地方行政委員会 第18号
法律案の審議部分（発言 92 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
そうしますと、どこか働くことが決まったから子供を預かってほしいという場合には適用される。しかし、ここの基準でいきますと、「日中居宅外で労働することを常態としている」つまり労働しているということが常態なんだというふうになっておりますが、そうしますと、ここのところはそういう意味のものに改正されるわけなんですか。改正する意思がありますか。
現行の措置基準の解釈として、そのようなもので結構だというふうに申し上げたわけでございます。
現行の措置基準で言いますと、これを厳格に解釈しますとそうならぬのです。ですから、いま労働していることが常態になっているわけですから、これから労働するんだ、これから労働したいんだという者は、この規定でいきますと範囲になってきません。ですから、そういうあいまいな規定は正してもらう。当然のことだと思いますが、局長、どうですか。
いま課長から申し上げたとおりなのですが、漠然とした希望として将来勤めたい、就職をしたいということで来ます者については、これは私どもは認めるわけにはいかない。ただ、いまの大体就労が内定しておる、一、二週間後にはもう就職をしなければならぬ、こういう者については、いまの解釈としてそこまで認めるのは当然ではないかということでいま申し上げたわけでございます。
ですから、それをあいまいさがないような規定にしてくださいと言っているのですよ。
これは御存じのとおり、七号の方に、前各号に掲げるものと大体準じた者、こういう者については入所させることができるという規定がございます。その七号の場合いろいろなケースが実はございまして、これを措置基準の中に明確にするとなりますと、それこそ千差万別のいろいろな具体的な例を挙げていかなければなりませんので、七号の解釈としていままで運用しておる、それによって入所措置の適正化を図っておる、こういうことでございます。むしろその方が運用の弾力性と申しますか、その市町村の実情によって一番マッチした形でできるのではないかというふうに考えておるのでございます。
時間ですから、残念ですけれどもこれで終わりますが、いまの点についても非常に問題があります。つまり一週間前、二週間前に就職が決定をするということはあり得ないことであって、就職する場合には一月なり二月、三月前からよほどいろいろな工作をして就職するわけです。それをいまおっしゃいますようなことでいきますと、実際にはなかなか保育所に入れないという事態になってくるわけです。そこのところにも厚生省のこの保育所に対する態度に非常に問題があると思いますが、いずれにしましても、就職が決まった人については一週間後に入所するなんということはできやしないでしょう。できますか。できやせぬでしょう。あれは募集する時期があるわけですから、一週間前に就職が決まりましたからすぐ保育してください、オーケーなんてなりはしませんよ。どうしても入所する時期があるわけであって、それ以上一定の期間ちゃんと見なければ保育所に入れるものじゃありません。実際の状態を見ればそのとおりなんですよ。ですからそういう点から言いますと、いまおっしゃいましたお答えについては多くの問題がありますけれども、とにかく働く者については、保育に欠ける場合には保育するというたてまえに立って保育行政をやっていくのだということを私は確認させてもらいたいと思う。
まさにそのとおりでございます。
終わります。
休憩前に引き続き会議を開きます。
この際、内閣提出に係る昭和四十二年度以後における地方公務員等共済組合法の年金の額の改定等に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
まず、提案理由の説明を聴取いたします。小川自治大臣。
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昭和四十二年度以後における地方公務員等共済
組合法の年金の額の改定等に関する法律等の
一部を改正する法律案
〔本号末尾に掲載〕
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ただいま議題となりました昭和四十三年度以後における地方公務員等共済組合法の年金の額の改定等に関する法律等の一部を改正する法律案の提案理由とその要旨について御説明申し上げます。
政府は、恩給年額の増額を図るため、恩給法等の一部を改正する法律案を今国会に提出し、御審議願っておりますが、地方公務員共済組合の退職年金の額の改定につきまして恩給法等の改正内容に準じて所要の措置を講ずるほか、退職年金等の最低保障額の引き上げ、公共企業体職員であった組合員に係る長期給付の受給資格等についての特例等の措置を講ずるとともに、地方議会議員に係る退職年金等の増額改定措置及び地方団体関係団体の職員に係る退職年金制度について地方公務員共済組合制度の改正に準ずる措置を講ずる必要があります。
以上がこの法律案を提出いたしました理由であります。
次に、この法律案の内容につきまして御説明申し上げます。
第一は、地方公務員共済組合制度の改正に関する事項のうち恩給制度の改正に伴うものについてであります。
その一は、恩給年額の増額の措置に準じ、地方公務員共済組合が支給する退職年金等の額について増額することとしております。すなわち、その額を、昭和五十二年四月分から約六・七％ないし七％増額する措置を講ずるとともに、昭和五十年度の退職者のうち、同年度中に改正が行われた給与条例等の給料に関する規定の適用を受けずに退職したものに係る年金額の改定についての特例措置を講ずることとしております。
その二は、恩給における最低保障額の引き上げに伴い、退職年金、廃疾年金及び遺族年金の最低保障額を引き上げる措置を講ずることとしております。
その三は、恩給における増加恩給の額の増額及び公務扶助料の最低保障額の引き上げに伴い、公務による廃疾年金及び遺族年金の最低保障額を引き上げる措置を講ずることとしております。
その四は、恩給における措置に準じ、地方公務員の退職年金制度についても、日本赤十字社の救護員であった者の抑留期間を退職年金等の受給資格を生じさせる期間とする措置を講ずることとしております。
第二は、その他の地方公務員共済組合制度の改正に関する事項であります。
その一は、掛金及び給付額の算定の基礎となる給料の最高限度額を三十六万円に引き上げることとしております。
その二は、任命権者の要請により公共企業体に転出した組合員に係る長期給付の受給資格等についての特例措置を講ずることとしております。
その三は、以上の措置のほか、組合員期間の確認に関し不服がある場合の審査請求等に関し必要な改善措置等を講ずることとしております。
第三は、その他の制度の改正に関する事項であります。すなわち、地方議会議員共済会が支給する退職年金等について、年金額の改定に関し所要の措置を講ずるとともに、地方団体関係団体の職員の年金制度について、地方公務員共済組合制度における措置に準じて所要の措置を講ずることとしております。
以上が、昭和四十二年度以後における地方公務員等共済組合法の年金の額の改定等に関する法律等の一部を改正する法律案の提案理由及びその要旨であります。
何とぞ慎重御審議の上、速やかに御可決あらんことをお願い申し上げます。
御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
なお、参考人の人選、出頭日時等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
私は、本日は公営企業、とりわけ公営交通だけについて質問をいたしたいと存じます。
わが党は、先般御承知のように、わが党独自の地方公営交通事業特別措置法案なるものを本委員会に提案をいたしまして、提案理由の説明をいたしたわけであります。その基本となるところは、私どもとしては、第二次再建というものではとうてい現在の公営交通事業が確保されないということが前提になっているわけであります。
したがって、私どもとしては、本当に基本的にこの第二次再建というもの自身を見直さなければならないというふうに考えるわけであります。
御承知のように、五十年末における公営交通関係の決算状況が過般発表されておりますが、それを見ても、千八百五十一億の不良債務を抱えておるということは、第二次の再建発足当初は八百億たな上げをしたのでありますけれども、それをたな上げしたにもかかわらず、それをはるかに超えるところの不良債務が五十年度末にある。ですから、五十一年なりあるいは本年度末においては、はるかにこれを超えるという不良債務が出てくるということは明白であります。したがって、この再建方策というのは基本的に問題があることがわかっていると思うわけであります。
それで、公営交通の問題は、単に合理化とかあるいは路線の再編成等々だけで解決しないのであって、都市交通全般の政策が確立をしていない、いわゆる客観情勢がこの公営交通というものをきわめて悪化させているのだ、こういうふうに私どもは考えております。そういう立場に立って、この私どもの独自の交通事業特別措置法案というものを提案をしたわけであります。
まず、大臣にお伺いをしたいのでありますが、現在進行中の第二次再建方策というもので、果たして再建ができるというふうに考えておられるか。すでに四十八年に法案ができてから今日に至るまで数年を経過しておりますが、第二次再建の方式ではとうていこの公営交通の再建ができないというふうに考えますが、基本的に大臣はいかがお考えになっているか、その点についてまずお伺いをいたしたいと思います。
第二次交通事業再建、これは四十八年度から実施いたしておるわけでございますが、その間に石油ショック等もございまして、その影響を受けて新たな不良債務が発生をいたしておるわけでございますが、現在では当時に比べまして経済の情勢も安定しつつありますから、今後とも経営の効率化を徹底する等、再建計画の着実な実施ということで当面対処してまいりたい、こう考えております。
私たちとしては、先ほど申しましたように、とうてい現在の再建方策のもとにおいてはできない。何とならば八百億を超える不良債務をたな上げをしてその後再建ができるというバランスをとろうとしても、客観的な――いまの石油ショックというのも一つの客観的な事情であって、公営交通プロパーの問題ではない。また、いわゆる路面交通にいたしましても、モータリゼーションで道路に自動車がはんらんをしている。通勤その他を見ても、いま一台の自動車にどれだけ乗って通勤しているかというと、大体一・二だと言われていますね。そうすると、五台のうち一台の割りでしか二人乗っていない。そういう乗用自動車が道路を完全にふさいでいく。だから、バスにしても電車にしても時間表どおりに動いていかない。そんなものなら乗るまいということで、本来ならば福田総理の言われるように資源有限だということであるとするならば、大量輸送機関を大事にしなければならないという政策をもっと大切にしなければならないにもかかわらず、それが大切にされてなくて、モータリゼーションで自家用車というものが通勤なり通学なりいろいろなものに使われている中で、それの乗車率がわずかに一・二だという統計が出ているということを見ると、これはやはり交通全体の政策面における欠陥があるのではないかというふうに思うのです。そういう意味において、第二次再建は、幾ら企業内努力を重ねても、破綻を来しているのではないかというのが私たちの考えですが、もう一遍大臣、その点について客観情勢との関連において、第二次再建というものは単に企業内だけの合理化を幾ら進めてみてもできないのだというふうに私どもは考えるのですが、その点大臣はいかが考えますか。
企業努力ということ、もとより必要でございますが、御指摘のとおり、総合交通体系という観点からの環境整備ということは、きわめて大事な問題だと心得ております。自治省といたしましては、関係省庁の協力を得まして、たとえばバスレーンの拡大そのほか環境の整備に現に努めておりますが、これからも引き続いて努力をしてまいりたい、こう考えておる次第でございます。
そういうふうにバスレーンもおっしゃっておられるのですが、この地方公営企業決算の概況を見ても、バスレーン等の対策等も書いてありますけれども、遅々として現実には進んでいないということが事実であろうと思うのであります。時間がありませんから細かい数字は挙げませんが、とにかく関係各省とという意味ですけれども、なかなかこれが進まない。そういう中で、私たちははっきり申し上げて、公営交通に対する行政当局の認識というものが不十分だ、これをひとつ確立しなければならないのじゃないかというふうに思うわけであります。そうしないからこそ、いまお話のあったような総合的な都市交通に対する政策というものが確立をしていないというふうに思うわけであります。だから基本的な考え方を改める時期ではないかということで私どもはこういった法案を作成をしたわけであります。交通というものを都市施設として位置づけるべきだ。単に独立採算制のもとにおけるいわゆる企業だけの物の考え方で対処していこうというところに基本的な誤りがあるのであって、やはり住民の足を守る行政であるというふうな考え方で対処していくというように、認識を改めていかなければならない時期が来ているのだと思うのですが、大臣この点はどうですか。
大量輸送機関といたしましての公営交通の果たす役割りというものはきわめて大きいと考えておりますが、さればと申しまして、独立採算の立場というものをまるまる放棄していいとは私ども考えておりません。そういう観点からするあらゆる努力をしてほしいと期待をいたしておるわけでございます。
大臣、本当に独立採算制でいまのバスにしても、いわゆる路面交通というものが、これだけのモータリゼーション、毎朝大臣も御出勤になるときにごらんになっていただくように、本当に渋滞をきわめているわけですね。これでは、大都会や都市における交通事情というものを毎日毎夕御経験になっておられて、これは本当に企業の努力なりあるいは企業の経営の中だけでこの採算が合っていくというふうに現実にお考えになられますか。たとえば祝田橋のようなところをもしバスが通るとして、あれだけの渋滞をしていて時間どおりに来ないというようなところに、なかなかこの大量輸送機関が現実的な機能を果たしていけないという原因が企業の努力の外にあるのだという御認識はいかがでございますか。
外の問題も解決しなければなりませんが、しかし同時に企業の内部にもいろいろの問題があると存じます。
企業の外の努力がきちっとできて、まだかつだめであるというなら内部の努力をするということは説得力があると思うのですが、その点はいかがでございますか。
これは並行して問題点の解決に努力をすべきでございます。両々相まって所期の効果を期待できる、こう信じております。
私はちょっと考え方が違うので、並行してといっても、企業内部の努力はもちろん無視をしているわけではありませんけれども、すぐれてやはり交通環境の悪化というものが著しいし、先ほど話のあった石油ショックというのはまさに外的要因であるというふうに思うわけであります。
そこでひとつ、この間私どもが出した特別措置法について一遍評価をいただきたいと思うのですが、官庁速報によると自治省としては、この法案の評価は虫がよ過ぎるというように書かれておるわけでありますけれども、私どもとしては、もちろんいまの交通債券というものはもうすでに限界が来ているので、新しい財源を集めていくべきだという考え方に立っているわけであります。そこで、自主的な財源を地方団体に与えていくということが必要なんではないか。補助制度というようなものを拡充していくにはおのずから限界が出てきます。そういう中で新しい財源をどうしても都市交通に与えてやるということが必要じゃないかというふうに考えるわけでありますが、そういう点を含めて、私どもとしては、現在国、地方を通じて約二兆円近い道路財源があります。
そこで建設省の道路総務課長さんにおいでいただいておりますので、ひとつお伺いをしたいのですが、建設省の立場から言って、たとえば道路の容量アップという立場から、横に広げるのも上に上げるのも下に下げるのもこれは同じだという考え方であろうと思うのでありますが、モノレールに対しては道路財源というものを出しておられる。しかし地下鉄については、これは後でも触れますけれども、たとえば道路の補助率と同じように七〇％の補助率を実質的に出せということで運輸省にも要求をしておりますが、自治省はその差額百億近いものを要求されているわけですけれども、運輸省はきわめて消極的だということで、これはこの間質問したのでこの点については省きますけれども、建設省としては、上に延ばすことについて道路財源を使用するということは、モノレールに対してはその会計から助成制度を確立しているが、地下についてそれを使うということについてはモノレールとどう違うのか、そういうことは可能なのかどうかという点について、道路財源の問題について一つお伺いをし、また地下鉄について、いわゆる道路の容量をアップするために必要だというふうに思うのですが、建設省としてはこれに対してどういうふうにお考えになっていますか。
お答えいたします。
御承知のように、わが国の道路整備の状況は、欧米の主要国に比べてまだかなり低い水準にございます。特に地方部における道路整備の立ちおくれが目立っておるような状況でございます。そういう状況でございますので、私どもといたしましては特定財源だけではなくて、一般財源をも道路に投入して道路整備を進めておるような状況でございます。これは御承知のとおりと思います。
そこで、こういう状況でございますので、基本的には私どもは道路の特定財源を道路整備以外の目的に使うことは適当ではない、かように考えておるわけでございます。
なお、お尋ねのモノレールと地下鉄の問題でございますが、モノレールにつきましてはこれを道路の構造の一部として私どもはとらえて、その整備をやっておるわけでございます。地下鉄につきましては、御承知のように別の手法なり制度なりで財政的な援助の措置がございますし、それからモノレールと基本的に同一かどうかについていろいろ議論もございますので、私どもは現在のところこれは適当ではない、かように考えております。
現在のところ適当でないという理由をもう少し説明してください。
地下鉄につきましては、すでにもう財政援助の措置が制度としてできておるわけでございます。その制度の改善なり何なりでやっていただくのが適当ではあるまいかということであります。
では、いわゆるトンネル部分については道路のトンネルと同じような助成制度というものを、道路財源を使いたいと私は思うのですが、それはほかの方に使わなければいかぬのでとてもだめだ、こうおっしゃるのだが、やはりトンネル部分については、地方団体がやる場合に、いまの道路のトンネル部分についての助成措置と同じような助成制度というものを、やはり道路の容量アップに通ずるという関係で、建設省としては七〇％に上げるべきだという私どもの主張についてはどう考えますか。
先ほどお答えいたしましたとおり、現段階では道路財源を……（山田（芳）委員「いや、道路財源ではなくて一般財源で」と呼ぶ）これは確かにおっしゃるように、地下鉄のトンネルが路面の交通の緩和に役立つという機能面はモノレールと同じだ、かように私どもも思うわけでございますが、先ほども申し上げましたように、道路の構造の一部として直ちにこれをとり得るのかどうかという問題、それから先ほど根本的な問題として申し上げましたように、道路整備として要望がまだきわめて強い、こういう状況でございますので、そこらは御理解賜りたいと思います。
そこで石井政務次官、せっかく来ていただいたのでお伺いをするわけです。
地下鉄は、政務次官の地元もそうだと思うのですけれども、三分の二というか七〇％程度の助成をトンネルにやっていくべきではないかということをもうここ何年にもわたって私どもは運輸省に要求し、かつ要請をしている。自治省の方はまことにそのとおりだというので、五十二年度の予算要求の時期に自治省の予算で、本来ならば運輸省が要求すべきものをかわってしたという事実があるわけですね。だから、本来ならば運輸省がやるべきなのに、自治省がやはりそうだという姿勢で要求した。しかし、大蔵省は、本来運輸省が要求すべきものを自治省が要求するのは筋違いだということで、査定ゼロであるということなんです。自治省としてはそのくらいの考え方を持っておられるのに、本当に交通の最も責任を持つべき運輸省がどうも一般的に、われわれの方のところでも言うのだけれども、運輸省はもう国鉄のことは一生懸命だけれども、その他の交通のことについては若干冷淡ではないかとさえ言われるのは、こういうところにあると思われるのじゃないか。やはり自治省が要求したように、運輸省としては地下鉄部分に対して七〇％を予算要求、私どもは七五％と言っておりますけれども、いま建設省から話のあったように、トンネル部分については道路のトンネルと同じように、地下鉄に対する助成をすべきだと思うのですが、次官、どう思われますか。
御指名がございましたのでお伺いいたしたわけでございます。
そこで、社会党から提出されております地方公営交通事業特別措置法、私も精読いたしまして、非常に参考になる意見だというふうに評価をさせていただきました。もちろん各論でいろいろむずかしい問題がございますが、今後、運輸省当局としてもこの問題に対して前向きに対処をしていきたいというふうに考えております。
ただ、ただいま自治大臣もお答えになりましたように、交通事業というものは基本的には営利事業であるというふうな面がございまして、公営事業だけを優遇するというわけにもまいりません。これは総合的に考えていく必要もあろうかと思います。バスレーンだとかそのほかいろいろな施策もやっておりますけれども、基本的なところは、民営で一キロ七十人以下で経営しておるのに公営の場合は百二十人かかる、またそのベースが非常に高いというふうなものは、基本的な問題として公営事業の中でももっとさらに御努力をいただかなければいかぬというふうな問題も多々あろうかと思います。
そこで御質問の点でございますが、私も大都市選出の議員といたしまして、実は私もポストを離れますとそういうことを強く要望いたしておるというのは、山田委員もよく御承知のとおりでございます。ただ、残念なことに財源の制約というものがございまして、運輸当局のみで決定できるというふうなものではございません。また御指摘がございましたように、自治省にはおほめをいただいて運輸省におしかりをいただいたようですが、運輸省でもそれをやりたいという気持ちはございますが、一つの制度を導入することによって今後都市交通というものが大きく変わってくるという場合、次々に起こってくる需要に国家財政が賄い切れるかということを考えますと、やはりその点は理想論と現実論とはやや違ってくるというふうな問題があろうかと思います。そういうふうな面で今後の投資対象の問題、合理化の問題、運賃問題、それらをすべて総合的に検討するというふうな形で、本年度、御承知のように地下鉄経営の改善についての調査費を運輸省も、もちろん自治省も建設省も取っておる。これだけでも前年に比べてかなり地下鉄のようにマンモスのような、膨大な費用のかかるものに対しては、基本的なメスを入れなければいかぬのじゃないかという役所側の姿勢だと思いますので、この評価を見まして来年度は運輸省としてももう少し前進的な予算要求をやりたいな、これは私の個人的でなしに、運輸当局としてもそう考えたい、そういうふうに思っております。
それに関連をいたしまして、四月の九日に、私どもの参議院議員和田静夫氏が、官房副長官といろいろ都市交通の問題について交渉した結果、国、地方自治体、組合あるいは経営主体者を含めた調査委員会を設置することについて考慮をするということが答弁されたということであります。また去る四月十一日の参議院の予算委員会で田村運輸相は、参議院の私どもの野口議員の質問に対しても、調査のために前向きに考えますという話がありました。この二つを合わせると、五十二年度において、いま言った将来に向けての地下鉄建設費の補助の問題あるいは負担、運賃等を含めて、いまお話のあったような全体のことを改善することを前提として、必要な作業を行うための調査委員会を設置するということに理解してよろしいかどうか。いろいろ運輸省当局は官房の方に確かめられたというふうに思いますが、私どもとしては明確に調査委員会を設置して、そういう地下高速鉄道、いわゆる地下鉄問題について五十二年中に調査をして、将来、五十三年度のいま言ったような補助制度等を含め、負担の問題、運賃の問題、いろいろな問題を含めて具体的に調査を行うことを考えているということだろうと思うのですが、そういう調査委員会を設置するというふうに理解してよろしいかどうか、この点をひとつはっきりお答えいただきたい。
御指摘でございますが、わが方としては必ずしもそういうふうに理解いたしておりません。確かに官房副長官との会見あるいは運輸大臣の答弁等にそういうことを示唆するような一面もあったように聞いております。本日ここに参る前に内閣官房の方とも打ち合わせをしたのでございますけれども、必ずしも調査委員会を設置するというふうなところまではお話をしておらない。財源問題、助成問題、投資問題、経営合理化問題、運賃問題等々について関係各省と協力して総合的な検討を行いたい、こういうふうなお答えをしてあるというふうに言っております。
なお、この社会党の案の中にも交通環境整備審議会等の御要望がございますが、わが方としましては、一つは、先ほど申しましたように具体的に役所の中でこれらのすべての問題を慎重に審議して、来年度は何らかの形で一歩前進した案を出したいというふうな形をしておるということ、さらに蛇足になりますが、地方陸上交通審議会というのが御承知のように存在しております。この中には労働組合の代表、まあ労組の代表というお立場ではございませんが、そういう学識経験者なりあるいは主婦というふうな立場でいろいろの考え方を持っておられる方を網羅していろいろ検討もいたしておりますので、既存のそういう審議会等を使ってある程度先生の御指摘の問題は解決し得るのではなかろうか、こういう考え方を持っております。
環境整備委員会のお話がありましたから、それでは重ねて質問します。
確かに、地方においてはそういう委員会を何らかの法制的な基礎でなしに置いておるというところはあって、それは一定の成果を上げていると言えば上げているが、なかなかこれは進まないというのが現実である。先ほどもお話をしたように、バスレーン一つにしても専用レーンをつくるには容易なことではないということで、現在それの延長がなかなか延びないということ一つをとってみてもはっきりしてない。だからこそわれわれは環境整備委員会というものを法制的にひとつこしらえて、中央においては自治省、運輸省並びに警察庁、公営交通事業協会あるいは交通関係労働組合の代表によって交通環境整備審議会というようなものをひとつ設けて、地方だけでは問題は必ずしも解決しないのであります。中央においてそういうものを法制的な基礎のもとに置いて、地方においても条例等においてこれと同じような形で置いていくということをやるべきだ。いま政務次官おっしゃったように一定の成果を上げているとするならば、なおこれをもっと上げていかなければならないというためにも、交通環境整備委員会のようなものを中央、地方を通じて置くべきではないかと思うのですが、どうですか。
片一方で行政の簡素化ということも進めておる昨今でございますが、もちろんこの新しい大都市の問題に対処するために新しい角度からそういうことも必要だという考え方もよくわかります。ただ、要はいかに実効を上げるか、いかに財源を求めるかということで問題が解決するだろうと思いますので、運輸当局は、交通に関する環境整備といいましても、やはり各省との連絡のもとにやっていかなければいかぬことだと思いますので、この席での答弁はひとつお許しをいただいて、今後ひとつ検討の材料にしたいと思います。
これは担当は、私は運輸省から発議すべきであるのではないかというふうに考えておるわけですし、政務次官も私も大都市の出身ですから、大都市の周辺、御存じのとおりだと思うのです。この整備委員会は行政機構の簡素化とは直接私は関係ないと思う。むしろ私は行政の簡素化でひどいのは、自治省の選挙部を選挙局にせぬこと自身がおかしいと言っているぐらい、そういう問題なんで、こういう審議会はどんどん置いてもらってもそれは大した経費がかかるわけではございません。むしろこれを置くことによって合理的な能率的な交通体系ができるんだというふうに思うわけでありますから、この場で政務次官が置きますともちょっと答えられないでしょうから、大都市の交通問題を本当に総合的に検討するために、こういう委員会をひとつ政務次官の力で一遍考えてつくってみてくださいよ。そうしたらこれは残りますよ、政務次官のときにできたんだと胸を張っていばれるぐらいひとつやっていただいて、大いに後に名を残してもらうようにお願いをしたい。これはひとつ強く要請をしておきます。
それから細かいことですから運輸省の民鉄部長さんにお伺いをするのですが、分割補助方式というのは、これも何年も私も言うておるので、ぜひひとつ一括方式に補助制度を改めてやってもらわぬと、実際の工期と補助の方式とが変わってくる。そういうことについてこれも毎年言うておるのですけれども、この点いかがでしょうか。
現在御指摘のとおり六年分割ということでやっておるわけでございますが、これは非常にあちらこちらで新線が建設される、その場合に単年度で一遍に出すということは非常に巨額になりまして、それで最初に分割から出発した。それで、どこかで切りかえればそれはそれ以後は同じ金額になるわけでございますけれども、その切りかえの年には大変巨額な、ごく簡単に言えば現在四百七十億の予算でございますけれども、切りかえる時点には、単純に言ってその六倍の二千何百億という金が一年に出るということでございまして、なかなか大変なことになるわけでございます。その辺を含めまして、今後の助成政策全般ということにつきましては先ほど来政務次官からも御答弁しておりますとおりに、本年度において調査をいたしまして、分割その他の問題も含めまして検討させていただきたい、このように思っております。
いま民営鉄道部長さんからお話があったように、一遍にいかないということかもしれないけれども、これは長年要求をしております。
それからもう一つ、これもこの前民鉄部長さんおいでいただけなかったのだが、自治省との累次の話し合いの中で、補助制度その他については三年を一つの周期として見直しをいたしますということをずいぶん私ども聞いてきたわけです。だからその三年周期というのは、実を言うと五十二年度なわけなんです。ところが五十二年度にそれじゃ新しい制度が何か変わったものがあるのかということになると、何もないわけですね。だからいままでわれわれの言ってきたことが、もちろん財政が苦しいからそれはそうじゃないのだと言うのかどうか知りませんけれども、われわれ何遍も当委員会においてもあるいは個別的ないろいろの交渉においても、三年に一遍は制度の見直しをいたしますということだったのが、五十二年がおくれてこれは五十三年という形になったのかどうか知りませんけれども、それと平仄が合っているのかどうかは別として、とにかくそういう調査を行います、結構でございます。調査を十分していただきたいと思うが、この調査も運輸省だけじゃなしに、やはりいま言った、私が挙げたような関係者を含めてやられると、お互いのコンセンサスを得られながら同じ議論を毎年毎年やるだけの労が省ける。だからみんなで、何も法律をこしらえて委員会をきちんとやって、手当を出してというようなところでやらぬでも、非公式にでもいいからそういう人たちを集めて、ひとつこうするから負担は各団体で持ってくれということぐらいやっていただいても、そういう非公式な、あるいは私的なと言ってもいいが、そういう調査機関というようなものを設けながらひとつ調査を前向きにやっていただく、どうです政務次官、この考え。
事前に御通告をいただいておりましたら、もう少し御納得のいく御答弁ができるように思うのでございますが、私の個人的な感触を申し上げますと、やはり三年前の大都市交通と現在の大都市交通では、基本的な考え方も変わりつつあるだろうと思います。現にこれだけ莫大な投資のかかる地下鉄というものがこれだけの多くの大都市から申請を受け付けなければならぬという運輸省の苦しい立場、しかもこれを認可したらとっても運賃収入では経営が成り立たぬ、それをどうするのかということを考えなければ、われわれとしても無責任な認可をするわけにもまいらない。しかも路面交通だとか、京都にはまだ市電は残っておるようですが、これも何か骨とう品的価値で、採算上から言えば大変むずかしい。路面バスにしても御承知のような状態であるという場合に、やはりここ一、二年のうちには抜本的な対策を考えるべき時期が来ておるというふうに私は思います。ただ、いろいろの御提案もあるようでございますが、要は委員会をつくるだけでは問題が解決するとは申せないわけでございまして、やはり財源の措置、法的な措置、そのほかいろいろあると思いますので、きょうの御指摘を十分踏まえまして、私の方でも検討を進めたい、このように考えております。
それじゃ政務次官一遍、この席はこの席として、ゆっくりまた関係者と一緒に政務次官とひとつ話し合いをするという場所を持っていただいて、いまの問題を含めてこれは討議したいと思う。というのは、実は参議院の私どもの和田先生やその他野口先生等もこの問題について官房副長官との交渉の中で、一定の話が食い違っておりますから、これは参議院のあるいはそれぞれの委員会でまたはっきりさせるという問題が出てくると思いますので、これは衆議院側としては、私は直接立ち会ったわけではありませんから、いまの話は私は和田静夫議員から聞いたことを確認する意味で質問したのですが、どうも否定されるような話もあるので、この点は後で和田静夫議員からまた参議院において明確にされるという時期があると思いますので、それに譲りたいと思います。
さて次に、時間がありませんので、自治省に、財政局長さんにお伺いをしたいのですが、第二次再建債の元金の助成は、五十二年度から交付税でどういう措置をされる予定か、あるいは五十一年度はどうであったかをこの際明確にひとつお答えをいただきたいと思います。
それば普通交付税ですか、特別交付税ですか。
普通交付税でございます。
利子は大体財政力指数によって変わるわけでしょうが、総体としてはどの程度に、何％ぐらいの措置になっておりますか。
総体といたしまして八五・八％を補給しております。
これを合わせるとどのくらいになりますか。
合わせまして五四・三％になります。
これはいろいろ問題はあるので、一般財源ですから私もとやかく言いませんけれども、当然一般会計から交通会計に財政援助をするということをなかなかしていないというところがあるのですが、こういう点については、これは財政局長になるといろいろ問題があるが、担当審議官としてはやはり一般会計にできるだけ入れるような指導をすべきだと思うが、どうですか。
そのようなつもりで指導いたしております。
それから次は、バスの購入費ですけれども、八百二十万が本年度の予算ですが、わりに実勢単価に近づいたということではあるのだが、冷房関係についてはこの中に入っておりませんね。
入っておりません。
これは確認の意味ですが、もしそうでなければ要求としてですが、冷房に対して五十万以上の経費がかかる。それに対して一自治体については合わせて何台ということでありますから、合わせた分を地方債で見るという答弁をされたというふうに聞いているのですが、その措置がされていないのですけれども、そういう事実はあったのか、なかったのか。もしないのならぜひひとつ――いまバスに冷房のないというようなことは考えられませんし、そうであればあるほど乗車効率は悪くなるわけですから、それを地方債で見ていくということはどういう考えであるか御答弁をいただきたいと思います。
地方債で見ていくようにいたしたいと思います。
それでは地方債で見ていってもらいたいと思います。
それから、これはいまから言えないということかもしれませんが、五年間で、五十二年でこの助成制度が切れます。私どもは、破綻をしているということでありますが、五十三年度以降もとにもかくにも努力をするという大臣のお答えですが、そうであればあるほど五十三年度以降も継続補助、実勢に近づけるようにぜひひとつ対処をしていただきたいというふうに考えるのですが、この点は大臣いかがでしょう。
この点につきましては、さらに十分検討をさしていただきたい。この場でどうしますというお約束はいたしかねるわけで、研究をいたします。
五十三年度の予算関連ですから、いまここでということではないと思いますが、自治省としてはぜひひとつ続くような前向きの姿勢をお願いをしておるわけです。この点はいかがですか、大臣。
この効果のほどをいろいろな角度から測定をいたしまして、その上で結論を得たいと思っております。いずれにいたしましても前向きに研究をいたします。
事務当局もひとつ前向きでやってください。
次に、もう時間もなくなってきましたから、東京都の交通問題について少しお尋ねをしたいのですが、自治大臣と政務次官にお尋ねします。
私が去年の十月十五日、大臣は、失礼ですけれども、落選をされた天野自治大臣に、東京都の赤字は五十一年度で千二百億もあり、自主再建でやると言ったけれども、現実には自主再建でなかなかできなかった事情もあるけれども、しかし大都市の交通事情がこういう状況だということで、要請があればぜひひとついろいろと指導をし、援助をしてやってほしい、東京都の交通というものは大事なものだということで質問をいたしましたところ、天野自治大臣は、自分は東京都民の一人であるから一生懸命前向きでこれは指導し努力をしたい、こういうふうにお答えをいただいたわけでありますが、その後東京都からもいろいろ話があったと思いますし、どういう指導をされているのか、自治省並びに運輸省にそれぞれ接触があり、話し合いがあったと思うのですが、その整備計画あるいは財政対策に対して運輸、自治、両省の見解をひとつ前向きに明らかにしていただきたいと思うのですが、この点いかがでしょう。
都営交通が御承知のような膨大な赤字を出しておるわけでございますが、それでもなおかつ四十八年に制定されました再建の促進に関する法律の適用を受けることなしに今日に至っておるわけでございます。都においても五十一年末に再建計画を立てて具体的な実行について協議をしておると聞いておりますが、その一部でありまする料金改定については近く実行できる見込みのようでございます。自治省といたしましても、五十一年度末において一部の減員に対する退職手当債、これは百七十八人分、金額にして二十一億二千八百万円でございますが、この手当債の許可を行ったわけでございます。これからも具体的に計画を実行するという際には十分御相談をしてまいりたい、こう考えております。
なお、政府委員からやや詳細にお耳に入れます。
東京都の五十一年度の自主再建といいますか、再建計画をお立てになる場合に、私どもの方にもしばしばお見えになりまして、いろいろお話し合いをいたしております。その一部を、いま大臣から退職手当債のお話を申し上げましたが、そのほかにも、たとえば地下鉄の起債の追加配分でありますとかあるいはバスの購入費の起債の割り当てでありますとか、そういうことも追加をいたしておりまして、協議をしながら、話し合いをしながら進めておるような状況でございます。
東京都の再建計画につきましては、私どもざっとした概要は聞いておりますが、ただいわば運輸省の持ち分につきまして具体的な話は確かには聞いておりません。とりあえずことしの運賃の問題ということは近々指示いたしますけれども、それ以後のことにつきましてはまだ具体的に聞いておりません。
相談がいけばひとつ前向きに対処していただくという点、明確にお答えいただきたいと思います。
山田委員御承知のように営団と都営と二つの経営がございますが、どうしたことか都営というのは営団に比べて採算性が非常に低いということでございます。この点も特に都サイドにおいても十分慎重に御検討いただきたいとわれわれは思っておりますが、たとえば運賃問題に関しましては、現在運輸審議会等で慎重に審議をしておるというようなことでございますから、運輸省の門戸は大きく開かれておるということをあえて申し上げておきたいと思います。
いまも指摘があったように、営団地下鉄と都営地下鉄とを比べてみると、きわめて不採算的な面を都営が担当して、非常に採算のとれるような面が営団の部分である。大阪市は地下鉄が一元化されて全部市営でやる。ところが東京都は、これはどういう事情なのか知らないけれども、二元的で、しかも東京都の分がいま言ったような状況だということはいま御指摘のあったとおりで、これはまことにわれわれとしても不公平な扱いであるというふうに思うのです。そこで、首都圏の中へ、これは大阪もやっているわけです、大阪市営の地下鉄が隣接都市の寝屋川とかそういったところへ延長するという形をとっている。それに対する助成もちゃんと大阪の地下鉄当局に出されているというように、東京都営の地下鉄も首都圏内に延ばす、要するに東京都を出て、ほかの県を含めて出ていくというような延長等の話があった場合には、大阪と同様に前向きで処理をやっていただきたい、このように思うのですが、この点いかがですか。
現在東京都が計画いたしておりますのは、一つは千葉の方に本八幡に出ている、これについてはすでに免許いたしております。ただこれにつきましては、御承知のように千葉県の方から来る千葉県営鉄道、この方が千葉ニュータウン等の計画のおくれというようなこともございますし、いつできるかわからないというのが現状でございます。そういう点も考えながら東京都の計画を今後検討していきたい。それからもう一本は埼玉県浦和方面ということでございますけれども、これについてはまだ路線もはっきり決まっておりません。そういうお話がございますが、現在東京都の財政事情というようなものを考えますと、そうどんどんと県外へ延びていくことが東京都にとってプラスであるというふうにはにわかに考えられない面もございますので、その点はよく今後検討してみたい、このように思います。
にわかにできないかできるかは別として、そういう相談があったら十分乗ってやっていただきたいということで、私はあえて具体的に路線を挙げなかったのはそういう意味ですから、その点はひとつ……。もう運輸省、建設省結構でございます。忙しいところどうもありがとうございました。
最後に、ベース改定の問題です。いわゆる昭和五十二年度春闘も中小の分を除いておおむね解決をしてきたわけであります。私どもが漏れ承るところによると、いま公営交通二十三の再建団体があるわけですが、これがベース改定をする際には、全部再建計画で自治大臣の承認を受けるのですが、五十二年はなかなかきびしいぞ、とにかく公営交通の職員にはいまの行政職（二）を当てはめる、あるいはバス路線の再編、大阪などは最も悪い、だからこれの再編を迫るのだ、徹底して合理化をやる。たとえばバスについて言うならば、民営は一台当たり二・四人だけれども、公営は二八人だ、これにいくのだ。ラスパイレスを比べるとどうも一・〇九ぐらいである、非常に高い、これを徹底的に抑えるのだというような話を、そういう事実があるのかないのか知りませんが、漏れ承っているのですが、昭和五十二年の再建に当たってはそういうような点が言われているということは事実ですかどうですか。
五十一年度の改定がいま終わったところでございますが、その改定の作業に当たりまして、やはりこれは個々の団体でいろいろな事情がございましてそれぞれ違いますけれども、五十二年度はかなり窮屈になるといいますか、思い切った改革、計画を実行していかなければならないという団体がかなりあるわけでございます。二十三団体それぞれ程度は違いますし、またその内容もそれぞれ違います。したがいまして、いま徹底的にやるとかなんとか、いろいろお話がございましたが、それぞれの団体によりましていろいろな点を御指摘しております。言葉のあれはわかりませんけれども、先ほど改定を終わりました五十一年度の計画に基づきまして、五十二年度以降やっていただきたいということを指導いたしておるわけでございます。
たとえば賃金の比較について、地下鉄やバス等のラスパイレスというようなものは比較するものがあるのかどうかということが一点と、それから一般職員と国家公務員の場合にはラスパイレスの意味は、午前中いろいろありましたそういう問題点はあるけれども、それにしても公営企業については一方で団体交渉権を認められているわけですから、労使の間において合意をしてできた賃金に対して、団体交渉というものなしに一方的に抑えていくということはできないのではないかと思うのです。大体、そういうラスパイレスというようなものを公営企業の職員に用いること自身おかしいと思うし、比較すべきような対応職種が必ずしもあるというふうにも思えないのですが、そのあたりはどういうことになっていますか。
直接交通職員だけを取り出してラスパイレスを作成しておりませんから、そういう意味では、直接交通関係だけと国家公務員を比較するというような意味でのラスパイレスはございません。一般職員のラスパイレスしかございません。それがまず一点。
それから、先ほどもお話がございましたように、一台動かすのにも二・八人ないし二・九人かかっている。民間は二・〇ないし二・四人ぐらいでやっていることとか、あるいは給与の単価の問題でありますとか、そういうようなことで努力すべき余地があるのではないかということはどんどん指導いたしておりますが、それは組合との間の交渉の結果についてどうこうという指導というのではなくて、交通事業の経営者として、人件費のウエートはどうなっているか、あるいはその職員の配置数はどうなっているか、そういうようなことについて十分関心を持って合理化に努力していただきたい、こういう意味の指導をしておるわけでございますので、御理解賜りたいと思います。
最後になりますが、経営者に言いますと、自治省がこう言うからというので、自分の責任で物を処理しないのです。だから、自治省が言うからけしからぬということになって、経営者も組合も同じようなことだということになるので、そういう点は非常に問題があると思うわけであります。
それから、いま言ったようにラスパイレスというものを用いられるべきものでない、対応職種がないのですから。それじゃ一般職員との格差をどうだというような問題をすぐに持ち出すのですが、これも必ずしも対応して同等に論ずべきものではないので、この点はやはりきちっとしておいてもらわないと困るわけです。
それからもう一つは、民営移管なんかと同じように考えられるということは間違いで、たとえば昭和四十七年十月三十日付の公営交通問題研究会から出された公営交通に対する措置というものも一つもやっていないわけですね。この中に明確になった行政路線なんかに対する措置もさっぱりしてくれていないというところを見ても、これはやはり住民の足を守るという問題が一つある。もう一つは、議会がそういう路線の再編については一定の意見というものを持っているというような点がありますから、それは民営鉄道やその他と同じような状況で考えてもらっては困る。民営鉄道は、少なくとも付帯事業をどんどんやって、住民の開発だとか、いやデパートをつくるとかそういう別のものができるけれども、公営交通はそういうことはできないわけですから、どうしてもロスのある部分ということが、これが行政的な意味もあるのだということで、民営が何・何人だからといって直ちにそれで比較をするというようなことでは、これは行政的な立場というものを全然無視していく。だから、この点については十分配慮していただきたいということを強く要求して、時間がございませんのでこれで終わります。どうもありがとうございました。
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/108004720X01819770422）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。