなければならない、港湾の環境の保全をはからなければならないということ、これが一つの、何と申しましたらよろしゅうございますか、港湾の整備において非常に重要なウエートのあるところでございます。

ところが、そういう感覚だけではございませんで、たとえば港湾というものの国全体として見たときの一つのバランスの問題、いわゆる開発あるいは利用、保全の国全般として見た場合の一つのバランスの問題、あるいは変な国土の開発——近ごろ非常に問題にされておりますが、いわゆるアンバランスな国土の開発というものをむしろ避けるという意味で、ここで「均衡ある発展」という字句を使っておりますけれども、一つのバランスのとれた発展というものを考えなければならぬ、そういうような開発、国土のこれからの進むべき道というときに、この港湾の整備と申しますか、港湾の進むべき道というのが非常に大きなウエートを占めておるという感覚で、ここに「国土の適正な利用と均衡ある発展に資するため、港湾の秩序ある整備と適正な運営を図る」という言い方をいたしたわけでございまして、したがって、どうもあまり御答弁にならぬのでございますけれども、また、具体的と言われましたのに、はなはだ抽象的な答弁で恐縮なんでございますけれども、私どもの考えておるところは御推察いただけるかと思いますので、答弁させていただきます。

この計画におきましては、従来の重化学工業重点、輸出重点の産業構造というようなものを相当大幅に変える。そして資源配分の点でも、ほんとうの意味で福祉充実に持っていこうというようなことを考えて、なおかつ国際的な協調も達成していくということで、全体の構成ができておりますが、そういう結果、成長率としては、この期間において大体九％程度ということが書かれております。

過去と比較しますと、過去十カ年で一〇・一％、過去五カ年で見ると一〇・九ということでございまして、それに比べると九％程度、付表では九・四という数字を出しておりますが、だいぶ低下をすると、こういうことを想定いたしておるわけでございます。

ただいま申し上げました過去十年とか五年の数字は実績のＧＮＰの成長率でございます。七・二といいますのは、三十五年につくりました国民所得培増計画、この際に七・二という数字をとったことがございますけれども、実質はこのように伸びてしまった。その結果いろいろの問題が生じたことは御承知のとおりでございます。九・四と申しますのはこの計画期間、昭和五十二年度までの計画における想定成長率、こういうことでございます。

計画の想定成長率ということでは、そういうことでございます。

この計画における想定成長率といいますのは、たとえばこの倍増計画等においてはむしろ成長をどのようにして大きくしていくかということが目的でありました。そういう意味からいけば、パーフォーマンスとしてはむしろ計画以上にいったということも言えるわけでございますが、御指摘のように、たいへんいろいろ問題も別に生じてしまったということでございます。その後の計画として中期経済計画、経済社会発展計画というようなものがつくられておりますが、だんだん想定成長率を上げておりますけれども、資源の配分という点では、かなり国民生活、福祉というような面に重点が置かれるようになってきております。今度の計画ではその点がかなり思い切って転換をするということにいたしておりまして、成長率というのは、むしろ目標ではなくして、ここで考えておる政策体系、資源配分の転換というようなことを実施していく結果として、こういう程度になるであろうということに理解をしておるわけでございます。

しかし当然これは、経済の規模というものが想定とあまり大きく変われば資源配分の転換その他みな変わってしまいますから、大体この九％程度ということを目標にして運転をしてまいらなければならぬ。これはことしの二月につくったばかりでございまして、実質どうこれから変わるかということになると、現在のところ、この線で当然やっていこうとわれわれ考えておるわけでございます。ただいま非常に景気の回復が急速でございまして、瞬間風速一五％というようなことをいわれておりますけれども、これは今年度としては、ある程度計画の線よりは上回ってしまうと思いますが、五カ年間では、やはりこういった趨勢線に合わせていくということで運営をしてまいらないと、公害問題その他でいろいろ無理がくる、こう私は考えておる次第でございます。

倍増計画のときの貨物想定の数字をただいま手元に持っておりませんけれども、過去五カ年ぐらいで見ておりますと、たとえば貨物について申し上げますが、貨物のトン数の過去五カ年の平均伸び率は一四％程度であるということになっております。それに比べまして、今回の想定では一〇％程度の伸びになると、こう見込んでおります。トンキロで見ますと、過去五カ年一二・三％に対して九・七という程度に見込んでおります。旅客についてみますと、過去五カ年が人員数で見まして五・九ということになっておりますが、今回の見込みでは五・三ということでございまして、人キロで見ますと、過去五カ年九・四に対して六・五ということで、ある程度成長率も落ちますから当然のことでもありまするが、伸び率がダウンすると、こう見込んでおります。

そのうち、海運についてみますると、貨物につきましては、輸送トン数で見まして、過去五カ年の平均が一三・二でございますが、それに対して一二・六というふうな見込みを立てております。トンキロで見ますと、過去五カ年が一一・一に対して、今回のものが一一・三、大体まあ同じぐらいという見込みでございます。

先ほど先生の御質問のございました、私どもいま鋭意作業中の中途段階でございますけれども、私どもの考え方、大体の数字をお答えさせていただきます。

昭和四十六年で日本全国の港湾取り扱い貨物量、総数でございますが、これが約二十億トンでございます。これが、現在実は五十三年を目標にして考えておりますので、五十三年にどうなるかということで、約四十五億トンぐらいになるのではなかろうかという数字を持っております。で、これは、いわゆる先ほどお話ございました内航海運だけではございませんで、外国からの輸出入も含んでおります。したがって、これを外貿と内貿に分けまして、外貿を申しますと、四十六年実績が約六億トンでございます。これが十六億トンにふえるのであろうと、十億トンプラスになるであろうというのがこれに含まれておる。そういたしますと、その差し引きの内航海運で運ばれますのが、これが内航海運でございますので、港湾で申しますと、積んだ港で出で扱われ、揚げる港で入りで扱われるということで、海運で運ばれる量の約二倍にはなるわけでございますけれども、取り扱い貨物量としては十四億トンが四十六年の実績でございまして、これが約倍の二十九億トン程度になるであろうという考え方でございます。特にこのうちでカーフェリーによって運ばれる輸送量というのが相当に大きく伸びるという感じがいたします。これもまだ作業中でございますが、十四億トンのうちで実績は五億トンほどカーフェリーで運ばれております。その五億トンというのが二倍以上、これは十二億トンぐらいに伸びるんではなかろうか。そういたしますと、それ以外の内航海運で運ばれるのは倍を若干下回るぐらいの伸び率ではなかろうかというような考え方でございます。

そこで、これだけの貨物の伸びというもの、これが、もちろんどういうふうにたとえば地域配分、地域的にどういうふうな航路にどういうふうにのるかというような問題、これは産業の配分の問題もございますし、産業構造の変化というものが当然これに織り込まれていくわけでございますが、先ほど先生のおっしゃいましたように、現有施設で十分まかなえるものだとは私、とても考えられません。やはり相当に港湾施設を整備しなければならないということが前提になることであるかと存じます。

成長率で九・四と申しておりますのは、これは実質でございます。名目では一四・六ということでございます。

なお計画については、いろいろ数字を御質問でございますので、申し上げておきますと、お手元に計画をお持ちのようでございますから、四七ページに「〔一四二三〕」というパラグラフがございます。ここに昭和五十二年度の交通需要は、四十六年度に比べて旅客一・五倍、貨物一・七倍という数字が示してございます。そして一四四ページ、そこに全体の倍率が書いてございまして、これは参考資料でございますが、そこにいま運輸大臣が申されました輸送需要のトン数、トンキロの数字があがっております。こういう形で一応この需要を想定した。その大要が前に、本文に書いてある、こういう関係になっております。

そして、いま御質問の海運について、たとえばどういうことになるかということになりますと、私ども計画といたしましては、四九ページに公共投資の部門別の配分額がございます。これで四十七年度価格で九十兆円という数字が示してございまして、港湾については三兆一千九百億という数字が示してございます。これに対応して、実はその前の計画、新経済社会発展計画、四十五年度から五十年度の計画でございましたが、このときには総体五十五兆円という公共投資額でございましたが、そのときにおける港湾の投資予定額は一兆九千億ということでございまして、したがって、相当これは現在できておる計画に対して増加をしていただかなければならないと思っておる次第でございます。

ほんとうにただいま作業中でございまして、実はただいまちょうど各港湾管理者、各県、市から計画を出していただいていまヒヤリングをしている最中なんでございます。現段階で、私どものなまの問題で、ちょうどただいま半ば過ぎたごろでございまして、まだこれからあと半分ヒヤリングを続けるという段階でございますので、ここで現段階でどうであるということについての各地方の御要望あるいはわれわれがそれを取りまとめての考え方というものは、もう少し時間をかしていただきたいと存じます。したがって具体的にはちょっと申し上げられませんが、私どもの考え方では、先ほど、この基本計画の考え方では、社会資本の投資、事業別の公共投資額、三兆一千九百億という投資額がございまして、これと私どもの考えております。できれば改定をいたしたいという五カ年計画、これは四十九年度からの五カ年計画でございまして、ちょうどこの基本計画より一年ズレるわけでございます。したがって、そういうズレの問題、それからいつの単価の価格で表示するかというような問題がございまして、現在作業をしておりますから、現在の価格表示でまとめるということになりますので、この三兆一千九百億との斉合性というのは問題にはなりますが、現在まだそこまで詰まっておりませんか、大体私どもの考え方では、この五カ年計画のこういう公共投資の規模としては五兆円程度の一つの規模の計画というものをまとめたいというような考え方でただいま作業中でございます。

それで次に、それじゃどういうところに新しく投資配分をしていくのかという点について、ごく荒っぽく私どもの考え方を申し上げさせていただきますと、たとえば先ほどの二十億トンが四十五億トンになると申しましたときに、外国貿易でと言って六億トンが十六億トンになると申し上げましたが、外国貿易で非常に伸びるという点は、やはり輸入、いわゆる原材料輸入が大きいわけでございます。そこでこれは、ほんとうに産業構造、いわゆる問題になっております鉄鋼であるとか、あるいは石油関係であるとか、こういうものの従来どおりの伸びがあるのか、あるいはもっとそういう伸びを押えるべきなのか、これは全く産業構造の問題になってくると思います。ここの辺の問題がはっきりいたしませんと、この問題は相当に変化が出てくる数字でございます。

ただ内航海運でのと申しますか、内航での国内貿易の取り扱い貨物量というものは比較的、いわゆる国の一つの経済活動の伸びというものとパラレルに進みますものですから、それはそう変わらないのじゃなかろうか。そういたしますと、やはり国内に流通港湾というものを相当に整備しなければならぬ。ただ、その流通港湾を考えますときに、たとえば一つの極端な例を申しますれば、相当な都市がありながら現在港湾があまりないという地域もございます。それから現在港湾がございますが、何と申しますか、比較的、いわゆる公共的な港湾、埠頭施設が少ないというようなところもございます。そういうような新しく港をつくらなければならない、たとえば一つの例を申しますれば熊本市でございますけれども、熊本市というのがあれだけの一つの集積を持っていながら港が現在ございません。付近に三角港という重要港湾があるわけでございますけれども、そういうものをどういうふうにこれから考えていくかというのが、一つの例としてあげられると思います。決して先生のために言ったわけじゃございませんから、念のために申し上げておきます。そういう一つの例がございます。それから裏日本の港で、これからはやっぱり裏日本という日本海に面したところに相当な港を考えなければいかぬのじゃないかという考えを私どももいたしているわけでございます。

ただ、これはほんとうに新しく、新しい地点につくれるかどうか、あるいはつくっていいのかどうかという点、これはやっぱり地元の御要望というものを十分聞きませんと、何とも私ども申せませんので、いまそれのいろいろ御要望を伺っている最中でございます。そういうようなことで、いろいろな面でそういうことはいえますが、逆に、すでに過密になっておる東京湾であるとか大阪湾であるとかというところには、私どもの考え方では、いわゆる流通港湾で、その周辺の必需物資の出込りの港はもう少し整備しなければいかぬ。しかし、そこの通過交通になるような流通港は、そういう過密の湾内にはつくりたくないというような考え方が一つの考え方でございます。こういうように、いろいろな地域によって変わっておりますけれども、いろいろな考え方をまとめて、それと各地方から出てきます要望とあわせて、これからもう少し検討していきたいというのが偽らざる実情でございます。

先に後段の御質問にお答えしたいと思いますが、チュメニの開発計画でございますけれども、これは先生もうすでに御承知かと思いますが、ソ連の西シベリア地区の石油を、年間二千五百万トンから四千万トン程度の規模、約二十年間にわたりましてわが国に導入しよう、こういう計画でございます。それを持ってくるためにはパイプラインが必要でございますが、いま原産地のチュメニ地区から約二千五百キロ離れておりますイルクーツクというところまではパイプが引いてございますけれども、それから先はいま何もございません。その先のナホトカまで約四千二百キロでございますけれども、これを日本からの、パイプあるいはコンプレッサーというものを、信用供与ベースで輸出して敷設しよう、こういったのがチュメニプロジェクトでございます。

そうなりますと、現在ソ連からは、直接日本海を通って原油は来ておりませんが、四千万トンという規模の油が、ナホトカにはきまっておりませんが、大体ナホトカ近辺からわが国にタンカーで運ばれてくる、こういうことになりますと、積み出し港は大体その辺ですが、受け入れのほうはまだ先の話でございますので、いろいろ産業構造あるいは産業立地あるいは需要その他勘案してきめられていくと思いますが、現在のところ、少なくともそういった規模のものが新しく日本海を渡ってくるということだけは申せますが、それがどこの港にということになります点は、まだ先の話だと思います。

それから前段のほうに移りますと、シベリア、あるいは中国あるいは朝鮮、そういった日本海をめぐる諸国との貿易がこれから相当伸びてくるだろうとは思っております。先の見通しというものは、私ども持っているわけでございませんけれども、一つの参考資料として申し上げますと、昨年の三月に日本経済研究センターというところで、世界の中の日本、一九八〇年の日本の貿易はどうなっているかということを計算した結果がございます。これによりますと、日本と諸外国全般の貿易は、一九七〇年から八〇年までの十年間に、これはマクロでございまして、また金額でございますので、いろいろ価格の問題ございますが、大体五倍に伸びるだろう、輸出入ともに。その間、日本とソ連との貿易は十倍に伸びるだろう、ということは、現在よりも日本とソ連、そしてなかんずくいまシベリア開発関係というものがその中心になってくるわけでございますから、そういった点で、先生のおっしゃるように、少なくとも日本海のうちのソ連というものと日本との貿易関係は一般的な貿易の伸びよりも、もっと早く伸びるだろうということは言えるのではないかと思います。

中国関係についてお答え申し上げます。

先生おっしゃいましたとおり、中国との関係、昨年国交正常化いたしまして、これから通商協定の交渉に入ろうというところでございます。実は中国との貿易につきましては、御承知かと思いますが、昨年ほぼ十一億ドルという規模でございます。

〔理事江藤智君退席、委員長着席〕

これは日本からの輸出が六億一千万ドル、輸入が四億九千万ドルで、合計いたしまして十一億ドルでございます。これが将来、貿易協定を政府間で結びまして増加をしていく場合に、どの程度になるであろうか、これにつきまして先ほど市場第三課長のほうからもお答えいたしましたように、通産省として公式の見通しは持っておりませんけれども、実は昨年の五月ごろに通産省の外郭団体でございます産業構造審議会、その国際経済部会というところで、七〇年代の通商政策についていろいろ御審議いただきまして、その中で中国との貿易につきましては、大体十年後には少なくとも四倍ぐらいの規模にはなるであろうというような見通しを、その審議会でつくっております。昨年の作業でございまして、一九七一年をベースにしております。大体一九八〇年代の初頭におきまして、四十億ドル台ぐらいの貿易にはなるであろうというのが、大体私ども、現在でも、何といいますか、堅実な見通しではないかと思っているわけでございます。現在十一億ドルでございますので、それが十年後に四十億ドル台になるということになりますと、大体年率にいたしまして一五％ぐらいの伸びをもっていくんじゃないかというように考えております。実は昨年、七二年の貿易量は、これは実はかなり高い伸びを示しまして、二五％くらいの伸びを示しております。

それから本年一月−五月を見ましても、やはり二五％から三〇％くらいの伸びが見られておりますけれども、この中には、だいぶ価格の上昇分というのが入っておりますので、実質的に見ますと、一体そのころ私どもが考えておりました年率一〇数％というようなところの伸びが、今後十年ぐらいの間の中国貿易の伸びというように考えたらよろしいのじゃないかと思っておるのでございます。

なおその場合に、現在の日本の港湾との関係でどうかというような御質問の御趣旨かと思いますけれども、中国との質易につきましては、実は昔、大陸貿易ということを申しておりましたけれども、日本海沿岸には、実はなかなか貿易がしにくい中国との地理関係になっております。間に朝鮮半島がございまして、中国の北部あるいは東北地方あたりから運んでまいります場合も、朝鮮海峡を通って日本海に行くよりは、むしろ太平洋岸に来るというケースが多いわけでございますので、その点からは、現在の貿易と港湾との関係をそう大きく変えるようなことには、中国貿易に関してはあまりならないのじゃないかというように考えておるのでございます。

私ども、いまのお話のございました実例で、たとえば北九州博多港が、今後日中貿易に対してどういう地位を占めるか、あるいは長崎港というのがどういう地位を占めるかというような、いろいろな具体的な問題として現在検討をしている最中でございます。

それで、確かに新しい港を、先ほども実例を申し上げたわけでございますけれども、新しい港をもって、たとえば五カ年の間に相当な貿易量をこなせるような新しい港をつくるということは、現実にはちょっとむずかしいと存じます。したがってさしあたりこの五カ年間で相当に伸びるであろう、たとえば対中貿易の量というものは、やはり既存の港でこれを拡張いたしまして、扱っていくというのがやはり主体になるわけでございます。したがって、たとえばこれは、従来の外国貿易港であります。太平洋岸といういまお話がございましたが、昔の例をもっていたしますれば、神戸あるいは大阪、こういうところが相当なウエートを占めるのだと存じます。

ただ私どもとしては、たとえば博多港であるとか、あるいは長崎港であるとか、そういうようなちょっと性格が、従来連絡港ではありましたけれども、非常に限定されておったというような港を、もう少し広げていって、そういうところを活用するということができないかという考え方を持っております。

さしあたりのたとえば五カ年計画で申しまして、四十九年度から五カ年計画に新しく入ったということを仮定いたしますならば、四十九、五十、五十一と、最初の三年ぐらいは、ほんとうに新しい港の建設だけに追われます。非常によく進んで、第四年次あたりから新しい港が若干使える。むしろ、その次のたとえば五カ年間を考えますれば、その次の五カ年というところにほんとうのその港の価値が出てくるというぐらいに考えませんと、どうしても当初時間がかかるものでございますから、そのくらいでさしあたり伸びるというものについては、むしろ既存港の拡張をしていくということのほうが非常に現実的であるというふうに考えております。

お答え申し上げます。

御承知のとおり、原油市場は、昨今だいぶ変わってまいりまして、かつては買い手市場であったものが売り手市場に変わってきたというようなことから、今後、エネルギーの大宗を占めております石油をいかに確保していくかというのが非常に大きな問題になってまいったわけでございます。それで、特に中東原油、これもまた日本が輸入しております原油の大部分を占めておるわけでございまして、こういうものをいかにして日本のほうに持ってまいるかということがむずかしい状態になってきたわけでございます。それで、特に原産地のほうにおきましては、できるだけ付加価値をつけて輸出したい。これは当然な発想になるわけでございまして、そのために、現地で精製してその製品を持っていくようにということが、今後、相当出てまいると思います。そのために、ある意味の原油の確保という観点から、現地の製油所に資本参加とか、あるいは技術参加するという必要性も出てまいるわけでございまして、ただいまもそういう動きが二、三あるわけでございます。

その際に、将来の油の到着状況は、一体どういうふうになるかという問題になるわけでございますが、これは先生もよく御承知のことと思いますが、油は、これは一応、公害の問題に戻りますが、消費地で精製するほうが国民経済的に見て得なことは当然のことでございまして、やはり相当量の製品供給は国内の製油所で精製された製品で行なわれるという状態になるわけでございます。

それから原産地における精製、これもただいまいろいろイラン、あるいはクウェート等において話が出ております。あるいは東南アジアにおきましてはインドネシアにバタム島の近くとか、いろいろございますが、やはり精製規模から見ましても、まあ数十万、あるいはいまあります話では百万とか、そういう程度になるわけです。ですから、どうしても原油は持ってこなければならぬ、あるいは原油だけじゃ足りないので、製品を持ってこなければならぬという両方の形になるわけでございまして、それをどういうふうに今後、受け入れ体制を考えていくかということで、ただいま通産省としましてもいろいろ検討を重ねておるところでございます。

それからもう一つ、タンカー状態はどうなるかという問題でございますが、これは原油タンカーがだんだん大型化する傾向にあるということは事実でございまして、製品タンカーの場合にどういう運び方をするか。製品の場合は、そのロットの大きさが、これは御承知のとおり、場所によって数万キロであり、あるいは数千キロであるというようなことになりますので、いままで比較的小さいタンカー、製品タンカーというのは原油タンカーに比べますと小さかったということでございますが、先ほど申し上げましたように、原産地で相当大きな製油所ができ、かつまとまって出るということになれば、製品タンカーもある程度大型化する可能性もあるんじゃないかというようなことも考えられます。

そういうようなことで、将来どういう組み合わせが一番経済性が高くて、かつ安全性が高いかというようなこともただいまいろいろ検討しているところでございまして、ただ小型タンカーの問題が、世界的に見て十万トン以下のタンカーの発注がわりあい最近ふえておるという事実もございますが、これはアメリカが、御承知のとおり、ああいう状態になりましたので、おそらくアメリカの港というのはあまり大きい船が入らないというための現象じゃないかとわれわれは考えております。

そういうわけで日本の中では製品タンカーを今後どういうふうに考えていくかということが非常に大きな問題になるんじゃないかと思っておりますが、これもまた、運輸のほうともいろいろ御相談してきめてまいりたいというふうに考えております。

ただいまの前段のお話の、いわゆる船舶としてどういうふうに考えるかという点については、私どもも知恵がございませんので、知識もございませんのでお答えをさせていただけないわけでございますけれども、後段の港湾の面から見てどういうふうに考えるかという点については、先生の御指摘のとおりで、私ども、もしもそういう大型化でなくて精油の輸送というものは比較的小さなタンカーであるといたしますならば、これはたいへんなことになると存じます。と申しますのはいまの原油もさることながら、精油で、いわゆるジェットオイルのようなものならよろしゅうございますけれども、非常に軽い揮発性の強い油というようなものでございますと危険度が非常に高くなります。しかも、これは先生の御指摘のとおり、非常な交通量が多くなる。したがって海上交通の安全という問題から申しましても、これはたいへんなことになると思います。

したがって、そういう場合に、備蓄基地と申しますか、そういうものを、どこかに備蓄をするというところ、それが比較的交通にあまり危険のないような地点を選んで備蓄基地をつくり、そこにためておいて、それからできるかできないかは別でございますけれども、たとえばパイプラインで輸送するとか、ほんとうにそういうことでも考えませんと、これはたいへんなことになると思います。

したがって、もしもそういうような動きがあるならば、そういう関係の問題だけでも、港湾屋といたしましては、これは日本全国の港をもう一度見直さなければならないという点は、御指摘のとおりだと思います。

お答え申し上げます。

どのくらいの間でものを考えるかという問題になるわけでございます。それでまず後段のほうから申し上げますと、先ほども申し上げましたように、いまの状況で日本のエネルギー消費が伸びていくという状態を想定いたしますと、これはやはり何％ぐらいになるかということは非常に想定はむずかしい問題でございますけれども、いままで輸入しておりますのは、これは先生も御承知のとおり、国内の精製を主体にして、どうしても足りない石油化学用原料のナフサと、それからＣ重油の、これは特に低硫黄の燃料を主体としまして、Ｃ重油を輸入しておるというのが実態でございますけれども、そういう生産地精製というようなことが具体化してまいりますと、やはりほかの灯油とか軽油、そういう油脂をある程度やはり持ってくるのが必要だと思いますし、これらはまた公害対策燃料として枢要なものになると思います。

ただ、そういう原油のかわりに製品を確保するということで、原産地において精製をやったとしましても、これがいつから生産が開始され、いつから入ってくるかというふうな問題になるわけでございますが、ただいまのところ、大体五十三年以降になるのではないかというのが大体の状況でございます。またその製品の比率もまだ明快に全体としてどのくらいになる、あるいは先ほど港湾局長のほうからお話がありましたように、そういう製品の受け入れ基地というものをどう考えるかというようなことも、これから具体的な問題として検討しなきゃならぬ問題ということになると思います。

ただいまの三角港についての考え方あるいは三角港と熊本新港というものとの関連性、これについての御質問でございますけれども、私ども決して、熊本新港をつくったということによって三角港は従来の地位を捨ててしまうということは、毛頭考えておりません。

私どもの考え方は、熊本新港は、これは先ほども申しましたように、実際に整備にかかりましても、これはいささか時間がかかります。ほんとうにその動き出すまでにいささか時間がかかるわけでございますが、動き出しましてからも、この主体の機能と申しますか、機能分担と申しますか、そういうものは、やはり国内の流通的な港湾であるということをまず第一点に考えたい。それで三角は、従来の、いわゆる、それこそ先生のおっしゃった、昔からの外国貿易をしておったという港としての地歩をそのまま引き続いて進めてもらいたい。まず大きく申しますれば、外貿中心であるのと内貿中心であるのとが、一つの機能の大きな差であるというふうに私どもは考えております。したがって、いまの、たとえば外国貿易に伴う税関の問題であるとか、そういうふうな多少のいろいろな施設、そういうものも、すでに三角にはちゃんとできております。そういうものを活用するべきであるというふうな私ども考え方で、いまの性格を特にひん曲げてしますということは、毛頭考えておりません。

ただこれから先、この熊本新港がだんだん整備されていき、それから三角も、現在一部整備をいたしておりますが、そういうものが進んでいったときに、若干は距離は離れておりますけれども、それでも何キロというオーダーでございますから、一つの港として考えるべきなのか、あるいはやはり別々の港として考えるべきなのか、そこの辺については、まだ私ども確たる考え方をまとめておりません。これから先の港勢の伸展というものによって考えたいというのが実情でございます。

どうも、こういう場所で御返事を申し上げるべきなのかどうかは存じませんけれども、私の所管しております予算の考え方で申しますれば、三角の問題、これはほんとうに笑い話で済む問題じゃございません。したがって、そういう意味での調査費は、ほんとうにつけるべきだと私は信じております。

産業構造の面では、この計画において非常に大きく方向転換をしなければならないだろうということが書いてございます。ただ、五カ年計画でございますから、現実の産業構造ＩＯ表等で算出したもので見ますと、それほど大きく変化が直接には出ておりませんけれども、方向としてはいわゆる知識集約型の産業というものが非常に大きくなってくる、そして省資源、省エネルギー型といいますか、公害を出さないというような形でもそういった方向に進まざるを得ないわけでございますし、先ほどかち御議論の資源の問題、こういう点から見ましても、当然そういう形に産業構造は変わらなければならぬ、こういうふうなことを示しておるわけでございます。で、その点はこの計画の中では、昭和六十年ないし六十五年を目ざしました長期展望がございますが、この長期展望においてそういった形を相当明確に出しておるわけでございます。またこの五カ年についてもそういった方向がかなり出てくるということでございまして、たとえばこの基礎資源型の産業——鉄鋼、石油精製等については、従来の伸びに比べますとかなり伸び率が落ちるということを示しております。電力についてはなかなかそう簡単にいかないわけでございまして、若干は従来に比べるとＧＮＰとの関係では伸び率が落ちますけれども、しかし、かなりやはり伸びるということでございまして、これをどうするかということがかなり大きな問題であるということが指摘がしてございます。

まあいずれにいたしましても、産業構造といたしましては、ただいま申しましたような方向でかなり大きく変わっていく、この五カ年間が、言ってみれば転換の踊り場みたいな形になるだろう、こういうふうに考えておる次第でございます。

ただいま経済企画庁の宮崎局長のお答えになられましたとおりでございます。私どものほうといたしましても、長期的にはやはり知識集約型産業構造、特に省資源、省エネルギー型ということで、どういう形でこれから持っていったら一番よろしいかということを具体的にいま検討いたしております。しかし、やはりここ数年間の傾向といたしまして考えれば、やはり従来の資源エネルギー産業というものは基礎として重要でございます。これは将来とも重要でございます。特に先生お尋ねの、いろいろ港湾の整備等から考えれば、そちらのほうの関係ということも当然十分な手を打っておかなければならないというふうに考えておるわけでございます。

この計画では、公害環境問題ということを非常に重視をいたしておりまして、第一の課題としてこれを掲げておるわけでございますが、特に従来問題になっておりました大気汚染での硫黄酸化物、それから水質汚濁でのＢＯＤ、ＣＯＤにつきましては、この計画の期間に大体半減するということを目標として具体的にうたっておるわけでございます。

しかしながら、大体環境公害問題というのは、いまお話しのように、新しい物質、新しい問題というのはこれからいろいろ出てくることも想定されます。したがいまして、そういったことに対して、十分に事前に措置をしていくというたてまえでやっていかなければならぬ、またこの長期的な面からも環境容量といいますか、全体の汚染の量というものをつかみながら、そしてそれをどう押えていくかというようなことも考えていかなければならぬ、こういうことが考えられております。環境庁のほうでも、この計画とは別途に、長期にわたっての環境の目標ということを作業しておられるわけでございまして、この計画にも一部を取り入れさしていただいたわけでございますが、さらにこれは検討を進めていただきまして、そういった面での課題が出てくれば、この計画の中でも言っておりますが、いわば計画のフォローアップということを申し上げておりますけれども、新しい課題に対応するように政策をつけ加えて、あるいは内容を場合によっては一部修正をしていくということで対応していきたい、こう思っておる次第でございます。

昨年の暮れに中央公害対策審議会の企画部会から、環境保全長期ビジョンの中間報告というのが出まして、環境政策をこれ以上強化することなく経済成長がこのまま推移するとするならば、環境破壊は飛躍的に増大をするというような見通しが出されております。そこで私どもは、やはり今後の経済政策等の推進にあたりましては、環境保全という目標を掲げまして、これを大幅に取り入れていただくということでなければならないというふうに考えておりまして、先般決定を見ました経済社会基本計画の中でも、環境保全の面は強く配慮していくというふうに考えておるわけであります。

さらに今後の問題といたしましては、先ほど企画庁の局長さんからお話ございましたが、具体的に企業の立地にあたりましては自然のアセスメントというものを強化をいたしまして、環境の破壊のない、むしろ環境が良好に保全されるというような企業立地を私どもは促進をいたしたい、かように考えておるわけでございまして、過去の例をそのまま繰り返さないということをかたく決意をいたしておるわけでございます。

お答え申し上げます。

産業において新しい製品をつくるとき、あるいは新しい工程を導入するというようなときに、確かに反省すべき問題がたくさんあったと思います。

それで、先ほど先生が御指摘になりましたのは、テクノロジー・アセスメントをいかにやるかという御趣旨だというふうに私どもとっております。当然、今後、新製品の開拓あるいは新しい工程の導入というときには、現実的なそういうアセスメントを行なって、今後公害のないようにやってまいりたいというふうに考えております。既存の産業におきましても、当然いろいろな基準がございますが、それはもう当然守って、きっちりとやるということは当然なことだと思っております。

御承知のとおり、昭和四十五年まで、国民生活局におきまして、水質保全行政を経済企画庁がやっておったわけでございまして、いま御指摘の調査は、そのときに実施したものと思いますが、現在この事務は全部環境庁に移っておりますので、資料もおそらくそちらに行っておるのではないかと思いますが、岡安局長にちょっとお聞きしてみましたが、まだわからぬそうでございますから、よく御相談をいたしまして、もし私どものほうにございますれば、もちろんこちらから提出いたしますし、あるいは環境庁のほうに行っておるのであれば、そちらから出していただくように、御連絡をいたしたいと考えます。

私どもも過去のデータを企画庁から引き継ぎまして持っているわけでございますが、いままでに私どもの調べました範囲内では、昭和四十五年八月に熊本県の公害課がやりました水俣水域水銀環境汚染調査報告書というのはございます。有明海というお話でございますが、もう一度よく調べてみたいと思います。

調べまして、ありますれば御提出をいたします。

先生のお話のとおり、環境対策といたしましてもヘドロの処理の問題は非常におくれておりまして、したがいまして、調査等既存のデーター等につきましても、必ずしも組織的なデータがあるような現状ではございません。しかし、まあ非常におくれたことは残念でございますので、おくればせながら、いろいろ調査をいたしておりまして、たとえばＰＣＢにつきましては、昨年全国の一斉点検をいたしまして、ある程度の状況は把握できたのでございますが、水銀につきましては、今月中にも全国総点検を発足させまして、ヘドロの汚染状況等を把握いたしたいというふうに考えております。

調査によりまして現状が把握でさましたら、次の段階は除去する場合の基準というのが必要でございます。これも環境基準というような高度の水準のものは、なかなか現在、直ちに設定することは困難でございますので、実は私ども現在、とりあえず暫定的な汚染ヘドロの除去基準というものをつくりたいということで、水銀につきましては、近くこれを設定をいたすというつもりでございます。順次有害重金属に広げてまいりたいというふうに考えております。

実施は、やはり従来からの専門官庁でございます運輸省なり建設省にお願いをするということで、運輸省におかれましても、最近特に新しく公害防止のためのヘドロ処理の事業費をお取りになりまして、本格的に事業を開始いただいたわけでございますけれども、建設省におきましても来年度から、ひとつ計画的なヘドロ除去のための浄化事業を発足させるというふうにきまっておりまして、私どもは今後、関係省庁と相談をいたしまして計画的に、かつ早期にヘドロ対策を実行いたしたい、かように考えておる次第でございます。

ただいま岡安局長のお話のとおりでございまして、最近環境庁を中心に、いわゆる水銀等汚染対策推進会議というもので、私どもも参加いたしまして、いろいろお打ち合わせをしているところでございます。

そこで、確かに先生のおっしゃるとおり、ヘドロの処理ということだけを取り上げましても、たとえば水俣港の問題であれば、私どもほんとうに責任をもっていたしますと申し上げるわけでございますけれども、これが範囲が広い海域になった場合にどうしたらいいかという点で非常に問題ございます。河川あるいは港湾区域外の海域については、建設省が何とかひとつしようということで、いま建設省の決意の表明があったわけでございます。そこで、いままでの関係もございますので、これから建設省と十分お打ち合わせをして万遺漏ないように進めていきたいという考え方でございます。

いまの先生の御質問、要するにこういう改正もし、新たにこれだけの港湾施設をつけ加えたと。そういうつけ加えた施設をすべて満足するような状態にある港があるかという御意見かと思いますけれども、これにつきましては、いわゆる大港湾においては、満足するべきかどうかという点についてはちょっと問題がございますけれども、この新たに追加した施設もすでに備えておるという港がございます。ただ私の知っております限りで申し上げれば、いささかそういう点で欠けておるのではないかという点が、やはり環境関係の施設でございます。たとえば港湾公害防止施設ということで、防止用の緩衝地帯でありますとか、そういうものが十分であったかどうかという点については、もちろんある港ございますけれども、とても十分だったとは申せませんし、それから「廃棄物処理施設」というところで、いわゆる廃棄物の、たとえば沈船を焼却する焼却炉を持っておるのは、残念ながらまだわが国には二港しかございません。そういうような状態でございます。また「港湾環境整備施設」ということで、緑地等これから大いに整備いたします。部分的にはもちろんあるわけでございますけれども、十分な緑地であるというようなことにはとても申せない点がございます。また「港湾厚生施設」につきましても、先日も御質問ございましたが、港湾労務者の厚生施設が比較的整備されておっても、船員関係の厚生施設があまり整備されておらぬではないかという御指摘もあったような次第でございまして、そういうように、どうも完全に、私の知る限りで、これを十分満足させている港というのは、どうもあまりないんではなかろうかという感じがいたします。

はっきり何年間で、一応このくらいならばという満足できる段階に到達できるという計画、いろいろ港湾管理者と相談しておりますが、まだ十分できておりません。もう少し時間をかしていただきたいと存じます。ただ、いずれにいたしましても、ここに新たに、いま申しましたような環境関係が非常におくれておるという点ございますので、そういう面の業務として整備をするというものについては、財政面で、できる限り私どもとしては、いわゆる国庫補助の道を開きたいということで、予算要求も昭和四十八年度の予算の際にいたしたわけでございます。

そこで、この十二条の「業務」で新たに追加になりました点で、たとえば「廃棄物埋立護岸」でございますとか、「海洋性廃棄物処理施設」の整備というようなものにつきましては、補助の道が開かれたわけでございますが、六号の「港湾区域内に流出した油の防除に必要なオイルフェンス、薬剤その他の資材を備える」というような業務、これについて、この備蓄をさせるために国が補助しょうということで要求いたしました予算は、残念ながら認められるところまでまいりませんでした。あるいは第二号の「港湾施設を良好な状態に維持すること」、これは特にどういうことということはございませんが、カッコ内での、いわゆる「（港湾区域内の水域の清掃）」、こういう清掃の業務について補助をしようという道を開こうといたしましたのですが、残念ながら、これも認められるところに至りませんでした。この点につきましては、私どもとしては、四十八年度は残念ながら実施はできませんでしたが、四十九年度以降において、これはもう一度予算要求をいたしまして、もう少し財政当局とじっくり話し合って、実現するほうに向けたいということで、これから進むつもりでおります。

どうも歯切れの悪い答弁でまことに申しわけございませんけれども、ほんとうのところ、私ちょっと三年でこれを整備するんだという自信が実はないんでございます。と申しますのは、先ほども申し上げましたように、いろいろな意味で財政補助が可能であれば、可能であればというか、財政補助を認められていれば私も相当に強気な考え方で管理者を説得いたします。しかし残念ながら、どうも一部の補助は認められましたけれども、補助を認めるところまで達しなかったものについてこれを——もちろん業務ですから決して義務というわけではございませんけれども、むしろこういうことをやれるんだという感覚で法定はされておるわけでございますけれども、しかし先生のおっしゃるとおり、実質上はこういうものを備えるべきだという意味でございますので、したがって国庫補助が認められていれば相当そういうことを言えると思います。残念ながらどうも、財政負担はお手伝いいたします。それだからこれだけ三年間にひとつ整備しなさいということが言えない点がまだ残っておりますものですから、非常に歯切れの悪い答弁をいたして申しわけないんでございますけれども、これは、むしろ財政負担をできるようにするということが先の段階だと思いますので、この点を努力いたしまして、それでなるべく早い機会にやるということを申し上げたいと存じます。

どうも御満足いただける回答ができませんので、まことに恐縮でございますけれども、先生のいまおっしゃいましたおことばにどうもことばを返すようになりますけれども、私、全額国が持って、財政負担をしてつくるというのは私は行き過ぎのような気がするのでございます。と言いますのは、やはり港湾管理者というのは、自分の港のためにやる仕事でございますから。ただ、それに対して国が全く財政負担を一部でもしないというのも、まことにこれはだらしのない話でございまして、やはり補助をするというのがたてまえであるというふうに私は考えております。したがって、この補助化を実現するように最大の努力をすることはお約束させていただきます。

ただいまの前段の御質問でございますが、先ほどもお答え申し上げたわけでございますが、確かに港湾管理者といろいろこれを相談しております際に、港湾管理者から、できるだけ条例というものが、先生のおっしゃるとおりで、できるだけ条例で、場所によって食い違いがあったり、あるいは条例で実際に徴収する事務というのが非常に手続がむずかしい、そういうむずかしさをなくなすようにという御注文があることは事実でございます。その際に、でき得る限り、むしろ政令で定める基準というのをなるべく具体的に定めてもらいたい、それで条例の、要するに何と申しますか、あまり自由にいろいろ裁量するという範囲をなるべく減してもらわないと、こういうのは逆にやりにくいんだという地方の声を伺っております。したがって、これは現段階でまだこれの最終的な政令の案というのはできておりませんが、ほんとうに具体的に事務をつかさどります港湾管理者の動きやすいように、しかも先生がおっしゃったとおりに、条例が場所によってまちまちにならないように、そういう意味で、この政令の基準というものを定めていかなければならないという考え方で進みます。

それから第二点の、もしも企業が負担をしなかった場合にどうなるかといいますのは、これは拒否をされたといたしますれば、ちょうど地方税を徴収いたしますような手続によりまして、これは地方自治法によっての規定と同様な扱いで徴収もすることができるという判断に立っております。

ただいま御質問のございました、政令でどういうことを考えているかという点についての、資料をまだ提出してございませんが概要を御説明させていただきたいと存じます。

まず港湾環境整備負担金として事業者が負担いたします費用の範囲、負担割合、負担する事業者の範囲等の基準をこの政令で定めるというつもりでおります。

そこで、この事業者が負担する費用の範囲及び負担割合というのは、まず港湾区域内の当該水域に隣接する地域内の公共空地等における汚染のための工事に要した費用あるいは環境の整備のために整備する施設の建設または改良に要した費用の二十分の一の費用、これは法定耐用年数が二十年に満たないものの費用については、当該法定年数で割った額の費用あるいは前号に掲げる工事に要した費用にかかわる借り入れ金の利息、港湾の環境の整備のための施設の維持管理に要する費用等の合計額の二分の一以内の額ということを考えております。また負担金を負担する者は、当該港湾において港湾運送事業を営む者または当該港湾の臨港地区内に立地する工場または事業場を営む者であって、敷地面積が一定規模以下の者、あるいは年間収益が一定額以下の者、その他小規模な者を除いた以外の者を負担する者といたしたい。

港湾環境整備負担金の額といたしましては、当然徴収対象者の年間の総生産額でありますとか、従業員数でありますとか、敷地面積等の共通の指標のもとに、それぞれのものがたくさんあるわけでございますから、そういうもめの負担率、シェアをきめまして徴収すべき額をきめるというような、何と申しますか、徴収する場合の対象範囲あるいは負担割合、負担する事業者の範囲等をなるべく一つの基準として政令で定めたい。

そこで、これによってあとは、港湾管理者に条例によって徴収をしていただくというかっこうに持っていきたいという考え方でございます。で、この点につきましては、一応の基準というものを、いま私が申しましたようなことで考えておりますが、港湾管理者としてはいろいろ御注文があるようでございますので、まだまだこれは相当に詰めていかなければいかぬのではないかという感じを持っておる次第でございます。

ただいま先生おっしゃいましたとおり、また先ほど森中先生にお答え申し上げたとおりでございまして、確かに私ども、今回環境問題というのを、相当に港湾整備事業として取り上げるということで踏み切ったわけでございますが、残念ながらまだまだ十分の段階ではございません。たとえば具体的な例で一つ言わしていただくならば、いわゆる沈廃船の処理という問題、これは港内で非常に問題になっております。こういうものに対して、いわゆる沈廃船は港内を非常によごしてもおりますし、交通に不便を来たしておるというような問題もございます。そういうものの引き揚げの問題について、当然私ども、沈廃船除去の予算化と申しますか、補助化を予算の段階で要求もいたしましたし、いろいろやりましたのですが、残念ながら四十八年度においては補助が認められなかったというような問題がございます。これは一つの例でございますが、そういう点で、必ずしも満足いたす状態ではございませんので、今後ともそういう面で、財政負担の拡充ということに努力していくつもりでございます。

まずいま申しました沈廃船を引き揚げるという意味ですが、何と申しますか、港湾の清掃事業みたいなものでございますが、そのものについては補助は認められなかった。ただ沈廃船を引き揚げたものの処理、廃船を処理するというものについての、いわゆる廃棄物の処理施設というものは、四十八年度から新たに補助対象として認められることになったわけでございます。

そこで今回の法改正で、そういうものの根拠規定も入れたわけでございますし、現実に四十八年度の予算において実施をいたすことになるわけでございますが、まず廃棄物の処理施設といたしましては、引き揚げました沈廃船を焼却する炉というものが現存しておりますのは、まことにお粗末な話でございますが、横浜港と大阪港二港でございます。それから破砕施設と呼んでおりますが、引きちぎってばらばらにしてしまうというための施設を持っておりますのが神戸港でございます。それ以外の港については、こういう沈廃船の処理施設というものをまだ持っていないわけでございます。あとは、こういう特殊の施設は持っていないで、埋め立て地などで焼却をしておると、ただ何と申しますか、野焼きというんですか、焼いておるというような問題でございます。

そこで私ども、昭和四十八年度予算といたしましては、廃棄物の処理施設として六億三千万の事業を実施するという考え方でただいま予算化もいたしましたし、現在実施の準備中でございます。これ以外に、やはり廃棄物の問題ではございますけれども、その処理をするということではなくて、いわゆるごみの処理のために、東京港と大阪港でございますが、ごみ処理の埋め立て地の護岸というものに補助を新たにするということで、これが約八十八億の事業を四十八年度実施するという考え方でございます。

これに対して全国的にいまいろいろ要望を伺っておりますが、各港、相当に御要望はあるようでございます。したがって、これはとりあえず四十八年度に対しては単年度予算で要求をいたしましたが、現在今後五カ年間でどのくらい要望があるかというのを資料を集めているところでございます。

これ以外に予算化いたしましたのでは、いわゆる環境整備事業と申しますか、港湾の緑化の予算がございます。これは一つの環境問題として新たな予算を取ったものでございます。大体処理施設ではいまのような状態でございます。

やはり沈廃船というのがどういうところに多いかと申しますと、大港湾いわゆる東京、横浜、名古屋、大阪、神戸、北九州、こういう港がやはり沈廃船は多いわけでございます。

そこで、こういう港におきまして、四十八年度の補助対象になりましたところで、従来ございましたのは非常にわずかでございましたが、それ以外の港でも焼却施設を新たに設けていこうということで予算の要求がございまして、相当な数の港に焼却施設を設けることにいたしております。ただ、これは比較的こういう沈廃船というのは大きなものでございますので、まとまった施設になりますが、他の小さい港になりますと、むしろ沈廃船と申しますよりは、そこで扱う木材の皮であるとか、そういうものの焼却のほうが先になりますので、比較的小さな焼却施設というものを整備するというものもございますので、非常に大きさにおいてもいろいろな変動がございます。ただ相当な数で、各港について整備をしていく段階でございます。

確かに、いまおっしゃいました海洋の清掃というのは、これは非常に重要な問題でございます。そこで、一つ申し上げなければなりませんのは、いわゆる海面の清掃でございますが、港湾区域内の清掃という問題につきましては、これはちょうど沈廃船の引き揚げが補助化ができなかったと同様に、港湾区域内の海面清掃、海洋清掃の補助化は残念ながら四十八年度ではできませんでした。ただ海洋の清掃でございますので、港湾区域内とそれの外側の海洋とは続いておるわけでございまして、そういう外部の清掃というものに従事するための清掃船というものを、むしろ法制的な問題といいますよりは、少しでも清掃できるような体制にもっていきたいということで、これは国の出先機関、港湾建設局の事業といたしまして、海洋の清掃船を三ばいつくって、これは瀬戸内海にこの三隻を配置するというつもりで、ただいま作業船整備費という予算の中で、一隻約一億の予算をもって三隻建造するということを考えております。これは、いわゆる港内の清掃につきましては、大港湾におきましては、従来、清港会とか、いわゆる公益法人でございますが、等々、あるいは直接港湾管理者が持っておるところもございますが、そういうようなところの清掃船が、小規模のものがございます。したがって、むしろその港湾区域外のものにまず清掃船を建造しようというほうに踏み切った次第でございます。

四十八年度におきましては、瀬戸内海に限定をいしました。それで実は、技術的にもどういうものをつくったらいいかという問題もまだございます。したがって今年度、この三隻の建造に踏み切りまして、いいものができるという自信がつきましたら、当然今後、まだ必要な地域、たとえば東京湾でありますとか大阪湾でありますとか、そういうようなところにも建造していくということは、継続して行なうつもりでございます。

この清掃船、現在考えておりますものは、海上に浮遊しておるごみの処理でございます。したがってごみを集めまして、それを船に収容して、それで焼却場所へ持っていくというようなかっこうになるかと存じます。したがって、たとえば大きな沈船を引き揚げるとか、そういうものについての能力はないというわけでございます。

それからもう一つ、これはよけいなことかもしれませんけれども、海底にビニールの布などが非常に沈んでおると、そういうものを当然除去しなければ海洋の清掃には十分にならないという点がございます。そういう能力のものも、まだ現在、技術的に非常にむずかしいものでございますから、今回のでは、とうてい不可能だと思います。したがって、三ばいをつくって、これで十分もう瀬戸内海はきれいになるかと申しますと、どうも決してそういうものではないと思います。ただ、これは能力といいましても、一体一日にどのくらいの能力があるかというような点についてははっきりいたしませんので、ここで具体的な数字をあげられませんけれども、少なくもこれを配置することによっていままでよりもよくなると。それで、それの様子によってほんとうにもっと整備するか、あるいは別の機能を持ったものにするか、そこの辺を考えていきたいという考え方でございます。

たとえば、いまのお話でございますが、現在水面の清掃というものが補助対象にできなくてまことに申しわけない次第でございますけれども、そういう水面清掃事業というのに一体どのくらい金がつぎ込まれておるかという点についてちょっと御紹介申し上げますと、昭和四十六年度で約二十一港が水面清掃事業を実施いたしておりまして、一億三千万ほどの事業費を費やしております。それから四十七年度には一港ふえまして、二十二港で一億九千五百万ほどの事業を実施いたしております。

したがって、必ずしも十分な清掃であるとは私申しませんが、現在でも二億程度の仕事を二十数港でしておる。各港に平均いたしますれば、約一千万程度の事業を年間いたしておる。そういうものに対して、たとえば寄付金でやっております清港会でありますとか、あるいは管理者が直接財政資金を投入しておるということでございます。

したがって、こういうものを補助事業にすれば、いまよりもう少しよけいな費用といいますか、事業の量が拡大すると思います。しかも、半分であるとか、二分の一であるとか、三分の一であるとか、国の補助が出るわけでございますから、現在の負担と、そう管理者の財政負担としてはそれほど変わらないんではなかろうか、むしろ国庫補助をすることによって事業費が拡大されて、従来の管理者の財政負担程度のもので済むのではなかろうかという考えでございますので、私どもとしては、できる限り、これを何とか補助対象にしていきたいという考え方でございます。

また、さらに今回の法改正をお認めいただきますと、例の、先ほども御議論ございました環境整備負担金というものを民間企業から徴収できるという点もございますので、いま考えております程度のものであれば、それほど港湾管理者の財政負担が大きくふえるということはないんじゃなかろうかという考え方に立っております。

いわゆる港湾環境整備事業というワクでございまして、港湾の埠頭の緑化と申しますか、緑地を整備するというような事業につきまして、昭和四十八年度には事業費で約二十五億の事業を実施いたしております。これは港数といたしましては四十九港でございます。当初、管理者は四十港程度の御要望でございましたが、さらにその後追加されまして、四十八年度実施をいたしますのは、四十九港の港に対して約二十五億の事業を実施するわけでございます。

そこで、これの補助率と申しますか、国がどのくらいこれを負担するのかという点につきましては、補助率は二分の一でございます。国が二分の一を持ちます。ただこの際、用地費、いわゆる土地の取得のための補助というものにつきましては三分の一、それ以外の上物いわゆる植栽でございますとか、そういうものについては一切二分の一の補助率でやる。そういう率のきまりましたのは、いわゆる都市公園等とのバランスがございまして、そういうような姿になった次第でございます。

実はそこの辺につきまして、少し長い目で見るのをどういうふうにするかという点につきましては、むしろ現在、先ほども御説明申し上げましたように、各港湾管理者の今後の長期的な計画というもののヒヤリングをいましている最中でございます。したがって四十八年度予算というのは、これは新しい項目でございますので、管理者のほうでも若干の戸惑いがございまして、ほんとうの見通しがまだ十分ついた計画でございませんでした。したがって、いまもう一度、たとえば五カ年でどのくらいまで進め、さらにその後もっと進めるならどういうふうな考え方を持っているかというのを、いろいろ管理者の意見を聞いている最中でございます。

それで一つ例にとって申し上げれば東京港、これは相当膨大な港湾の緑化計画を持っておられます。ただそのうちで、どこまでを都市公園で実施し、どこまでを港湾の緑地、いわゆる環境整備事業として実施するかという点について、東京都自身の決断がまだついておりませんでした。その辺を十分つけた上で、これから話を伺いましょうということでいま話を伺っている最中でございます。したがって本日の御質問に対しての具体的なお答えにならないわけでございますけれども、この点については、もう少したちますと、各港湾管理者の考え方が固まってくるということでございます。

ただいまの、先生の手きびしい御批判でございますけれども、四十八年度の事業については、おしかりを受けなければならない内容ではないかと、私自身も考えております。四十八年度、確かに新しい考え方で実施をしようということに踏み切りまして、港湾管理者に連絡をとりまして、いろいろ御意見を伺ったわけでございますけれども、決して、要求されるサイドにしても十分考えがまとまりませんでしたし、私ども自身の考え方も十分なものであったとは申し上げかねます。

それで、たとえば主要港において一体緑地の現状がどのくらいなのだという面積的の考え方を申し上げますと、臨港地区の中での緑地率というものが、主要港におきまして平均いたしますと、全国的に申しますと〇・二％程度でございます。もうとてもじゃないが緑地があるなどというオーダーではございません。そこで臨港地区の中で比較的多いところ、これが千葉港は比較的多くて約一五％が緑地でございます。ところが名古屋などに至ってはほとんどございません。ゼロといっていいと思います。神戸あたりでも〇・一％程度でございます。それで私どもの考え方としては、四十九年度以降の五カ年計画で、とても臨港地区内の一〇％までの線というまではまいりませんけれども、少なくも五％以上にはするべきではなかろうかという考え方で、計画を練っていくつもりでおります。最終的な姿としては、やはり二〇％くらいにまで持っていきたいというのが一つの希望でございますけれども、これは具体的に申して、そこまで行き得るかどうかという点は、ちょっと私自信がございませんが、そのくらいのことを考えていることは事実でございます。したがって今回、五カ年計画を新たに編成しょうと考えておりますので、そういう段階で、各港湾管理者の御意見を承った上で、ただいまのような線になっていないとすれば、もう少し緑地を大いに進めるべきであるというふうに考えていきたいという考え方でございます。

まことに、いまの私の自信があると申しますか、こうなるのではなかろうかという見通しから言わしていただきますならば、今回新たに編成しようと思っております五カ年計画で満足するところまではとてもいかないのじゃなかろうか、これは一律に申せませんけれども、たとえばまず五％をこせるようなところまでいくのがせいぜいではなかろうかという感じを持っております。

一般に申しまして、こういう補助率というのを新しく認めますときに、これはどうも大蔵省的なことを言って恐縮でございますけれども、大蔵省と話をいたしておりましたときに非常に痛感いたしますのですが、新しい補助事業というものを認める際には、どうしてもほかの事業との関連が非常に強く影響いたします。

そこで、たとえば先ほどもちょっと触れましたが、緑地をつくるという際に二分の一に補助率はいたしまして、用地取得は三分の一にしたということは、これは都市公園法に基づく都市公園の補助体系と全く並ばせられたわけでございます。それから、ごみの廃棄物の埋めたて護岸でありますとか、海洋性の廃棄物の処理施設でございますとか、これが四分の一、十分の二・五という補助率でございますが、これにつきましては、廃棄物の処理及び清掃に関する法律によって実施をいたしております。ごみ処理施設の補助率、これが四分の一でございます。これに右へならえをさせられたということでございます。したがって、こういうような別の例がございます際には、どうしてもそういう傾向が出てまいります。で、あと廃油処理施設でありますとか、あるいはしゅんせつ、いわゆる港湾公害対策事業というようなものにつきましては十分の五でございますから、これは一般の港湾整備事業とそう変わらないというようなかっこうでございます。したがって他のものとのバランスでこういうふうにきめさせられたという点を、御了解いただきたいと思います。

廃油処理施設につきましては、現実にございます施設で、大きく分けまして三つの種類があるかと存じます。と申しますのは、港湾管理者が廃油処理施設をつくるケース。それから石油精製工場等、石油を扱います企業者がこれをつくります際と、それから全く廃油処理を業とする事業者がつくります場合と、この三つがあるかと存じます。

そこで現実の計画といたしましては、大体大きく分けましてタンカーのバラスト水、これが非常に油を含んだ水でございます。それから一般の船のビルジ、これがやはり油を含んだ水でございますが、それからあとはタンククリーニング——タンクをクリーニングするときに出ます。こういうような問題で、たとえばタンククリーニングの問題というのは、これは大体が造船所であるとか、そういうような特殊なところに限られますし、それからバラスト水の非常に大量なのは、たとえば油の精製工場に油を積みに行った船が出すわけでございます。そういうような限定がございますが、いずれにいたしましても、そういう民間事業でできるところは民間事業でこういうものをつくらせる。ただ、いわゆる取り締まりをきびしくして、ちゃんと共同便所はここにつくるからたれ流しはいけませんよというような考え方でございますので、そういうものができないで、いわゆるビルジが主体であったり、そういうようなところでは、どうしても港湾管理者が施設をせざるを得ないという問題になってくるわけでございます。

したがって、そういうような考え方でどのくらいの必要量があるかということで、一応計画をいたしまして、まず現段階でほとんど各港についての廃油処理施設は整備されたという段階でございます。ただ、もちろんこれとても廃油処理の需要量がこれからふえてくれば別でございますけれども、いままでの想定にいたしましては、大体ほとんど整備が終わったという段階でございます。

確かに、現実に一番何と申しますか、効果のあがるようなところにつくる、そのためにはつくらせる主体が、たとえば石油精製業であったりというようなことを考えましたために、先生のおっしゃったような意味での若干の御批判はあるかと存じます。ただ現実には廃油処理事業というものは相当に、いわゆるたれ流しを禁止するということで、公共性の高いものでございますので、一般的にいわゆる許可制といたしております。したがって、これはすべて運輸大臣が審査をするということで、先生もおっしゃいましたように一本化されておる。それから港湾管理者については、地方公共団体またはこれに準ずるものであるということで、いわゆる何と申しますか、審査して、ということよりも届け出制という段階にしております。それから今回の法改正の一部にございますように、漁港の問題が、いままで港湾管理者と同じような管理者の立場でありながら、一般私人と同じような段階でございましたので、これを港湾管理者並みに届け出制にするということが法改正の趣旨でございます。したがって漁港管理者は、やはり届け出をすれば済むということにいたした次第でございます。

いずれにいたしましても、許可または届け出の受理というものは運輸大臣が全般的に調整をいたしておりますから、したがって、こういう、もとで一つにしておるという点で、私どもは、何と申しますか、整理ができているんだという考え方に立っておる次第でございます。

漁港におきましては、率直に申し上げて、従来は廃油処理施設はございませんでしたし、また利用する漁船の形態等からしまして、その必要性もなかったということでございますが、最近廃油による公害の問題等が出てまいりまして、漁港につきましても、こういう問題について真剣に取り組む必要が生じたということで、今回御承知のように、海洋汚染防止法の改正、またその附則におきまして、漁港法の一部改正をしていただきまして、正式に廃油処理施設も漁港施設として取り扱うということで、現在御審議願っているわけでございますが、とりあえず主として三百トン以上の漁船が利用されるとみなされます三種漁港並びに特三漁港、これ合わせまして現在百九港ございますが、これらにつきまして、四十八年度から始まります五カ年計画、いわゆる第五次漁港整備計画の中におきまして、この百九港につきましては廃油処理施設を全部設けるということで、現在の整備計画の中にもそれに必要なワクを入れてございます。とりあえず初年度の四十八年度におきましては、漁港管理者が行なう事業としまして、焼津、銚子の二港だけにつきまして施設を設置する予定にしております。そのあとの港につきましては、四十九年度以降、残る四カ年間に全部設置したいということで考えております。

お話のとおり、確かにつくることはともかく、あとの維持運営というものが非常に問題になっております。そういうことで、四十八年度におきましても、とりあえずその点が比較的に財力から見てやっていけると思われる二港にしぼってやったわけですが、今後これを管理者がやるのか、あるいは一部利用する組合等に委託したほうがいいのか、そういう点いろいろ問題ございまして、その点につきまして、どういうふうに今後持っていったら一番いいかということにつきましては、現在漁連等とも打ち合わせながら検討しておる段階でございます。

確かに非常にむずかしい問題でありまして、現在の銚子、焼津等につきましては、この点につきましても、組合も非常に積極的にやろうという意欲を燃やしておりますが、確かに三種の漁港の中にも財政的に貧弱な港もございますし、その点はわれわれも非常に頭を痛めておるところでございますが、現在こうしたらいいというはっきりした方針といいますか、これは残念ながら現在はまだ出てないということでございますが、これにつきましては、早急にとにかく結論を出して、運営が円滑にいけるようにやりたいと思っております。

まず全般的に通じて申せますことは、四十五年、四十六年、四十七年、年々処理実績というのはふえてきてはおりますけれども、処理能力から申しますと、非常にまだまだ余力があるという段階でございます。これがただいま先生の御指摘の収支という問題にはね返って、専業者でごくわずか利益を出しておる業者がございますが、それ以外はすべて、たとえば四十六年度のデータを持っておりますが、赤字であるということが申せる次第でございます。

そこで大体、港湾管理者、特に港湾管理者のが問題でございますが、港湾管理者の個々の報告を聞いておりますと、四十六年度はまだ海洋汚染防止法が施行されて間もなくのことでございますので、少なかったという点があると存じます。しかも近々非常に取り締まりもきびしくなってきて処理量が非常にふえてきております。したがって、たとえば港によりましては、横浜市の場合などは処理実績が処理の需要見込み量に対して一〇〇％以上に四十七年はなったという話も聞いておりますし、また廃油処理料金につきましても、これは東京湾で千葉、川崎、横浜の廃油処理料金というのが本年五月から、バラスト水についてでございますが、トン当たり四十二円という単価がトン当たり五十円と値上げをいたしております。こういうようなことで、収支はだいぶとんとんになるような姿になってきつつあるということでございまして、いままでの実績を申し上げればほんとうに非常な赤字であったということはもう明白でございますが、これから各港ともだいぶ収支のバランスがとれてくるんではなかろうかという考え方に立っておる次第でございます。

確かに、先生の御指摘のとおりの問題点をはらんでおります。したがって私どもある意味では、たとえば先ほど御指摘のございましたような岡山なんかの問題で申しますれば、需要見込みが比較的小さかった。これはもう少しバラスト水が多いんではなかろうかといっていたのが、わりに量が少ないというような具体的な報告も承っておりますけれども、そういうような見込み違いという点がございます。

したがって、これを今後運営面でどういうふうに考えていくかという点について、私はどうも運営費に対して補助をするということ自体は、あまり考えるべきではなかろうという気がいたしております。むしろこういうものは建設費の補助ということで考えるべきだという気持ちでいまもおるわけでございますけれども、なかなかそういう点では、先生の御指摘のとおりの問題がございますので、たとえば先ほどもいろいろ議論のございました清掃事業との均衡などから考えても、どういうふうにこれを扱っていったらいいのかという点について、これからもう少し検討さしていただきたいと存じます。

この廃油処理施設の利用状況が非常にまちまちであるということは、先生の御指摘のとおりでございます。また私のほうも、いま御指摘になりましたような、岡山県等の廃油処理施設の利用が少ない。この原因は何であるかということでございますが、私は他に比べて取り締まりが手ぬるいために、その辺で油を流して、処理施設を利用しないということではないのではないか。——これは地元の県知事さんとも瀬戸内海の海洋汚染防止対策会議のときにも、私どもの担当が出まして、その点詰めたわけでございますが、私どもとしましても、瀬戸内海でいいますと、あの辺は一番取り締まりを強化しておるところでございまして、また問題が非常に、交通安全上も海洋汚染防止上も多いところでございまして、むしろ一番取り締まりを強化しているところでございますので、その原因は別にあるんではなかろうかというふうに考えております。そういう面で、今後、せっかくできました施設を利用されるように、私どもも取り締まりの面から、さらにきびしく追及していきたいと思っております。

確かに先生の御指摘、先ほど私も同意の御意見を申し上げたわけでございますけれども、まだ設置されましてから非常に日が浅いという点で、ある港においては、先ほども申しましたように相当に収支がバランスとれるような傾向にあるところがございます。ただ先ほどの実例をおあげになりましたようなところについては、とても当分収支が成り立つはずがないということは、確かに見込み違いと申しますか、非常に誤りをおかしておる点があるわけでございます。そこの辺の問題も含めまして、もう少しこれは検討さしていただきませんと、どうもここで、こういうふうなことをしなければならないというふうな点を、具体的にちょっと申し上げるところまでいっておりませんので、御了解いただきたいと存じます。

ただいまの、いわゆる料金の問題でございますが、民間の廃油処理事業者の処理料金、これはバラスト処理料金は平均百二十円ほどでございますし、ビルジの処理料金は平均千二百円程度でございます。これは運輸大臣が認可しておりまして、当然適正な原価であるということで認可をいたした次第でございます。

これに対して、港湾管理者の場合に処理料金が非常に安い、と申しますのは、バラスト水の処理料金が平均五十円強でございますし、ビルジの処理料金は平均五百六十円ほどでございます。ちょうど二分の一弱かと存じますが、そういうふうになっておりますこの理由、これは管理者の場合には運輸大臣に届け出ることになっておる次第でございます。それで、これは港湾管理者が整備いたします廃油処理施設につきましては十分の五の国庫補助を行なっております。民間の処理施設に対しては、もちろん開発銀行等の融資などでお世話しておりますけれども、こういう補助があるということで、償却費等これは少なくて済むということで、こういう差ができておるのが事実でございます。

したがって、どうもこういう算定の根拠に誤りがあると申しますよりは、やはり先ほど申しました見込み違いというほうが大きくきいておるんだと存じます。したがって、この点については、もう少し検討をさせていただきたいと存じます。

お答え申し上げます。

油処理材につきましては、本年二月に関係各省庁と協議いたしまして、流出油処理材の使用基準をきめまして、これに適合したものについて使用を認めておるわけでございますが、この基準の中にも技術の進歩等を勘案して必要な見直しを行なうという旨が定められております。

そこで四十八年度におきましても日本海難防止協会、社団法人でございますが、ここに委託いたしまして分散性能の評価、魚あるいは海藻類への毒性等を研究することにいたしております。これは予算額として二百七十八万円計上いたしております。それからオイルフェンスとか、その他の防除資材につきましては、国みずから海洋における油防除技術に関する研究という事業を本年度予算で、約二千二百二十八万円程度でございますが、これを計上いたしておりまして、また高性能の流出油回収船及び大容量の油水分離装置の開発研究、これは予算額で二百七十九万円でございますが、これを行なうことにいたしております。

なお四十七年度には、民間企業の研究に対して補助をいたしております。たとえば海面の漏油回収装置の実用化、これはオイルフェンスと回収装置がくっついたものでございますが、こういったものに補助をいたしております。それから油濁海面の遠方からの探知システムとか、あるいは油が流れたとき、ブイのようなものを置いておけば自然に、そこを油が通ると警報装置が働くといったようなシステムについて、総額事業費で八千万円、

〔委員長退席、理事江藤智君着席〕

補助額で一千百十六万五千円程度のものを、四十七年度に防除技術開発費として民間の開発を助成いたしておる次第でございます。

御指摘のように、予算額は必ずしも十分でございませんので、今後われわれも大いに努力したいと考えておりますので、ぜひ御支援のほどをお願いいたしたいと思いますが、しかしながら、この油処理剤の予算額につきましては、これは民間が開発をやっておりまして、この予算をもちまして基準をつくるということ、あるいは評価をするということに主眼を置いておるものですから、この背後にある民間の開発費を、まあ民間の創意くふうを大いに活用して、国はそれを誘導するための評価なり基準をつくるということでございますので、これだけで開発をしておるというわけではないわけでございます。ひとつ、よろしくお願いいたします。

日本海難防止協会では、油の処理剤についての研究を行なうために、油処理剤の専門委員会を設けておるわけでございますが、委員長は東大の名誉教授の桧山先生でございます。その委員会におきまして、学識経験者とか水産関係者等によって審議を進めておるわけでございます。この協会は、そもそも海難防止及び船舶等による海洋の汚染の防止に関する事項をその業務内容としておりまして、これに基づいて、以前から海洋汚染防止関係の技術開発あるいは開発調査を行なっておるわけでございまして、かなり蓄積がございます。それから油処理剤につきましても、水質汚濁対策委員会というものがございまして、かなり基礎的研究が進められております。また本年二月の流出油の処理剤の使用基準の制定に際しましても、その研究の一部を分担するなど、かなりの実績を持っておりまして、役所で全部これを引き受けるというよりは、むしろ広く民間の知識経験を活用し、さらに関係官庁の、あるいは大学の頭脳もこの中に入れて総合的に、まあ民間の、あるいは関係者の知恵を出していただくという点では、こういう協会に委託したほうが、むしろ役所でしょい込むよりは能率的ではないか、こういう判断のもとに行なった次第でございます。

この油の処理につきまして、全般的には海難防止協会に委託しておるわけではございません。油処理剤についての分散性能の評価、これは本年二月にまとめました処理剤の使用基準がございまして、それをさらに今後の進歩を勘案していろいろ分散性能の評価をしたり、あるいは魚藻類への急性毒性を研究するというような、そういう部分に限って海難防止協会に関係者を集めまして、有識者を集めて、いろいろ民間で開発し、あるいは大学の研究所等でやっておりますのを集めまして、ここでいろいろ調査研究をいたすことにしておるんでございますが、そのほか油の処理技術としては、オイルフェンスあるいは回収船とか、その他各種の方法がございまして、これについては別途国みずからも行なう予算あるいは民間に対する補助金といったようなもので開発を進めたいと、こういうふうに考えておるわけでございます。

なお世界各国でも、この分野については、目下技術開発が非常に行なわれておる分野でございまして、なかなかまだ成案が得ておらないわけでございます。これについては日米の運輸専門家会議でも情報交換をいたしておる次第でございます。

確かに先生の御指摘のとおり、いわゆる有毒なヘドロでございますか、汚染されたヘドロの処理というものが非常に必要になってきておるわけでございます。そこで現在、運輸省といたしましては、港湾区域内でそういうようなヘドロというものがあります。たとえば水俣湾の例がございますが、そういうような汚染海域のヘドロの処理という問題につきましては、まず、ひどい汚染のところは埋め殺してしまうということが一つの考え方で、ただいまいろいろ検討をしている最中でございます。そこで比較的汚染の少ないところはしゅんせつをいたしまして、その汚染されたヘドロをその埋め殺すというところに投げ込んでしまうというような処理方法が一応考えられておる次第でございます。ただ、現実には、その掘りますときに二次汚染、いわゆる掘りますときに拡散したためにまた水を汚染するというようなおそれがあるといけませんので、そこの辺の工法については、現在も検討している最中でございます。

ただ何と申しますか、ポンプ式のしゅんせつ船で、しかもカッターと申しておりますけれども、海底をかき回すような道具のついていないようなポンプ船でしゅんせつすれば比較的拡散がないんだというような問題も現在いろいろ研究されておりますので、そういうような工法を今後も活用していきたいという考え方でございます。

確かに先生おっしゃるとおりで、相当ピッチを上げませんとすぐにこのヘドロの処理というものはできません。したがって、相当なこれに取り組み方をするつもりで考えております。ただこの問題、一つには事務的と申しますか、事業を実施するに至る際に、いわゆる事業者負担法の規定で、ＰＰＰの原則で、どれだけ原因者である企業に事業費を持たせるかという問題等がございます。そういうものがきまらないといけないということ。それから先ほど申しましたように工法で、やはり普通のきれいなものをしゅんせつし埋め立てるというときと違いまして、相当に神経を使わなければいけません、というような工法に対する感覚、そこいらを克服して、しかもピッチを上げなければいかぬということでございます。

ただ一般的に申しますれば、これは予算面では、たとえば国費の予算が十分確保できるかどうかという点では、事業者負担を除いた額を管理者と国で半々にするというような金額でございますので、比較的予算面では小さな額で事業ができます。その事業者負担というのは非常に大きなウエートで出てまいりますので、したがって予算面でのそれほどの心配はございませんで、むしろ実施の際に、そういう二次公害のようなものが出ないように、それで水俣にいたしましても、本年度何とか第四四半期には着工して仕事をするつもりでおりますけれども、たとえば本年度はほんの着工程度でございますけれども、水俣湾の問題だけにしても、一年で完全にできるかといいましたらちょっと私自信ございません。一年以上かかると思います。したがって四十九年度内にはとても処理は終わりませんで、五十年度までかかるということが、私は想定せざるを得ないと思いますので、一刻も早く手をつけたいという考え方でいま努力をしておるところでございます。

ただいま航路の整備事業ということで現在実施をいたしております事業では、ただいま御指摘ございましたように、関門航路が一番大きな事業でございますが、これにつきましては、将来計画として、水深十三メートルまでは掘り得る、と申しますのは、あそこに海底トンネルがございますので、それ以上には深く掘れないという逆に下から押さえられる条件がございます。したがって、あそこの航路というものを最大掘るにいたしましても十三メートルであるということで、しかも航路の法線等なかなかむずかしい点がございますので、これは年々、鋭意改良中でございます。

ところで東京湾口の航路という問題につきましては、これは残念ながら、予算化は現実にいたしておりますけれども、現在まだ着工いたしておりません。と申しますのは、湾口航路で、まず一つには第三海堡というかつての御台場でございますが、海堡を除去するというものと、それから第一海堡、第二海堡の間に新しい航路を掘るという事業と二つ大きく分けてあると存じます。そのうちの第三海堡の除去というのをまずやるべき仕事だと思っておりまして、これは実はだいぶ前から計画をしておりましたのですが、現実にまだ漁業補償が了解を得られておりません。したがってただいまも漁業補償の折衝中でございます。これが漁業者の同意が得られれさえすればすぐに第三海堡の撤去にかかるという考え方でおります。

それから第一海堡と第二海堡の間に新しい航路を掘るという問題につきましては、漁業補償の問題も大問題でございますし、また他のいろいろな計画、堀った土をどういうふうに処理するのかというような問題等々いろいろございますので、もう少し先に実施するというかっこうになるかと思います。

実は先ほども、まだ着工していないと申し上げましたが、今年度の予算は二十億をつけておるわけでございます。一応まだ着工できないという段階で、保留されているという姿になっております。そこでこれは、従来の五カ年計画におきましても、少なくも第三海堡の撤去はやってしまうというつもりで計画を立てておったわけでございますが、その計画が延び延びになっております。したがって今回の、たとえば四十九年度から五カ年計画を改定するとすれば、当然その中には、少なくも第三海堡の撤去は全部織り込むつもりでおりますし、その次の段階のどこの辺まで織り込めるかというのが、これから検討する課題になるかと存じます。