総務委員会 第8号
法律案の審議部分（発言 129 以降）を収録しています。それより前の発言は国会会議録検索システムでご覧ください。
なおこの点については今後とも議論していかなきゃならぬと思います。
時間も来ておりますので、先に行きます。
郵政問題。これは昨年も私尋ねたんですけれども、いつも年末の年賀はがき販売で、割り当てられたはがきがさばけなくて、それを金券店に持ち込んで、そこで売っているというような記事が、本当に年中行事のように年末出るわけですね。
調べてみますと、去年からずっとさかのぼって、販売枚数と実際に引き受けたその差が、最高が大体六億八千万、最低が六億と、大変な乖離、差が出ているわけですね。一体、その六億五千万枚の年賀はがきはどこに行っているのかという議論です。
それに対して、昨年も郵政の方から答弁をいただきましたけれども、この間本当に、年賀はがきの売れ残りというか、その数が全然変わっていない。質問して、当局の方はそれに対し、善処するだとか、あるいは自爆営業なんというのはないようにやるんだというふうにずっと言っているんですが、一向にその数が減らない。一体これはどういうことなんだ。そういう点についてまず聞いておきたい。
お答えをいたします。
私、昨年もたしかお答えをさせていただきました。今委員御指摘の、販売した年賀はがきの枚数と私どもがお預かりした年賀はがきの枚数、六億強毎年差があるのは御指摘のとおりでございます。このうち、書き損じで交換する枚数、あるいは販売所などで販売するために用意した分で余ったものを等価で交換いたしますけれども、これが約一億通ぐらいございます。
したがいまして、残りの五億通ぐらいがどうなっているのかということになろうかと思いますが、これも昨年も答弁させていただきましたが、私ども、確実なところは押さえているわけではございませんけれども、書き損じをされましても交換に来られない方もいらっしゃる。それから、お買い求めになった分がどうしても、百枚とか五十枚とかいう単位でお買い求めになった場合に、全部お書きにならない場合もあるというようなことを積み重ねた数字ではないかというふうには考えているところでございます。
ただ、先生御指摘の、毎年毎年金券ショップの話題が新聞等で報道されるのも事実でございます。したがいまして、私どもといたしましては、マニュアルをつくりまして、そういうことのないようにということは書いているんですけれども、昨年も、たしか十一月だったと思いますが、新聞で報道されました後、十二月の二日だったと思いますけれども、個別に再度、管理者、社員に対しまして、そういうことのないようにと、特に、一人一人はそうですけれども、やはり管理者自身がそういう気持ちで取り組まないと、ややもすると職員一人一人が抱えた目標をどうするかということになりますので、そういうことのないようにという指導を改めてしているところでございます。
今の日本郵政の答弁ですが、昨年も私、この問題で質問いたしましたが、大臣、これは毎年毎年繰り返されているんですね。今私が言いましたように、日本郵政の説明によると、くしくも、毎年大体一億ぐらいの書き損じなんかがあって、実質五億がそうなっておる。これは、僕はやはりよくないと思うんですね。
僕は、現場の皆さん方は相当に重い荷物を抱えて金券ショップに駆け込んでおる、こういうふうなことになっているのではないかと思うんですが、そういうことはあってはならぬことで、そこら辺について、大臣に答弁を求めます。
記念切手だったらこういう差があって当たり前なんでしょうけれども、年賀はがきをコレクションしている方が五億枚もするというのはちょっと考えがたい。そうなりますと、かなり無理なノルマみたいなものが与えられて、いわば社員が自分の負担で、売れたように見せて自分で買い取っておいて、それが結局全部は売り切れないというようなケースがあるように聞いておりまして、その場合は本当にお気の毒というか、やはりあってはならないことだろうと思うものであります。
また、郵便事業会社が発行する年賀はがきでございますが、局会社も売ると、何か一どきに二カ所で売っているというような話を聞いたこともありますし、その辺の合理化も図らなければならないと思います。
いずれにしましても、この差がこれだけ大きいというのは非常に、そういうことを疑わせる不安要素の一つでもございますので、特殊会社である事業会社、局会社に対して私は監督権限がございますので、アドバイス等もしていきたいと思っております。
この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
郵政事業に関する件の調査に関し、かんぽの宿等問題について、来る十七日火曜日午前十時、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
休憩前に引き続き会議を開きます。
内閣提出、成田国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
この際、お諮りいたします。
本案審査のため、本日、政府参考人として総務省自治行政局公務員部長松永邦男君、自治財政局長久保信保君、情報流通行政局長山川鉄郎君、厚生労働省大臣官房審議官二川一男君、国土交通省鉄道局次長久保成人君、航空局空港部長渡辺一洋君及び防衛省地方協力局長井上源三君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
民主党の田嶋要です。よろしくお願いいたします。
千葉県選出でございますので、きょうは成田財特法に関しまして、それ以外も含めまして一時間ちょうだいをいたしました。ありがとうございます。
この成田財特法は、累次にわたる延長で、今回も再延長ということで出されておるわけでございますが、まず最初の質問といたしまして、この法律がこれまで果たしてきた役割、そして今後の役割、使命につきまして、総務大臣の方から改めて御説明をいただければと思います。
成田空港は我が国最大の国際空港でございますし、これからも、滑走路の延長計画もございますし、やはり世界の成田空港を目指していく必要があると思います。昭和四十五年スタートですから、既に四十年たっておりまして、法律としては十年で、十年、五年、五年、五年、五年という延長で、トータル四十年ということになるんだろうと思います。
それで、空港周辺地域整備計画に基づいて、道路、鉄道などの交通網、あるいは上下水道、公園などの生活環境、さらには河川、教育施設、消防施設などの整備を進めてまいりまして、総事業費がそれらで五千五百三十九億円で、四十年間合わせたかさ上げ額が二百四十二億円と聞いておりまして、やはり地元の地方公共団体にはそれだけの負担がかかるわけでございますので、その負担の軽減のためには事業が早く進むことが何よりも重要だ。成田財特法によってこういう道路等の整備が進んだことで、関連企業の進出があり、雇用機会の拡大などが図られてきたわけでございます。
今、ちょっと正確な数字は言えないかもしれませんが、例えば成田財特法の範囲とはちょっと違う範囲になるんですが、成田市、富里市、神崎町、芝山町、多古町の五市町でとらえまして、一九七〇年の就業者人口が五万七千二百三十七人、二〇〇五年には十七万六千三百七十人と、就業者人口が三・一倍になっている。その間、全国平均は一・二倍でございますから、全国平均をはるかに上回るスピードで就業者人口がふえているということもありまして、これらも成田財特法の成果の一つかと考えております。
この法律のポイントは補助率のかさ上げということでございますが、その点に焦点を合わせたときに、かさ上げをすることによって、実際どれだけの追加的な財政支援を国が行ったことになりますか。
空港周辺地域整備計画に基づきまして、これまで実施をしてきた事業に対しての国の負担額の総額は約一千二百六十億円でございまして、これに含まれておりますかさ上げの額は二百四十二億円というふうになってございます。
一方の地方の負担額が八百億円強だという理解でございますので、要するに、この法律の存在によって、およそ一千億円ずつなかりせば、負担があったところのうちの二百四十二億がかさ上げによって地方の負担ではなくて国の負担によって行われてきた。一対一のさまざまな事業への財政出動が、実際的には三対二の比率に変えられた。国が三、地方が二、そういうような形で行われたというふうに私は理解をいたしました。
これまでの千葉県の発展に大変大きな役割があったのだろうというふうに思っております。
そこで、もう一点、過去のデータの確認でございますが、この補助率のかさ上げ、あるいはそれ以外の部分も含めて千葉県から出される整備計画を総務大臣が承認をするわけでございますが、その中に占める道路と鉄道に関しての国の負担がこれまでどのぐらいあったかという点を教えていただければと思います。
先ほど国の負担の総事業費の総額が一千二百六十億円と申し上げましたが、そのうちで道路事業に対します国の負担額は約四百四億円でございます。また、鉄道事業につきましては、国の負担額は約二億円となってございます。
これまでのこの財特法の大きな役割を認めつつ、今後のことを考えるとき、私、一つ考えなければいけないのは、どういう分野にこれから支援をしていくかということは、十年前、二十年前、そしてこれからが必ずしも同じであってはいけないと思いますし、時代とともに分野が変わってくるのではないかなというふうに思います。
予想されたとおりといいますか、きょうも本会議で、道路の関係の法律でございましたけれども、これまでの国のかさ上げ額ないしはかさ上げを含めた国の負担一千二百六十億のうち、三分の一程度が道路の方に回っていたということがあるわけでございます。
私は、この財特法の今後の役割ということを考えたとき、道路と同時に少し鉄道分野に対して、総務大臣としても、これはもちろん計画そのものは千葉県が地元の自治体と協議をした結果として案を提案し、総務大臣が関係省庁の大臣と協議をして最終決定をする、そういうプロセスになっておると思うんですが、しかし、もともとの案を提出するに際しても、当然、国といろいろ相談をしながら千葉県が案を提出してくるわけでございます。
私は、今後のこの財特法の役割ということを考えたとき、今後も少なからぬ役割があるものの、その中身、構成要素という点では、これからはこれまでと少し変わってくる必要もあるのではないか。特に移動交通手段ということで考えたときに、鉄道への支援というのが、今まではほとんどこの法律のスキームではなかったわけでございますが、そういったところに軸足を少し移す必要もあるのではないかなというのが私自身の意見でございますが、その点に関しまして総務大臣に御意見をいただきたい。
もう一点申し上げれば、きのうたまたま新聞を見ていましたら、アメリカで半世紀で初めて電車の利用者数が史上最大になったと。こういう不景気な状況の中で、車から列車等へのシフトが起きているということがアメリカでもあったわけでございます。私がかつてアメリカに住んでいたころに、アムトラックは余り乗らないんだよなんということをアメリカ人が言うのを聞いたことがありまして、まさにアメリカなどは車中心社会。
それに対して、同じ先進国でもこの日本は、今でもそういった車以外の手段、電車を中心とした大量輸送機関によるところの比率は、先進国では飛び抜けて高いというふうに理解をいたしておりますが、それをいわゆるモーダルシフトと呼ぶんでしょうか、そういった、今時代のトレンドも踏まえて、この財特法の、実際の国から地方自治体への支援も少しずつ形を変えていく側面があっていいのかなというふうに思っておりますが、その点、総務大臣はどのようにお考えでしょうか。
私は、田嶋先生のおっしゃるお話は、基本的に正論だと思っております。
私、きょう実は委員会が速やかに終わりましたら飛行機に乗りますけれども、飛行機よりも車の方が環境負荷は大きいわけですね。ですから、今高速道路料金の話が盛んに出ますけれども、やはり自動車、これが電気自動車なら、あるいは燃料電池で走る自動車だったらまた話は別でございますが、一般にガソリンを使って走る車のことを考えますと、環境負荷というものは大変大きなものになり、しかも、この地球の、フローではなくてストックを食いつぶしていくわけでございますから、これは環境問題としては大変ゆゆしい事態が来ているわけでございます。
そういった意味で、鉄道でありますと、環境負荷は、例えば一人の人間が一キロ移動するのにどれくらいの環境負荷かということを考えれば、二酸化炭素換算すればはるかに少ないものでございまして、多分、一台の自動車が走って出す二酸化炭素というのは三百人か五百人の大名行列の吐く息ぐらいが出るわけでありましょう。そんな計算を見たことがありますから。
そんな意味では、やはり環境負荷の少ない鉄道へのシフトというのは、今後十二分に考えなければいけないことであって、この成田財特法のスキームについても、これから考えていかなければいけないことと思っております。
ありがとうございます。
恐らくは、これまで何度も延長してきた中で、鉄道への支援ということはほとんど視野になかったのかなという感じもする一方、千葉県の方から提出される計画の中には、鉄道の計画も含んでいつも提出をされてきておるわけですが、この法律の立て方として、そもそも補助率のかさ上げという考え方以外の支援の仕方が想定されているのかという点と、それから、道路や農業関係や学校関係にはお金が出ていますけれども、鉄道分野にも、やろうと思えば、これは頭を切りかえれば、補助金ないしそれ以外の形での財政支援ということが可能なのかどうか、その点をお伺いしたいと思います。
今御指摘にもございましたが、この成田財特法、また今御審議をいただいております今回の法案、これは、かさ上げ対象事業といいますのは、空港周辺整備のために必要な基幹的事業であって、国庫補助制度があるものを前提としていて、それに対してはかさ上げを講じるということが主たる中身でございます。
ただ、空港周辺整備計画、これ自身はその地域の総合的な計画であるという前提に立っておるものですから、その他の施設といったようなことで鉄道につきましての記述というのももちろんございます。
御質問がございました、かさ上げ以外の方法はどうなっているのかということでございますけれども、御審議をいただいております法案の中でも、第四条というのがございまして、「国は、前条に定めるもの」、これはかさ上げでございますけれども、「もののほか、空港周辺地域整備計画を達成するために必要があると認めるときは、地方公共団体に対し、財政上及び金融上の援助を与えるものとする。」という規定がございます。
ただ、この規定に基づいて、私どもきのういろいろ調べてみたんですけれども、現行にございますのは起債措置で、一般単独事業債の特別枠として普通よりも充当率がちょっと高いという形で空港周辺地域というものがございます。ございますが、これも、ほかの起債の方もいろいろな意味で充当率がよくなったりしている関係上、平成十五年度以降使われた実績はないということになってございます。
今、法律四条の御指摘もございました。それと、県から計画を出すわけですが、補助率のかさ上げということを前提にしていながら、補助率と補助率のかさ上げが全くない部分まで含めて、総合的な計画が総務大臣に出されておる点がございまして、その点、もし補助率のことだけをこの法律が想定しているのであれば、何のためにそれ以外の部分の計画まで大臣の決定事項になっているのかなという感じがいたします。
ぜひ、今後の時代の変化の中で、鉄道分野等にも、いろいろな形があるかとは思いますけれども、支援をしていく、そういうことをこの財特法の中でも御検討をいただきたいというふうに私は思ってございます。
ちなみに、成田空港の関係でいえば、鉄道を使ってのアクセス、そして道路を使ってのアクセスの比率というのは、今どのぐらいでございますか。
お答えいたします。
成田国際空港株式会社が平成十九年に実施をいたしました成田空港へのアクセス交通の実態調査によりますと、これは成田空港の出発旅客を調査したものですけれども、空港まで鉄道を利用した人が全体の約四割、バスなどの自動車類を利用した人が全体の約六割を占めているという結果が出ております。それから、内訳といたしまして、ＪＲと京成電鉄を利用した人が出発旅客全体の二割ずつを占めております、それから、リムジンバスを利用した人も全体の約二割、こういうふうな結果でございます。
今、大臣、聞いていただいても、成田空港周辺を支援していくという法律の趣旨がある中で、実際の空港への人の流れというのは四対六、これが今後どういう比率になっていくかはわかりませんけれども、そういう実態がある。
一方、これまでお金の三分の一程度が道路に回っているわけでございますが、そういった現状を踏まえて、ぜひこれから実際の支援の中身に関して十分時代にマッチしたものに柔軟に対応していただきたい、その一点をもう一度総務大臣から御確認いただきたいと思います。
成田財特法は、一般に補助率のかさ上げというふうに考えられておりますけれども、この第四条を読めば、「財政上及び金融上の援助を与えるものとする。」というわけですから、鉄道に対するさまざまな援助の方法、今久保局長から説明はありましたけれども、さまざまな援助をすることが読み込めると思っておりますし、四対六であるとするならば、環境等を考えてこれを逆に六対四にしたいというような面もありますので、いろいろ工夫をしていきたいと思っております。
いろいろと質問させていただいておりますが、次に、きょう国交省加納副大臣がお越しでございますので、国交省の方にもお尋ねを申し上げたいと思います。
特に時代の変化という、先ほどモーダルシフトということを申し上げましたが、もう一つ、具体的に今大きな変化の時代が来ておると思っております。
この成田に関しましては、最近よく聞く言葉で、羽田との一体的な運営というようなことがございます。それと、御案内のとおり、来年の四月からでしょうか、今から一年後ぐらいでございますが、上野まで三十六分でつながる新高速鉄道ができると。
これは、常日ごろから、航空の世界の競争力が足りないとかいろいろなことがずっと言われてきた、この日本のある意味国際競争力の一つの大きなボトルネックになっているアクセスの問題が、全面解消とまでは言いませんが、かなり改善をされるということで、私は千葉県選出ということにかかわらず、大変重要な変化がある。十年前にもこのようなことを当時運輸省に対して御指摘されている議員の方もおいででございましたけれども、いよいよそれがカウントダウンに入ってきた。
そういう中で、今度は国土交通省の方からも、羽田と成田との一体的な運営というのはどういうことを意味しているのか、そして、そういう時代に入った中で、担当、所管の役所として、空港、そしてアクセス道、鉄道、全体を含めた形でこれから国としてどういうような支援をしていくべきなのか、モーダルシフトの点も含めまして御答弁賜りたいというふうに思います。
今、田嶋委員からは二点ございました。一つは一体的運用とは何か、二つ目は両空港間のアクセスの改善の問題でございます。
お答えさせていただきたいと思いますが、私ども国土交通省といたしましては、首都圏空港の国際競争力の強化を図るため、成田と羽田の一体的活用を推進するということを基本にしているところでございます。
先生御指摘のとおり、大きな変化、来年、二〇一〇年に成田と羽田の発着枠が増加いたします。これを活用しまして、第一に、成田につきましては、その特色、豊富な国際ネットワークをさらに強化するということ、そして、羽田につきましては、昼間は羽田にふさわしい近距離アジア・ビジネス路線を就航させ、深夜早朝は、今成田が騒音問題により深夜は閉鎖されていることから使えませんので、これを、新しく深夜の方に出てくる枠を羽田において欧米を含む世界の主要都市へ国際線を就航させるということによりまして、それぞれの空港が相まって首都圏の国際航空機能の最大化、そして二十四時間化を実現していく、二つの空港の特色を生かしながら一体的な運用をしようということを考えているところでございます。
それから、先生が二つ目の御質問のアクセスとモーダルシフトの問題でございます。
両空港のアクセスにつきましては、これは御指摘のとおり、両空港の一体的活用を推進する上で重要な要素であると認識をしております。平成二十二年度開業を目途に準備を進めておりますのが、御案内のとおり、成田新高速鉄道でございます。それと、京浜急行ですとか京成電鉄など既存の鉄道施設の活用によりまして、都心と両空港、また、羽田、成田両空港間のアクセスの改善を図っていきたいと考えているところでございます。
先ほどもお話の中にございましたモーダルシフトと環境対策でございますが、鉄道は、総務大臣からもお話ございましたように、二酸化炭素排出原単位が小さいわけでございます。どのぐらい小さいかと申しますと、マイカーの約十分の一でございますので、そういう意味では環境負荷の小さなグリーン交通機関であるというふうに私どもは考えておりまして、地球温暖化対策としても鉄道の果たす役割は非常に大きいというふうに考えております。
そこで、空港アクセスとしての鉄道利用を促進するための方策でございますけれども、鉄道のネットワークの充実、ちょっとわかりにくい言葉でございますが、鉄道の相互乗り入れでありますとか、あるいは線路の整備でありますとか、所要時間の短縮、こういったことを図っていく、利便性をよくしていく。今、おっしゃるとおり、非常に乗り継ぎの悪いところがございます。日暮里駅なんかですと、階段を上がって、またおりてということになりますから、上がっただけで済むような改修をする。あるいは京浜急行の蒲田駅も、品川の方から来るとそのまま乗り入れられるんですけれども、横浜の方から来ると乗りかえなきゃいけませんので、横浜からの直接乗り入れができるといったようなことも利便性の向上になるだろうと思っております。
さらに、さらなる短縮策、ショートカットの短縮策も含めまして検討しているところで、実施を図っていきたいと思っています。
国交省のホームページにも「両空港間のアクセス改善を図る。」という書き方がされておる。今副大臣もおっしゃいました両空港間のアクセス改善、これは普通に考えますと、道路ではアクセス改善にもなかなか限界がございまして、国土交通省も「成田新高速鉄道の整備や接続する鉄道を活用し、」というふうにまで明記されております。
それと、確かに十年前に、これは自民党の水野先生が取り上げておったときでございますが、そこの答弁でも、当時の中馬政務次官の方から、自動車で成田に行く方が多うございますけれども、渋滞どころじゃない、環境の問題もあるということで、今後の鉄道充実のことがはっきりとうたわれておるわけですね。
したがって、この成田と羽田の一体的な活用、二十四時間運用ということで考えますと、今後、ますます、この財特法だけじゃありませんけれども、国家プロジェクトとして、道路もさることながら、鉄道への国としての支援に物すごく力を入れていかなければ、国際競争力の観点からも、あるいはモーダルシフトの観点からも十分ではないというふうに私は考えておりますが、その点はしっかりと取り組んでいきたいということでよろしゅうございますか。鉄道分野でございますけれども。
その方向でぜひ頑張りたいと思っております。
もちろん、財特法だけじゃない話でございますが、総務省には財特法ということで、それ以外のさまざまな具体的な支援策も含めて国土交通省にもお願いをしたい。
ただ、何となく、もともと別の役所だったということもあると思うんですが、道路は建設省、鉄道が運輸省、そして、道路の方は建設を支援するけれども、鉄道の方は運行の認可とか、そういうことにどうも仕事の軸足が行っているような感じがいたしますが、一緒になったからには、全体としての交通政策を国としてどういうふうに戦略的に考えるかということを、特に成田、羽田、このことを中心にこれからしっかりと戦略的に考えていただきたいというふうにお願いをしたいと思います。
そこで、少し財特法は離れるんですが、ローカルでは、千葉県の地元では大変大きな問題として一つ取り上げさせていただきたいのが、北総電鉄という電車の運賃の問題でございます。
これは九、十年前に実川先生も取り上げていただきました。それ以外にも多くの与野党の議員から取り上げさせていただいておるわけですが、当時の実川先生の御質問を読みますと、いろいろな方が挑戦してもらちが明かない状態、「一向にらちが明かない。」こういうふうに言われておるわけでございます。
まず、そこに入る前に、一つ一般論として総務大臣にお伺いいたします。
お配りしている資料の一ページ目でございますが、総務省でございますからいろいろな地域の現状は大変気にかかるところでございますが、お配りした資料で三つ載せてございます。
さまざまな公的サービスといいますか、公共サービスといいますか、最近とみによく言われます国民健康保険料をごらんいただいても、全国で一対五の開きがある。実際には一対四ぐらいですか、そういうような開きが現実にある。これは年間の負担額だと思います。その下をごらんいただくと、水道料金、下水道料金で、やはり地域間の格差といいますか自治体間格差がかなり大きい。こういう現状があるわけでございまして、偶然ではないと思いますけれども、大変高い負担の水道料金、下水道料金の一番、二番に財政破綻をした夕張市があるわけでございます。
まず、総務大臣にお伺いします。
こういうような暮らしのライフラインといいますか、そういうところに関して、住んでいる町でこれぐらい各家計の負担に差がある現状を総務大臣としてはどのように見ておられますか。
確かに、国民健康保険料で五倍の格差があるんでしょうか、五倍まではないでしょうか、あるいは水道料金でも大変な差がございます。とりわけ夕張市が大変高いわけでございますけれども、これは財政破綻との関係があるわけで、水道料金も高くせざるを得ないというところがあったんだろう、そういうふうに思います。下水道料金も同様だと思っております。
一般論として、住民向けの同一のサービスに対する負担について五倍とか六倍というような格差が大きくなるのは、もちろん望ましいことではない。しかも、財政力が低いようなところ、したがって市民一人当たりのＧＤＰが余り高くないようなところにより公共料金が高いということであれば、ダブルパンチということにもなるわけでございます。
ただ、国保だとか下水道とか上水道とか、それぞれ地域の事情に応じてそれなりに適切な料金の設定がなされているわけでございますが、まさにそれが地方自治なんでしょうが、結果として大変大きな格差が生じているので、これは何としてでも縮小の方向に向かわせなければならないというふうに考えております。
ただ、国民健康保険でございますと、被保険者に占める高齢者の割合あるいは所得の低い方の割合が高いと、給付額や保険料収入に大きな影響が出てきて高くなってしまうということがあるんだろうと思います。また、上水道については、ダムを取水源とする場合は建設コストが響いてくるという、ある程度やむを得ない事由による面もあろうかと思いますが、精いっぱい総務省的立場で何ができるかというようなことで、例えば水道では高料金対策という意味での地方財政措置はとらせていただいているわけでございます。
ですから、今のところは、総務省としてはその程度のことしか、いわゆる地方財政措置を通じて措置をするということしかできておりませんが、今後の大きな課題の一つととらえております。
自治ですからある程度はやむを得ないということを認めつつも、やはり余り大きな格差があるのは問題だということで、大臣もそういう御認識だということは了解いたしました。
特に、こういう国民健康保険料がこんなに格差があるのは私は昔は知らなかったわけでございますが、大体の人はその町にずっと住んでいるからそういうものだと思って、こういう全国の比較表を見て愕然とする方々も大勢おいでなのではないかなというふうに思います。
格差が全然ないのも不可能だと思いますが、ある程度の範囲にないと、最終的には、特にライフライン、公共サービスに近いものは、やはり何らかの是正を考えなきゃいけないのではないか。私も、国民健康保険がこれほどの負担比率、格差があるのはやはり問題ではないかなというふうに思っている一人でございます。
ところが、この北総電鉄の問題は、こういったいろいろな統計データなどでは全く出てこない問題でございまして、あるいは一部地域の、一部地域と申しましても九万人ぐらいの人口でございますが、その地域に特殊な状況でございますが、実際に家庭の負担ということを考えますと、ここに書いてある国民健康保険の格差以上に特定の地域に暮らす家庭の方々には厳しいものがございまして、年間に五十万、六十万という運賃を払わなきゃいけない家庭が実際に多いわけでございます。
こういうことを私が申し上げますと、役所の方から、別に北総電鉄だけが値段が高いわけじゃありません、こんなようなことを言われることもあるんですが、しかし、どこまで耐えられるかという受忍限度のぎりぎりに来ているかどうかの一つのバロメーターは、地域の住民が具体的に何かアクションをとっているかどうかだというふうに私は思います。
昨年八月に、当時の谷垣国土交通大臣に、私も一緒に地域の住民の声を直接届けさせていただきました。実川先生も御一緒でございましたけれども。それは、聞くところによると、二回目の署名活動、十二万名ですか、以前が六万名の署名を集めたということでございますが、そういう観点からしますと、具体的に地域住民がこういった直接的な行動で署名を二度も行っているという事例がほかに全国にありますでしょうか。
お答えいたします。
北総鉄道の運賃の値下げについては、二度、地元関係者からの署名、要望が出され、今委員御指摘のありましたように、昨年八月に地元住民の方々の署名を含めて改めて御要望いただきました。委員からも強い声をちょうだいしました。
なかなか、過去に類似のものがあるかどうか、調べたわけではありませんけれども、類例の少ない話だとは認識しております。
そうしますと、我慢できる範囲の負担あるいは格差なのかどうなのかということを判断するバロメーターとして、そういうふうに地域の住民が具体的に立ち上がって何とか直接声を届けよう、そういう努力をされているという点はやはり十分受けとめなければいけないというふうに思います。
つい最近も、私のところにも、直接私の選挙区にはこの電車は走っていないんですけれども、四人家族で一月の交通費が十万円を超えるということで、自分の家を売って引っ越すようなことも考えなきゃいけない、そういうことをおっしゃっている。そういう意味では、上水道、下水道、あるいは国民健康保険料の負担以上に絶対額として深刻な影響を、その地域、九万人の方々のかなりの方に及ぼしているということが言えるのではないかというふうに思います。
これはお配りしておりませんけれども、ちょっと人口の統計を調べてみました。過去十年で、千葉県の人口は今六百二十万人でございますが、千葉県全体の人口が五％ふえておりまして、そして、十歳から十九歳の人口、要するに定期券とかを買ってこの町の負担の厳しさを実感する皆さんでございますが、その人口がどうなったかということに着目して数字を見ますと、千葉県全体ではその十年の間に一〇％ふえている。ところが、二市二村、この北総電鉄の関係している町は、千葉県全体では一〇％ふえているが、この二市二村に関しては一一％以上も若い人たちの人口が減っているんですね。これはすべての原因が北総電鉄の運賃ということはもちろん申しませんけれども、こういうことを考えても、あるいはそういう地域の皆さんの声がいろいろ出ているということを考えても、私は受忍限度を超えているような状況があるのではないかなというふうに思っておるわけでございます。
いろいろな方が今まで国会でも問題提起されましたが、かつて、確かに三年置きに値上げをされておりました、それが十年前からほぼ値上げをすることなく今日までやってきたということは言えると思うんですが、その現状の運賃の比較表をつけさせていただきましたので、参考資料の二をごらんくださいませ。
ここで御質問をさせていただきますが、この現行の運賃水準でございますけれども、これが公正かつ適正な運賃水準と言えるのかどうか、その点に関しましてどのようにお考えかを御答弁ください。
北総鉄道の運賃、先生御指摘のように高いと言われておりますけれども、事業者の運賃そのものは、鉄道事業法に基づきまして、運賃収入が減価償却費だとか人件費だとかの原価に適正な利潤を加えたものを超えないことを審査した上で認可をしている、こういうものでございます。
北総鉄道の運賃についても、それに基づいて認可をし、現在の運賃になっているものと理解しております。
この参考資料二におつけしました、これは具体的な例えばの話でございますけれども、実際には、東京通勤されている方は多いわけですから、先ほどの例のように一つの家庭で一カ月に十万を超える交通費を負担している家庭が相当おいでだ、そして、若い人口が外に出ていくケースも後を絶たない、そんなような現実があると思います。
大臣、こういう状態が、少なくとも過去十年、二十年、放置されているわけですね。この十年間の間にも、少なくとも五人の国会議員もここで問題として取り上げたけれども、現状は何も改善されていないということがあるんです。
これは、今の料金認可の仕組みに関しても御答弁がございましたが、確かに民間の企業がちゃんと経営できる状態にしなければ、まあ、行き詰まってしまってはいけない、それは全くそのとおりだと思うんですが、しかし、その観点だけで本当にいいのか。
その地域住民がずっとこういう厳しい負担を強いられている、特に昨今のこの厳しい経済の状況、景気の状況の中で、定期代が出ているいい会社にいたり公務員の方はいいにしても、そうじゃない、非正規の仕事をされている方、学生の方、いろいろ厳しい状況に置かれている方は、待てど暮らせど状況はさっぱり改善していない。これが十年以上続いているんですね。
私は、これはこれ以上放置、先送りしちゃいけない問題であるというふうに考えておりますけれども、国土交通省、その点はいかがですか。
お答えします。
北総鉄道の運賃につきましては、地域の鉄道でございますので、地元の関係者において対処していただくのが基本であることは当然なんですけれども、私ども国といたしましても、従来からこの問題について、十九年に設立されたんだと思いますけれども、千葉県と関係市村で構成される北総鉄道利用促進協議会といった場に私どもも参画して、必要な話などをさせていただいております。
今後とも、こういう地元自治体関係者の北総鉄道利用促進協議会に私どもも入っていって、いろいろなお話をさせていただいて、地元とともに検討を進めていきたい、このように考えています。
十年前も五年前も同じような答弁で終わると思うんですね。それで現状がさっぱり進展していないという状況を、やはりもうそろそろ重く受けとめるべきだと思います。
それと、もう一つあえてこの機会に質問させていただくのは、先ほども申し上げさせていただきましたが、来年、成田の新高速鉄道が開通をするということでございます。
資料の三枚目をごらんください。これはたまたまでございますが、既存の、この北総の高い運賃に住民が苦しんでいるその線路の上を、今度三十六分で成田空港と都心とをつなぐ新しいスカイライナーが走る。その点では、非常に楽しみなというか、画期的なことが同じ設備、線路を使って実現するわけでございます。地域の住民は、そのことに一方で期待する気持ちがあるんですが、同時に運賃問題は相変わらず放置をされて自分たちだけ取り残されてしまうんじゃないか、そして、例えば多くの空港利用者は三十六分で東京まで行けるといったサービスが開始をされるのではないかということで、期待と不安が交錯した状況に今置かれておるわけでございます。
そこで、料金の認可をされておる国土交通省にお伺いします。
特に地域の住民が心配しているのは、この高運賃問題が改善されずに、新しいサービスが低料金で提供されることによるいわゆる料金の逆転現象、つまり、近い距離の移動が高くて、成田空港と都心を結ぶ遠い距離の交通が安くなる、そういった逆転現象が起きるのかどうかという点を大変皆さん心配されております。料金認可のタイミングは今月とか半年後だとかいろいろな話が聞こえてきますけれども、その辺はいかがなんですか。料金の逆転現象が起きるということはないということを確認させていただきたいと思います。
成田の新高速線の運賃につきましては、現在、運行主体となる京成電鉄において平成二十二年の開業に向けて検討がなされているものと承知しておりますけれども、まだ申請が、いつ行われるかということなので、認可時期はちょっとわかりません。そういう状況であります。
ただ、京成電鉄から認可申請があった場合には、当該路線の利用者の方々の混乱を招かないように配慮して、法令に基づいて審査をしていきたい、このように思っております。
およそ十年ぐらい前に、それまで三年置きに行われていた料金値上げがとまるような状況になりまして、以来値上げがされていない現実があるんですが、私は、もうそろそろ値下げをする一歩を踏み出すべきだと思います。
ただ、それは、民間の純粋な経営の視点からいえば、相当無理なことを言っているわけでございまして、そのときにまさに、きょうも午前中どなたかの質問でございました、官と民の役割というところで考えなきゃいけないんじゃないか。純粋に株主利益とか経営が安定するかどうかという観点であれば、恐らく、到底値下げなんかとてもできる状況じゃないという答えが返ってくるでしょう。それは当たり前ですよ。しかし、そういう状況の中で泣いているのは住民だということなんです。それが十年、二十年続いていって、千葉県にとっても、あるいはこの地域にとっても、非常に打撃を与え続けている状況が本当にこれからも続いていいのか。
この成田新高速というものが来年サービスをするこの機会を、今度の認可の料金がどうなるか、地域の方はかたずをのんで見守っております。このときに、私の提案としては、例えば五％料金を下げるというような目標と時期に関する目標設定をして、五％下げるためには年間七億円ぐらいの費用がかかるということでございますが、そういったことをぜひ目標として認可をしてもらいたいなと。それがもし経営的にできないのであれば、そこにまさに官としての支援が必要になってくるのではないか。
冒頭、成田財特法の話で鉄道へのシフトが重要だということを申しましたが、まさにこれは羽田と成田を結ぶ鉄道の一部の部分の議論なんです。そして、地元の千葉の方々だけが料金面で大変な負担を強いられている。こういったときに、過去の負の遺産を新しい時代に向けてぜひ解消する一歩を踏み出していただきたいというふうに私は思っております。ずっと高い料金で高どまりしておりますが、ぜひ、少し地域の皆さんに希望を与えるような第一歩を料金面で踏み出せないかどうか、この点に関してもう一度御答弁いただきたいと思います。
お答えいたします。
運賃値下げにつきましても、先ほど来言及いたしましたけれども、千葉県と関係市村で構成されております北総鉄道利用促進協議会において検討されていると伺っておりますし、まずはこのような場で十分協議していただくことが肝要と考えております。
また、私ども国といたしましても、そういった地元の取り組みに対しまして参画し、必要に応じてさまざまな発言を行ってまいりたい、過去にも行ってまいりましたし、今後とも行ってまいりたいと考えております。
まずは地元がというのもいつもの御答弁なんですが、住民は限界に来ているということをぜひおわかりいただきたいなというふうに思います。だから、まず地元が動くのを待っていて十年何も変わっていない状況が続いている、そのことを重く考えていただければというふうに思います。
そして、認可は運賃だけではございませんで、もう一つ、地域から大変心配をされていることがございます。これは若干わかりにくいわけですが、北総電鉄がこれまで膨大なコストをかけて建設した、それが金利等、借金の返済ということで経営に重くのしかかっておるわけですが、今度その上を走る成田新高速が、北総部分の上を走る線路の使用料に関してどのぐらい負担をしてくれるのか。
若干技術的な細かい話でございますけれども、その点も料金認可と同じように認可のもとにあるというふうに理解をいたしておりますが、この点もしっかりとした、上をどの事業者がやり、下の設備をどの事業者が持っているということにかかわらず、共通のルールで、フェアなコスト分担が行われなければいけないというふうに考えておりますけれども、その点、十分考慮した線路使用料に関する認可が行われるということを確認させていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
お答えいたします。
委員御指摘のように、鉄道線路を持っております、下物と言っておりますけれども、そういった事業者が鉄道線路を、上を走る事業者、これは第二種鉄道事業者と言っておりますけれども、それに使用させようとするときは、線路使用料について、鉄道事業法に基づきまして国土交通大臣の認可を受けなければならない、こういう仕組みになっております。
鉄道事業法の中で、線路使用料については、上の鉄道事業者、下物を持っている鉄道事業者それぞれの適正な運営の確保に支障を及ぼすおそれがあると認められる場合を除き認可しなければならないとなっておりますので、申請がされた際には、法令に基づきまして、鉄道事業の適正な運営の確保に支障を及ぼすおそれがあるかどうか、こういった観点から判断をしてまいりたい、かように考えております。
認可との関係では、大きく分けて、運賃の問題と線路の使用料に関して地域住民が大変御心配をされておる点でございます。ぜひとも、先ほども申しましたけれども、もう十年もずっとこういう状況が続いている中で、そろそろ少し地域の負担が下がるような方向で、希望が見出せるようなアクションを国のリーダーシップのもとでお願いしたいというふうに思っております。
もう一点お伺いします。
民でできるか、官がどの程度やるか、公的セクターがやるか、これも答えは一つじゃないと思うわけでございますが、中長期的に考えたときに、この鉄道事業は、上下分離という考え方もあるわけでございまして、資本の負担の大変重い設備部分に関しては切り離して行うというようなことも十分視野に入れなければいけない。それが、公共事業の道路、そして民間がやる鉄道という単純な仕分けじゃなくして、やはり時代時代に応じて、あるいはモーダルシフトという中で、政府がどのぐらい公的な支援を鉄道事業に行っていくか、その一つの形態だというふうに私は思いますが、そういった上下分離の考え方というのは今後検討していただけますでしょうか。
こういった地域の輸送を担っております鉄道会社の資本構成としては、民間側と、先生おっしゃいました地方自治体などの公的主体でどのように分担していくか。こういうことにつきましては、誕生したときの経緯だとか地域の状況によってさまざまなパターンがございます。都市鉄道でも地方鉄道でも、地域として公的支援の必要性が高いというふうに判断された場合には、地方自治体の出資比率が例えば八〇％を超えるような鉄道会社もございます。
北総鉄道につきましては、現時点では、千葉県と沿線六市で計二五％、あと都市再生機構が一七％強、こういう出資状況になっております。こういった今後の資本構成のあり方につきましても、自治体を初めとする地域の関係者において、将来を見据えて協議を尽くし、判断をしていただく必要があろうと思います。
また、委員御指摘の上下分離方式についても、これはいろいろな形がございます。いずれも地方自治体としてどのように地域の鉄道を支えていくのかといった観点に基づいて、いろいろな選択がございますけれども、地域で御判断していただく必要もあると考えております。
事業をどう運営するかの資本構成は、別に地域住民が選んだわけでも何でもないわけですね。だから、民間主体で行われているから、その事業が成り立つように高い運賃をずっと耐え続けなきゃいけない、私はこれはフェアじゃないと思います。特にこういう鉄道なんというのは非常に公的な性格の強いものでございまして、この線がなければ暮らしていくことができない方々が大勢いる中で、繰り返しになりますが、今受忍限度を超えています。
住民が本当に今アクションをとって何とか改善しようというふうに考えておるときに、これは国でも県でもいいんですけれども、とにかく結果を出してもらいたい。五％でもいい、これから三年間で五％下げよう、そのために経営が立ち行かないのであれば、それを国がどう支えるか。
今、いろいろな会社が、資金繰りが大変だ、そういうことが出てきております。財務省や経産省の方でいろいろな支援策を考えている、政策金融もいろいろ考えている。これは、今この北総がそういう状況にないのは、一にも二にもその利用者に異常な負担を強いているから見かけ上ないだけであって、それは多くのステークホルダーの中の一つに利用者というのをしっかり見ていかなきゃいけない。債権者や株主だけじゃないんだ。利用者にとってこれほど異常な状況が続くのは、ぜひとも今回限り、私が最後の質問者にしていただきたい。今までいろいろな方が質問してきたけれども、全く状況は変わっていません。ちょっとくどいですけれども、ぜひそのことをお願いしたい。
そして、住民はかたずをのんで、来年四月とも言われる成田新高速の開通を見ておりますから、このときの料金がどうなるか、自分たちもちょっとはいいことがあるか、ひどい状況に置かれたまま、成田新高速だけ、三十六分、どういう値段になるか、みんな見ていますから、ぜひそのことを頭に入れながら、お願いをしたいというふうに思います。
最後に、この点に関しまして、総務大臣、直接の所管でございませんけれども、成田財特法の関係も全く無関係ではない。今回、成田と都心を結ぶ新しい状況が出てくる中で、ぜひとも、地域活性化という観点からも、こういった地域に関して何らかの救済ができるのであれば、格差はなるべく小さい方がいいという先ほどの点も踏まえまして、ぜひとも何か御意見があれば賜りたい、できれば枠を逸脱したような答弁まで含めて、忌憚のない御意見を賜りたいというふうに思っております。
枠を逸脱した答弁というのは割かし得意なんですけれども、この問題はなかなか困難な問題だなと正直言って思います。
先ほど申し上げたように、自動車から鉄道への流れということは、私の基本的な考え方にあります。ですが、この北総鉄道全体の問題が成田財特法と直接絡めて議論していい問題であるかどうかは私にはよくわからないところがございます。
鉄道事業法、運賃認可等を所管しておりませんので、私としては確たることは申し上げにくいのでございますが、今田嶋先生と国交省のやりとりを聞いておりまして、とにかく北総線の運賃問題については住民の皆様方の御要望は切実だと思います。
これは正直言って私は全くわかりませんが、全国にほかにも幾つかあるんだろうと。異常な高さですね、十五・八キロで北総鉄道が六百三十円。ところが、小田急だと同じ距離で二百四十円、京浜急行二百七十円という例が出ていますね。これは定期券で見ると、割合はもちろん同じなんでしょうけれども、一カ月の定期が、同じ距離で、十五・八キロで二万六千四百六十円であるのか八千八百九十円であるのかというのでは、家計の負担というものは全く違うわけですね。
そういう意味で、各地方公共団体やその住民の皆さんの生活向上、利便向上を図らなければならない総務省といたしましては、何かできる方法はないか。自治体を助けることによって問題が少しでも解決できるのかどうか。あるいは、三セクでありますから、自治体は資本を入れているわけでありましょうから、そんなことで何かできるのであろうか。それは、北総線が民間主導の第三セクターで運営されてきて、千葉ニュータウンの人口の伸びが思ったほどでなかったというようなことがあって大変な高料金になっているんだと思いますが、いつまでもこのような料金格差があっていいとは思いませんので、国交省の方々ともよく話し合っていきたいとは思いますが、我々総務省としては、地方公共団体、その住民の立場に立っていろいろと考えて意見を言っていきたいと思います。
今、総務大臣から異常な高さですねと気持ちを込めて言っていただいただけでも、私はうれしく思いますけれども、ぜひ五年前、十年前と同じ形で終わらせてほしくないと思います。今も、多分、地域の方、大勢の方がインターネットを通してごらんいただいておりまして、問うている質問は五年前、十年前と大差はないと思いますけれども、ぜひいま一度、目の色を変えてこの問題解決に向かって踏み出してほしいというふうに思います。
これは、千葉県は今ちょうど知事選が始まったところでございますが、千葉県にとっても小さくない問題でございますので、国の方でもしっかりと助けていただきたいというふうに思います。財布は落としても定期は落とすな、こんなようなことが地域で言われておりますが、本当にこれは額から見ても大変なことです。何とか力を尽くしていただければということを申しまして、質問を終わりにさせていただきます。
ありがとうございました。
次に、塩川鉄也君。
日本共産党の塩川鉄也でございます。
成田財特法案、本法案は、成田空港周辺の公共施設などを整備するための公共事業のかさ上げのための法の延長を求める中身であります。
そこで、関連しまして、成田など空港周辺の住民の航空機を原因とする被害への対応策について何点か質問をいたします。地デジ対策ということで伺います。
昨年七月の、デジタル放送への移行完了のための関係省庁連絡会議で決定しましたアクションプラン二〇〇八では、「民間航空機による受信障害の有無について、国土交通省は、その現状を把握し、空港周辺のデジタル放送の中継局が整備された段階において調査を行い、地域住民のデジタル放送の受信障害防止のために必要な措置を講じる。」とあります。
そこで、国土交通省にお尋ねしますが、成田空港の地デジ受信障害の実態調査及び受信障害防止対策の現状と、今後の対応策はどうなっているのかをお聞かせください。
お答えいたします。
成田空港につきましては、これまで、航空機によるテレビ受信障害対策といたしましては、ＶＨＦの電波をＵＨＦの電波に変換して、受信障害に強いＵＨＦに変換した電波が成田空港会社が設置したテレビ中継局から送信されるようにする対策ですとか、受信障害世帯に成田空港会社がＵＨＦのアンテナを設置する対策など、そういうふうな対策が行われてきております。
それで、二〇一一年の七月に地上デジタル放送に完全移行されるわけですけれども、この際には、現在の対策で使われております電波と同じＵＨＦの電波が使用されますし、また、非常に反射に強い送信方式が採用されておりますので、基本的には地上デジタルの放送移行後も航空機による受信障害が発生するおそれは低いとは考えておりますけれども、ただ、現実に航空機による受信障害が確認されるようなことがあれば、これは成田空港会社において必要な措置を講じていくということになると考えております。
発生するおそれは低いということで、実態の調査はされておらないということです。
あわせて、国管理空港についての地デジの受信障害の実態調査及び受信障害防止対策の現状と、今後の対応策はどうなっているのかをお聞かせください。
お答えいたします。
国管理空港における受信障害につきましては、空港の周辺にデジタル放送の中継局が整備されることに応じまして、国交省として、障害に関する実態調査を実施して、実際に障害が発生するようなことがあれば、関係省庁とも協議させていただきながら必要な措置を講じてまいりたいというふうに思っております。
その国管理空港について、地デジ対応での受信障害についての実態調査の予算措置というのはどうなっているんですか。
現在のところ、国交省において実態調査の予算措置を講じているわけではございませんけれども、必要な調査をこれからも速やかに実施してまいりたいというふうに思っております。
昨年七月のアクションプランでは、各省が対応する公共施設においての地デジ対応の予算措置も行うという決意でそれぞれ確認をしているはずですが、国交省においては国管理空港についての調査の予算も計上していない、成田空港については成田空港会社任せ。こういう対応で、本当に地デジ対応について適切に行われていくのか。まずは調査なしには障害の状況もわからない、その先の対策もとれないという点で、国交省の対応がこれでいいのか。そういう点でも、調査そのものが行われていないことが重大だということをまず申し上げておきます。
関連して、自衛隊、米軍の航空機による受信障害対策について防衛省にお尋ねをします。
同様に、昨年七月のアクションプランの中においては、「防衛省は、自衛隊等の飛行場周辺のデジタル放送の中継局が整備された段階において調査を行い、地域住民のデジタル放送の受信障害防止のために必要な措置を講じる。」とあります。
防衛省として、これまでどのような受信障害調査を行い、今後どのような調査を予定しているのか、受信障害調査の取り組みについてお聞かせください。
自衛隊または米軍の基地におきます地上デジタル放送の航空機受信障害についてのお尋ねでございますけれども、防衛省におきましては、地元の地方公共団体の皆様方の要請や、各地における地上デジタル放送の中継局の整備状況も考慮の上、逐次、地上デジタル放送の受信障害の実態調査を実施しているところでございます。
また、その調査の結果、障害があるという場合につきましては、防衛施設周辺の生活環境の整備等に関する法律、周辺環境整備法と呼んでおりますけれども、この法律に基づきまして、地方公共団体がテレビの共同受信施設の工事を行う費用につきまして補助をいたしているところでございます。
お尋ねの、調査をどのように行っているかということでございますけれども、具体的には、平成二十年度までに実態調査に着手をいたしました基地は、厚木航空基地、三沢飛行場、松島基地及び千歳基地でございます。また、平成二十一年度以降に実態調査の着手を予定いたしております基地は、入間基地、嘉手納飛行場及び普天間飛行場でございます。
嘉手納飛行場や普天間基地でのテレビ受信障害対策というのは、アナログにおいては行われてこなかったものであります。沖縄の皆さんにとってみれば、米軍基地そのものの撤去が県民の強い願いであります。同時に、対策そのものがアナログにおいては行われていなかったというのも極めて重大だということを率直に申し上げるものであります。
そこで、重ねて防衛省に伺いますが、地デジ受信障害対策の施設整備の工事費については、厚木基地のある綾瀬市において予定していると聞いておりますが、幾らぐらいの予算を見込み、実際に綾瀬市における現行アナログでの受信障害対策の実績世帯数が幾つであり、また地デジにおいては何世帯を予定しているのかをお聞かせください。
地上デジタル放送の受信障害の工事に関してのお尋ねでございますけれども、今御指摘のように、厚木航空基地におきましては、綾瀬市の要請を踏まえまして平成十九年度に防衛省が実施をいたしました地上デジタル放送の受信障害の実態調査の結果に基づきまして、綾瀬市が平成二十年度に共同受信施設の設計に着手をいたしまして、平成二十一年度以降、工事の実施を予定いたしているところでございます。
これに対しまして、防衛省といたしまして、その費用を補助することといたしているところでございます。具体的には、まず、平成二十一年度におきます綾瀬市における工事の事業費でございますけれども、二十一年度予算案におきまして一億一千二百万円計上いたしておりまして、これは基本的には全額国庫負担ということでございます。
アナログのこれまでの実施世帯数につきましては、今手元に資料がございませんので、後ほど御報告させていただきたいと存じます。
地デジの場合、私が承知しているのは、綾瀬市においての実績の世帯数が一万六千戸で、地デジによる受信障害対策の実施世帯数が八千世帯を予定しているというふうに伺っているんですが、そのとおりでよろしいですか。
申しわけございませんけれども、手元に資料がございませんので、後ほど確認をさせていただきまして、御報告させていただきたいと存じます。
従来、地デジの場合はアナログより受信障害が減少すると言われてまいりましたが、綾瀬市のお話を伺いましても、多数の世帯で地デジでも障害対策が必要であることがわかりました。早急な対応が必要であります。
そこで、防衛省に重ねて聞きますが、航空基地所在の地元自治体から要請があれば調査を行い、障害が認められれば対策をとるということで承知をしておりますが、そのとおりでよろしいですね。
工事についての助成に関しての手続になるわけでございますけれども、私どもといたしましては、まず市町村におきまして、そもそも障害があるかどうかというような確認をしていただきまして、そして、その確認が得られた場合におきましては、防衛省におきまして、全額国庫でもちまして、防衛省みずからがより具体的な実態調査を行うということにしております。その上で、防衛省として、地方公共団体が行われます工事に対しまして助成を行うという制度となっております。
防衛省が調査を行う前提として、まず市町村が地デジでの障害があるかどうかの調査を行うということがあるということですね。つまり、市町村がまず調査をしないと防衛省は調査に入らないという形になっているわけです。
私の住んでいる所沢市の隣の狭山市に航空自衛隊の入間基地がありますが、狭山市の担当者の方が北関東防衛局に相談したところ、障害調査は市でしてほしいということなので、来年度予算に計上した、四百三十六万円だと。その結果を踏まえ国に調査をお願いするが、本来、国に調査を負担してもらいたいと私どもの事務所に答えております。
本来、自治体は地デジについて、原因者でもない、また権限や責務も当然ないわけであります。ですから、そういった費用は、自治体が負担するというのはおかしいんじゃありませんか。防衛省としてきちっと、四百三十六万円狭山市が負担するんだったら、その分について後で防衛省が負担するということが必要じゃないですか。
今お尋ねの、市町村の事前調査についての費用負担に係る問題でございますけれども、先ほども申し上げましたが、自衛隊等の基地にかかわりますテレビの受信障害対策につきましては、周辺環境整備法という法律がございますけれども、それに基づきまして、地方公共団体の申請によりまして、防衛省が地方公共団体の事業に対しまして補助を行うというものでございます。
したがいまして、申請に先立ちましての基礎的な調査はこれまでも申請者でございます地方公共団体により行っていただいておるわけでございまして、それを踏まえて、障害が確認された場合におきますより詳細な実態調査につきましては、国におきまして、全額国費でもって、国みずからが実施をするという取り扱いにしているところでございます。
鳩山大臣に伺いますが、地デジは国策として行っております。自治体に権限、責務もございません。そういう点で、今言ったように防衛省の、原因者がはっきりしているんですよ、航空機が飛んでいるんですから。それについて、まずは自治体に調査して負担してくれというのはおかしいんじゃないですか。その分は自治体の負担にしないということをはっきりさせていただきたい。そのことについてお答えいただけますか。
地デジは国策でございますから、それは総務省が中心となって進めていかなければなりません。
テレビの受信障害全般を私どもやらせていただいておるわけでございまして、地域の総合通信局やデジサポ、すべての都道府県につくりました総務省テレビ受信者支援センターで必要な相談対応体制を整備して、事案の内容に応じては、受信障害が起きているかどうかの調査をいたしております。
かつて、普天間飛行場について、地元市役所から受信障害の申告を受けたときに、沖縄総合通信事務所において現地調査を実施して、昨年十二月に、米軍機の飛行に伴う軽微な受信障害を確認したという例もあります。
したがいまして、例えば、委員のおっしゃる入間基地、狭山市という問題であるならば、具体的な相談を関東総合通信局かデジサポにしていただければ、私どもで調査するという道がございます。
自治体に負担させるというのは筋でないというお立場ということで、ぜひ、アクションプランで示しています航空機の被害にしっかりと国交省、防衛省の対応も求めて、担当大臣としての要請をお願いし、質問を終わります。
次に、重野安正君。
社会民主党の重野安正です。
今回、期限をまた五年間延長するという内容なんですね。この法律、既に五回にわたって延長されてきました。今回で六度目の延長となるんです。
延長ということは多々あるのでありますが、この成田財特法に基づく事業は一体いつ完了するのか、そのめどというのはあるんでしょうか。
確かに、今回六回目の延長、既に四十年経過いたしておるわけです。
空港周辺地域整備計画の変更に当たって、地元の自治体からの要望を踏まえて、今後五年間に整備が必要とされ、かつまた実施が見込まれる事業を盛り込むわけでございまして、今回のこの五年延長では、継続事業が五事業、新規事業が三事業となっているわけでございます。これらの事業については、当然ですが、法改正後の期限である平成二十五年度末、五年後の完了を目指して取り組むこととしておるわけでございます。
それで終わればいいわけですけれども、しかし、現在整備が進められている二千五百メートルへの滑走路の延長など、今後、成田空港が、我が国最大の国際空港としての役割を拡大していくんだろう。そうしますと、空港整備が進んでいけば、整備計画にもまた新たに事業が追加される可能性があるものですから、今回で終わりだという状況にはないかと存じます。
そもそも、政府が出している提案理由の説明書を読んでみても、この間、国会、この委員会における政府の答弁等々を見ても、私は、政府答弁は、無責任な答弁と言ったら語弊があるかもしれませんが、そういうふうに受け取らざるを得ないんですね。
二〇〇四年の三月、参議院並びに衆議院における各委員の質問に対する答弁も、この五年間で努力していきたいと、いずれも、当然努力してこの五年間で完成させなければならぬというふうに言っているんですが、一方、この法律の提案理由説明の中を読んでみますと、「空港整備の進展等に伴う周辺地域の状況の変化に対応するため、」こういうふうに書いているんですね。周辺地域の状況の変化というのは、今みたいに激しい時代の流れの中では際限なく続くんじゃないか。そうなると、時限立法で五年間というふうに決めておることについて、これは相当に無理があるんじゃないかというふうに私は思うんです。
しかし、政府の答弁は今まで、この五年間で終わらせるように努力するんだと言い続けてきた。そして今度で六度目の延長。そこのところはちょっと説得力に欠けていると私は思うんですが、いかがですか。
これは当然、国交省と常に話し合いを続けていかなければならないんだろうと思っております。
私も、成田財特法の延長を提案しなければならないということを知ったときに、一体いつまでやるのということを総務省の役人に質問しました。またいろいろ変化がありますからいつまでということはという歯切れの悪い返事しか返ってまいりません。
例えば、来年三月予定の平行滑走路の二千五百メートル化というのができますと、発着回数の増加、年間二十万回が二十二万回にふえる。そうしますと、周辺地域におけるインフラ整備にも追加需要が出てくるだろうというようなことでございまして、地元地方公共団体の要望というのもありましょうし、今後、公共施設等の計画的な整備の促進ということもあるだろう、こう思っておりまして、国の財政上の特別措置はいまだ必要ということで今回の延長をお願いしておるわけです。
先ほどと同じ答えになりますが、成田空港がさらに拡充をしていけばいくほど地元の負担もふえていくという部分がありますので、まだしばらくは続くのかと存じます。
私が地元に帰るときには今羽田を使いますが、羽田の周辺だって、今物すごいテンポで事業がどんどん進んでいるんですね。これだって膨大な資金を要するんだろうと思いますよ。
羽田と成田同時に膨大な国費が投入されていくということ。だから、これはやはりよほど緻密な設計、計画を練ってやっていかないと、六次、七次、八次となりかねないですよね。説得力に欠けるということが言われる時期がだんだん来るんじゃないかと私は思うんです。だから、その点については、ひとつしっかり緻密な設計をやってもらいたい。
次に、整備計画の実施状況について尋ねますが、今度のこの整備計画の実施状況というのを見てみますと、天昌寺川土地改良事業であるとか農業集落排水事業というのが事業を中止する、こういうことになっております。これはどういう経緯でそういうことになったんでしょうか。
空港周辺地域整備計画の見直しに当たりましては、個々の事業につきましての実現の可能性でありますとか必要性、これらを含めて精査をするということにいたしておりまして、今回の法延長に当たりまして、御指摘のように、土地改良事業、農業集落排水事業、あるいは下水道事業につきましては、現時点で私どもは、地元の地方公共団体から、整備計画から取り下げをしたい、そういったお話をお伺いしております。
それぞれの取り下げの経緯でございますけれども、土地改良事業につきましては、事業実施に対する地元の農家、土地改良区の理解が得られる見通しが立たないというふうにお聞きをしております。それから、農業集落排水事業でございますけれども、これは、事業実施の必要性について浄化槽の整備など他の事業と比較した結果、不要であるというふうに判断がされているということでございます。それから、下水道事業でございますけれども、これは、主として空港関連施設の汚水を処理する目的で地元調整を進めていたけれども、既にホテルなどで浄化槽が整備をされておって、現時点での必要性が薄れたといったようなことで、取り下げが予定されているということでございます。
今度は逆に、今回も新たな新規事業が含まれているんですね。成田松尾線三期、成田小見川鹿島港線（駒井野）、市道〇一—〇〇八号線、こういう三つの事業が新規に組まれたということになっておるんですが、これはどういう事業なんでしょうか。
御指摘のように、県道で二つ、そして市道で一つ、合計で三つの路線につきまして新規に追加をするという予定でございます。
理由でございますけれども、いずれも、平行滑走路の北伸による二千五百メーター化、来年の三月に供用開始予定でございますけれども、それと、そのことによって発着回数が増加をする、年間二十万回が二十二万回になるということ、また、それと関連をいたしまして、空港周辺地域への物流企業の進出といったようなことが考えられますので、成田空港へのアクセスの増加に対処するため、関連する道路整備を追加しようとするものでございます。
今説明を聞いたんですけれども、冒頭に申し上げたように、際限なくと言ったらちょっと語弊があるかもしれませんが、地元の要望があってするのか、あるいは、国のあるべき姿、成田空港周辺のあるべき姿というものがあって、それを実現するためにやるのか。大体、その計画の主体というのは、要望が出てやるんですか、それとも、こちらの方からこうあるべきだということでやるんですか。どっちなんですか。
この法律、成田財特法でございますけれども、昭和四十五年につくりましたが、その前に、昭和四十一年に新東京国際空港位置決定に伴う施策についてという閣議決定が行われまして、それから、御案内のようないろいろな成田の経緯を経てこの法律ができたということでございます。
成田国際空港の建設は喫緊の国家的事業である、それに関連する空港周辺地域の整備事業を計画的に進めることが必要であるということでございまして、当然これは国家的事業であるということが前提でございますが、法律の立て方は、千葉県知事が市町村と協議をして空港周辺整備地域計画の案をつくって、それを私どもの方に申請される、それで私どもが関係省庁と協議をして決める、そういう建前に手続上はなってございます。
いずれにしても、私は、際限なくどんどん国費、あるいは自治体も含めて、投入されていくということに対する危惧の念を持っております。
同時に、羽田は羽田で、私は専門家じゃありませんから今どれほどの金が投入されているのかということについては知るよしもありませんが、見ておりますのに、これも本当に大変な事業だなというふうな感じです。一方においては、関西空港については経営はもともと、もともとというか、とてもとても難しい、こんな話も漏れ聞く。その辺の整合性というのか、どういう整理をつけるべきなのかという大変大きなテーマである、そういう問題意識を持って取り組んでいかなければならぬな、このようにも考えておりますので、よろしく検討のほどをお願いいたします。
終わります。
これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
成田国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
本案に賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
お諮りいたします。
ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
出典：「国会会議録検索システム」（国立国会図書館）（https://kokkai.ndl.go.jp/txt/117104601X00820090313）を加工して作成（加工：TaiLexi AI）。発言者の氏名・役職は会議録の記載によります。国会答弁・附帯決議は法的拘束力を持つものではありません。